คณะกรรมการเศรษฐกิจทบทวนโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้

มุ่งมั่นทำให้เส้นทางทั้งหมดเสร็จสมบูรณ์ภายในปี 2035

ในการนำเสนอรายงานโครงการ รองรัฐมนตรี ว่าการกระทรวงคมนาคม Nguyen Danh Huy กล่าวว่า การสร้างทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้มีเป้าหมายเพื่อตอบสนองความต้องการด้านการขนส่ง มีส่วนร่วมในการปรับโครงสร้างส่วนแบ่งการตลาดการขนส่งในระเบียงทางเหนือ-ใต้ในลักษณะที่เหมาะสมที่สุดและยั่งยืน สร้างพื้นฐานและพลังขับเคลื่อนสำหรับการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม รับประกันการป้องกันประเทศและความมั่นคง

รัฐบาลเสนอให้ สภานิติบัญญัติแห่งชาติ กำหนดนโยบายการลงทุนโครงการก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ เพื่ออนุมัตินโยบายการลงทุนในการประชุมสภานิติบัญญัติแห่งชาติสมัยที่ 8 ครั้งที่ 15 โดยมุ่งมั่นที่จะให้แล้วเสร็จโดยพื้นฐานภายในปี 2578

รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม เหงียน ดันห์ ฮุย

โครงการนี้มีจุดเริ่มต้นที่ กรุงฮานอย (สถานี Ngoc Hoi) และจุดสิ้นสุดที่นครโฮจิมินห์ (สถานี Thu Thiem) ระยะทางรวมเส้นทางประมาณ 1,541 กม.

โครงการดังกล่าวครอบคลุม 20 จังหวัดและเมืองต่างๆ ได้แก่ ฮานอย ฮานาม นัมดิงห์ นินห์บินห์ แทงฮวา เหงะอัน ฮาติงห์ กว๋างบินห์ กว๋างตรี เถื่อเทียน - เว้ ดานัง กว๋างนาม กว๋างหงาย บินห์ดินห์ ฟูเอียน คังฮวา นิงถ่วน บินห์ถ่วน ดองนาย โฮจิมินห์ซิตี้

ขนาดการลงทุน : ก่อสร้างเส้นทางรถไฟทางคู่สายใหม่ ขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง 1,435 มิลลิเมตร ติดตั้งระบบไฟฟ้า ความเร็วออกแบบ 350 กม./ชม. ความจุน้ำหนัก 22.5 ตัน/เพลา การขนส่งผู้โดยสาร ตอบสนองความต้องการสองประการเพื่อการป้องกันประเทศและความมั่นคง และสามารถขนส่งสินค้าเมื่อจำเป็น

เส้นทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ ได้มีการศึกษาและเลือกเส้นทางที่สั้นที่สุด โดยใช้โครงสร้างหลัก 3 โครงสร้างบนเส้นทาง โดยโครงสร้างสะพานคิดเป็นประมาณ 60% อุโมงค์ประมาณ 10% และพื้นดินประมาณ 30% ของความยาวเส้นทาง

โครงการจะจัดสถานีโดยสารจำนวน 23 สถานี โดยคาดว่าแต่ละสถานีจะมีพื้นที่พัฒนาตามแผนประมาณ 200-500 ไร่ สถานีขนส่งสินค้าจำนวน 5 แห่ง โดยแต่ละแห่งมีพื้นที่ประมาณ 24.5 ไร่

ในระหว่างกระบวนการใช้ประโยชน์ เมื่อท้องถิ่นก่อตัวและพัฒนาเป็นเขตเมืองที่มีประชากรและความต้องการด้านการขนส่งเพียงพอ และระยะทางระหว่างสถานีตรงตามข้อกำหนดทางเทคนิค รัฐบาลจะมอบหมายให้ท้องถิ่นเป็นผู้นำในการเรียกร้องให้นักลงทุนดำเนินการ

ความต้องการใช้ที่ดินเบื้องต้นอยู่ที่ประมาณ 10,827 เฮกตาร์ โดยมีการลงทุนรวมประมาณ 1.7 ล้านพันล้านดอง (เทียบเท่า 67,340 ล้านเหรียญสหรัฐ) คาดว่าจะมีการจัดสรรทุนงบประมาณแผ่นดินในแผนการลงทุนภาครัฐระยะกลางเพื่อให้โครงการแล้วเสร็จภายในปี 2578

มีการจัดสรรเงินทุนเป็นเวลาประมาณ 12 ปี โดยเฉลี่ยประมาณ 5.6 พันล้านเหรียญสหรัฐต่อปี เทียบเท่าประมาณ 1.3% ของ GDP ในปี 2023 และประมาณ 1.0% ของ GDP ในปี 2027

ความคืบหน้าในการดำเนินการคาดว่าจะมีการจัดทำรายงานการศึกษาความเหมาะสมเบื้องต้นในปี 2568-2569 เริ่มก่อสร้างปลายปี 2570; มุ่งมั่นจะทำให้เส้นทางทั้งหมดเสร็จสิ้นภายในปี 2035

รัฐบาลยังเสนอให้นำโครงการนี้ไปประยุกต์ใช้โดยมีกลไก นโยบาย และแนวทางแก้ไขเฉพาะเจาะจงในการดำเนินการจำนวนหนึ่ง

ต้องมีการประเมินอย่างละเอียดและครอบคลุมเพื่อให้แน่ใจว่ามีความเป็นไปได้

ในการประชุม ผู้แทนทุกคนต่างเห็นพ้องต้องกันถึงความจำเป็นในการดำเนินโครงการ แต่ผู้แทนบางคนขอให้ชี้แจงเพิ่มเติมเกี่ยวกับความเสี่ยงในการดำเนินโครงการ ตลอดจนแหล่งเงินทุนและความสามารถในการปรับสมดุลเงินทุน

ผู้แทน Tran Van Khai สมาชิกถาวรของคณะกรรมาธิการวิทยาศาสตร์ เทคโนโลยีและสิ่งแวดล้อมของสภานิติบัญญัติแห่งชาติ แสดงความเห็นว่าโครงการนี้มีขนาดใหญ่เป็นพิเศษ โดยเป็นโครงการแรกที่ดำเนินการในเวียดนาม โดยมีข้อกำหนดด้านศักยภาพและเทคโนโลยีขั้นสูง...

ดังนั้น ผู้แทนจึงเสนอให้รัฐบาลดำเนินการวิเคราะห์และประเมินผลในรายละเอียดมากขึ้นและด้วยความระมัดระวังสูงสุดเพื่อแนะนำหน่วยงานที่มีอำนาจในการตัดสินใจและรับรองความเป็นไปได้

ผู้แทน Tran Van Khai สมาชิกถาวรในคณะกรรมาธิการวิทยาศาสตร์ เทคโนโลยี และสิ่งแวดล้อมของสภานิติบัญญัติแห่งชาติ

นายคาย เน้นย้ำว่านี่คือโครงการลงทุนของรัฐ ดังนั้น โดยหลักการแล้ว จะต้องมีการชี้ให้เห็นความเสี่ยงของโครงการ

“การชี้ให้เห็นความเสี่ยงไม่ใช่การถอยหนี แต่เป็นวิธีการบริหารจัดการความเสี่ยงทางการเงิน จัดระเบียบการดำเนินการ และวางแผน” นายก่ายเน้นย้ำ

ส่วนเอกสารที่ส่งมา ผู้แทนไก่ กล่าวว่า คณะกรรมการได้ศึกษาเอกสารดังกล่าวทั้งวันทั้งคืนแล้ว พบว่าเพียงพอโดยพื้นฐาน

อย่างไรก็ตาม ตามที่เขากล่าว เอกสารโครงการที่ส่งไปยังรัฐสภายังขาดองค์ประกอบของเอกสารที่เสนอให้เปลี่ยนจุดประสงค์การใช้ป่าเป็นจุดประสงค์อื่น ตามรายงานของรัฐบาลลงวันที่ 19 ตุลาคม พื้นที่ทั้งหมดที่ได้ถูกถางป่าเพื่อโครงการคือ 10,827 เฮกตาร์ ซึ่งประกอบด้วยพื้นที่ป่าใช้ประโยชน์พิเศษ 242.9 เฮกตาร์ พื้นที่ป่าอนุรักษ์ 652 เฮกตาร์ และพื้นที่ป่าผลิต 1,671 เฮกตาร์

ด้วยพื้นที่ดังกล่าว การแปลงสภาพเพื่อวัตถุประสงค์การใช้ประโยชน์ป่าจะอยู่ในอำนาจการพิจารณาของรัฐสภา จึงจำเป็นต้องมีเอกสารให้รัฐสภาศึกษา

ส่วนเรื่องความสามารถในการรักษาสมดุลระหว่างเงินทุนและความปลอดภัยหนี้สาธารณะนั้น นายคาย กล่าวว่า โครงการนี้มีงบประมาณประมาณการเบื้องต้นมากกว่า 67,340 ล้านเหรียญสหรัฐฯ โดยส่วนใหญ่มาจากงบประมาณแผ่นดิน อย่างไรก็ตาม หากมองภาพรวมแล้ว ผู้แทนกล่าวว่าจำเป็นต้องคำนวณและสมดุลเมื่อเทียบกับโครงการอื่นๆ อีกหลายโครงการ

เช่น ตามแผนโครงข่ายถนนในช่วงปี 2021-2030 โดยมีวิสัยทัศน์ถึงปี 2050 จะต้องมีทางหลวงยาว 9,000 กม. ให้เสร็จ ตั้งแต่นี้จนถึงปี 2030 จะต้องมีทางหลวงยาว 5,000 กม.

หรือเรื่องพลังงาน ผู้แทนฯ ชี้ให้เห็นว่า ตามแผนพัฒนาพลังงานไฟฟ้าฉบับที่ 8 ตั้งแต่บัดนี้จนถึงปี 2573 จะต้องมี 40,000 เมกะวัตต์ โดยมีเงินลงทุนรวม 134,000 ล้านเหรียญสหรัฐฯ หากไม่สามารถบรรลุเป้าหมายดังกล่าว จะส่งผลให้เกิดการขาดแคลนไฟฟ้าและไม่สามารถเจริญเติบโตได้ในยุคดิจิทัลที่จะมาถึง

เขาสังเกตว่าในช่วง 70 ปีที่ผ่านมา อุตสาหกรรมไฟฟ้าผลิตได้ประมาณ 50,000 เมกะวัตต์ แต่ภายในเพียง 6 ปี เราจะต้องผลิตถึง 40,000 เมกะวัตต์ แม้ว่าพลังงานจะเป็นโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญ แต่หากไม่มีความสมดุล ทรัพยากรทั้งหมดก็จะไม่สมดุลเช่นกัน ดังนั้นผู้แทนจึงเชื่อว่าจะต้องมีแผนสำรองจึงจะมีวิธีแก้ปัญหาที่ดีที่สุด

นายเหงียน วัน ทาน สมาชิกคณะกรรมการเศรษฐกิจของรัฐสภา เป็นผู้ให้ข้อมูลในการประชุมครั้งนี้ โดยกล่าวว่า ควรให้เอกชนในประเทศมีส่วนร่วมในการดำเนินโครงการ เนื่องจากเอกชนจะดำเนินการได้ถูกกว่ารัฐวิสาหกิจและบริษัทที่ลงทุนโดยตรงจากต่างประเทศ

“ถ้าจะให้ธุรกิจดำเนินการก็ต้องดำเนินการตั้งแต่ต้น เพื่อให้ธุรกิจสามารถฝึกอบรมบุคลากรและจัดเตรียมทรัพยากรได้ ดังนั้นมติจึงควรกำหนดให้ธุรกิจเอกชนดำเนินการ ไม่ใช่ให้ “สนับสนุนให้มีส่วนร่วม” นายธานกล่าว

ภาพรวมการประชุม

นายธานให้ความสำคัญกับขั้นตอนการเคลียร์พื้นที่มากที่สุด โดยกล่าวว่า “เราต้องแยกงานทั้งสองนี้ออกจากกัน เราไม่สามารถเคลียร์พื้นที่และทำงานในเวลาเดียวกันได้ ซึ่งก็คล้ายกับโครงการสนามบินลองถัน”

นายธาน กล่าวว่า จำเป็นต้องมอบหมายการดำเนินการให้เป็นพื้นที่โดยยึดหลักความร่วมมือระหว่างทั้งสองฝ่าย

ในส่วนของแหล่งเงินทุน ผู้แทน ธัน กล่าวว่า “เราเห็นว่ามีหลายแหล่ง รัฐบาลออกพันธบัตรเพื่อระดมเงินทุนจากประชาชน แหล่งที่สองคือแหล่งเงินทุนจากธนาคาร หากรัฐบาลค้ำประกัน ธนาคารก็จะปล่อยกู้ให้ทันที”

ไม่เพียงแต่การลงทุนของภาครัฐเท่านั้น แต่ยังมีการระดมจากแหล่งอื่นอีกด้วย

นายโด ทันห์ จุง รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงวางแผนและการลงทุน ได้อธิบายและชี้แจงประเด็นแหล่งเงินทุนและความสามารถในการปรับสมดุลเงินทุนว่า เวียดนามกำลังพัฒนา ความต้องการการลงทุน โดยเฉพาะการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานมีจำนวนมาก

“โครงสร้างพื้นฐานเชิงกลยุทธ์โดยเฉพาะนั้นต้องมีทรัพยากรจำนวนมากและเข้มข้นจึงจะก้าวหน้าและมีประสิทธิภาพ” รองรัฐมนตรี Do Thanh Trung กล่าวเน้นย้ำ

นายโด ทันห์ จุง ชี้ให้เห็นว่านับตั้งแต่มีกฎหมายการลงทุนสาธารณะ รัฐบาลได้พยายามอย่างยิ่งในการจัดลำดับความสำคัญของการลงทุน ในสองภาคเรียนที่ผ่านมา โครงสร้างพื้นฐาน โดยเฉพาะโครงสร้างพื้นฐานด้านการจราจรบนถนน ได้รับความสนใจด้านการลงทุนเป็นอย่างมาก

สำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ นายตรัง กล่าวว่า เป็นครั้งแรกที่กระทรวงการวางแผนและการลงทุนได้ประเมินโครงการที่ผ่านช่วงการลงทุนระยะกลาง 3 ช่วง (2021-2025, 2025-2030 และ 2031-2035)

“ดังนั้น รัฐบาลจึงได้เสนอกลไกเฉพาะสามประการต่อรัฐสภา ซึ่งเราสามารถระดมทรัพยากรทั้งหมดได้ หากเราพึ่งพาเงินทุนจากการลงทุนของภาครัฐเพียงอย่างเดียว การหาสมดุลจะเป็นเรื่องยากมาก” นาย Trung กล่าว

ส่วนแผนการลงทุนสาธารณะระยะกลางปี ​​2564-2568 นายจุง เผยว่า รัฐบาลได้จัดสรรงบประมาณเพื่อเตรียมการโครงการกว่า 538,000 ล้านดองทันที โดยไม่ได้ร้องขอให้รัฐสภาช่วยเสริมแต่อย่างใด

“มีบางสิ่งที่ทำไม่ได้ถ้ามีกฎเกณฑ์และราคาต่อหน่วย”

ในการพูดต่อที่ประชุม รองรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เหงียน ดาญ ฮุย กล่าวว่านี่เป็นโครงการที่ยากลำบากมาก เอกสารโครงการนี้ได้รับความเห็นจากผู้แทนรัฐสภา ซึ่งแบ่งออกเป็นหลายกลุ่มปัญหาตั้งแต่ปี 2554 นอกจากนี้ยังมีความเห็น 163 รายการจากสมาชิกคณะกรรมการกลางในการประชุมกลางครั้งที่ 10 เมื่อเร็ว ๆ นี้

“กระทรวงคมนาคมยินดีรับฟังความคิดเห็นของผู้แทนอย่างเต็มที่ เราขอรับฟังความคิดเห็นของผู้แทนอย่างเต็มที่ ซึ่งถือเป็นเรื่องน่ายินดีอย่างยิ่ง และยังมีประเด็นอื่นๆ อีกที่เราไม่ได้คาดการณ์ไว้” นายฮุยกล่าว

รองปลัดกระทรวง Nguyen Danh Huy อธิบายเพิ่มเติมเกี่ยวกับชุดกฎระเบียบและมาตรฐานว่า ปัจจุบันมีเพียง 4 ประเทศเท่านั้นที่พัฒนามาตรฐานรถไฟความเร็วสูงขึ้นมา ในขณะที่ประเทศที่เหลือนำมาตรฐานระดับโลกมาใช้และแปลมาตรฐานเหล่านี้ให้สามารถนำไปประยุกต์ใช้ได้

“กฎหมายว่าด้วยกฎเกณฑ์และมาตรฐานก็อนุญาตให้ทำเช่นนี้ได้เช่นกัน” นายฮุยกล่าว และเสริมว่าในกฎหมายการก่อสร้างนั้น กรอบมาตรฐานจะเสร็จสมบูรณ์ได้ก็ต่อเมื่อถึงขั้นตอนความเป็นไปได้เท่านั้น” ดังนั้นกระทรวงคมนาคมจึงยังไม่ให้ความสำคัญกับเทคโนโลยีใดๆ ในขณะนี้ เพื่อหลีกเลี่ยงการพึ่งพาเทคโนโลยีดังกล่าว

ส่วนความสามารถในการจ่ายไฟฟ้าและการซิงโครไนซ์ รองปลัดสำนักนายกรัฐมนตรี เหงียน ดาญ ฮุย กล่าวว่า ได้มีการคำนวณโหลดของระบบจ่ายไฟฟ้าและระบบจ่ายไฟฟ้าของสถานีไว้แล้ว

“เราได้ประสานงานกับกระทรวงอุตสาหกรรมและการค้าเพื่อทบทวนแผนพลังงานโดยรวมฉบับที่ 8 ซึ่งมีการคำนวณโหลดที่เพียงพอ มีแผนการคำนวณพลังงานนิวเคลียร์เพื่อให้มั่นใจได้ว่าจะมีการดำเนินการด้านพลังงานตลอด 24 ชั่วโมงทุกวัน” นายฮุยกล่าว

ในส่วนของอัตราการลงทุน รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคมชี้แจงว่า โลกไม่สามารถบริหารต้นทุนได้เหมือนประเทศเรา

“มีบางอย่างที่เราไม่สามารถทำได้หากเราตั้งราคาและคำนวณราคาต่อหน่วยเหมือนที่เราทำ ตามกฎระเบียบปัจจุบัน เทคโนโลยีบางประเภทต้องผ่านการทดสอบก่อนจึงจะออกมาตรฐานได้ เทคโนโลยีบางประเภทต้องให้ผู้รับเหมานำเครื่องจักรและอุปกรณ์เข้ามาเมื่อได้รับการว่าจ้าง เมื่อไม่มีเครื่องจักรและอุปกรณ์ ก็เป็นไปไม่ได้ที่จะสร้างส่วนทดสอบเพื่อกำหนดมาตรฐาน” นายฮุยกล่าว

รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าวเพิ่มเติมว่า ในโลกนี้ เขาจะเอาอัตราการลงทุนเฉลี่ยของแต่ละรายการ เช่น ข้อมูลสัญญาณ หัวรถจักรและตู้รถ มาเอาอัตราการลงทุนแล้วประมูลคัดเลือก

“ดังนั้น ในบรรดากลไกพิเศษ 19 รายการที่อยู่ภายใต้การกำกับดูแลของรัฐสภา เราจึงขอให้มีกลไกดังกล่าวด้วย” นายฮุย กล่าว

ในส่วนของกลไกนโยบาย กระทรวงคมนาคมหวังว่าผู้แทนสภานิติบัญญัติแห่งชาติจะให้ความคิดเห็นมากขึ้น เพื่อที่กระทรวงจะได้ปรับปรุงให้เป็นไปตามกฎหมาย ปฏิบัติตามคำแนะนำของหน่วยงานที่มีอำนาจหน้าที่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการปฏิบัติตามมติ 55 ของการประชุมใหญ่กลาง ครั้งที่ 10 สมัยที่ 13 ได้สำเร็จ

ตกลงกันถึงความต้องการการลงทุน จังหวะและขนาด

ในการกล่าวสรุป ประธานคณะกรรมการเศรษฐกิจ หวู่ ฮ่อง ถัน กล่าวว่าความเห็นในการประชุมล้วนเป็นเอกฉันท์เกี่ยวกับความจำเป็นของการลงทุน ความเร็ว และขนาด

นายทานห์ ยังได้สละเวลาให้ความเห็นเกี่ยวกับประเด็นต่างๆ มากมาย โดยเฉพาะอย่างยิ่งในส่วนหน้าที่ของโครงการ นายถันห์ ชี้ให้เห็นว่า ประเด็นที่ต้องหารือกันคือ ควรจะรวมทั้งลูกค้าและสินค้าเข้าด้วยกันหรือไม่ เนื่องจากการรวมทั้งสองวิธีเข้าด้วยกันจะทำให้การลงทุนรวมเพิ่มขึ้น

ประธานคณะกรรมการเศรษฐกิจ นายหวู่ ฮ่อง ถัน

ในความเห็นส่วนตัว ประธานคณะกรรมการเศรษฐกิจเห็นว่าการขนส่งผู้โดยสารควรแยกออกจากกัน ส่วนการขนส่งสินค้าควรใช้ทางน้ำและทางรถไฟที่มีอยู่แล้ว ซึ่งจะทำให้แผนการเงินมีประสิทธิผลมากขึ้น

ส่วนแผนการสร้างสะพานลอยเพิ่มตามที่ผู้แทนเสนอนั้น นายถันห์ กล่าวว่า จำเป็นต้องพิจารณาว่าเหมาะสมหรือไม่ เพราะการสร้างสะพานลอยจะเพิ่มต้นทุนสูงมาก แต่หากเราสามารถรับประกันความปลอดภัยได้ด้วยการปฏิบัติตามแผนดังกล่าวก็ย่อมดีกว่าการทำบนพื้นดินซึ่งภายหลังเมื่อเกิดปัญหาขึ้นจะส่งผลกระทบต่อการปฏิบัติการของเรือ

ในส่วนของเงินทุน เขาย้ำว่านี่เป็นปัญหาที่ท้าทายมาก เนื่องจากมีโครงการขนาดใหญ่และสำคัญจำนวนมากที่ยังไม่เสร็จสิ้น ดังนั้น เขาจึงเสนอว่าจำเป็นต้องชี้แจงความสามารถในการตอบสนองแหล่งเงินทุนและความปลอดภัยของหนี้สาธารณะ

ที่มา: https://www.baogiaothong.vn/uy-ban-kinh-te-tham-tra-du-an-duong-sat-toc-do-cao-truc-bac-nam-192241104214227906.htm