การจัดเก็บค่าผ่านทางบนทางหลวงที่รัฐลงทุนไว้ทำอย่างไร?

อย่างไรก็ตาม การจะจัดเก็บค่าธรรมเนียมอย่างไรเพื่อให้มีประสิทธิภาพยังคงเป็นปัญหาที่ต้องแก้ไข

แบบเก็บค่าผ่านทาง 2 แบบ

สำนักงานบริหารถนนเวียดนามกล่าวว่าในอีก 10 ปีข้างหน้า ความต้องการทุนลงทุนใหม่สำหรับทางหลวงจะสูงถึงเกือบ 240,000 พันล้านดอง ขณะที่ทุนบำรุงรักษาสามารถตอบสนองได้เพียงประมาณ 40% เท่านั้น

ทรัพยากรบุคคลในการบริหารจัดการและดำเนินการทางหลวงก็เป็นปัญหาที่ยากเช่นกัน เนื่องจากภายในปี 2573 จำเป็นต้องมีคนงานถึง 10,000 คนในการดำเนินการ

พระราชบัญญัติทางหลวงที่ผ่านโดยรัฐสภาเมื่อเร็ว ๆ นี้ได้เพิ่มกฎระเบียบเกี่ยวกับการจัดเก็บค่าธรรมเนียมการใช้สำหรับยานพาหนะที่เดินทางบนทางหลวงที่ลงทุน เป็นเจ้าของ จัดการและดำเนินการโดยรัฐ (ในภาพ: ทางด่วนสายเหนือ-ใต้ ตอน QL45 - งีเซิน) ภาพ : ท่าไห่

นายเล ฮ่อง เดียป หัวหน้าแผนกบริหารและบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐานการจราจร กรมทางหลวงเวียดนาม กล่าวว่า เมื่อการลงทุนก่อสร้างเสร็จสิ้น ทางด่วนจะถูกส่งมอบให้เจ้าของหรือผู้จัดการโครงการบริหารจัดการและดำเนินงาน

อย่างไรก็ตาม เจ้าของโครงการจำนวนมากที่ได้รับมอบหมายให้จัดการและดำเนินการยังมีความเชี่ยวชาญอย่างจำกัดและขาดบุคลากรที่มีคุณสมบัติสูง การจัดสรรเงินทุนเพื่อการบริหารจัดการและใช้ทางหลวงไม่ตรงเวลาและเพียงพอ

เพื่อแก้ไขปัญหานี้ กฎหมายทางหลวง (มีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2568) ได้เพิ่มกฎระเบียบใหม่ๆ มากมายเพื่อระดมทรัพยากรสำหรับการก่อสร้าง การบริหารจัดการ การใช้ประโยชน์ และการบำรุงรักษาทางหลวง รวมถึงกฎระเบียบที่อนุญาตให้เก็บค่าผ่านทางบนทางหลวงที่รัฐลงทุน

นายบุ้ย กวาง ไท ผู้อำนวยการฝ่ายบริหารทางถนนเวียดนาม กล่าวว่า ปัญหาในปัจจุบันคือการเลือกรูปแบบการบริหารจัดการระหว่าง 2 รูปแบบ คือ การแสวงหาผลประโยชน์ และการเก็บค่าผ่านทางบนทางด่วน

ประการแรก คือ รัฐเป็นผู้จัดให้มีการดำเนินการเอง ประการที่สอง คือ การให้แฟรนไชส์แก่เอกชนในการบริหารจัดการและแสวงหาประโยชน์

นายไทย กล่าวว่า ในรูปแบบแรก หน่วยงานที่ดูแลทรัพย์สินทางหลวงอย่างกรมทางหลวงเวียดนามจะเป็นผู้จัดเก็บเอง

โดยจะมีการคัดเลือกผู้รับจ้างจากการเสนอราคา เพื่อมาให้บริการจัดเก็บค่าผ่านทางบนแพลตฟอร์มระบบจัดเก็บค่าผ่านทางอัตโนมัติแบบไม่แวะพัก

ตัวเลือกนี้มีข้อเสียคือมีการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมแบบค่อยเป็นค่อยไป หลังจากหักค่าใช้จ่ายแล้ว องค์กรจัดเก็บจะจ่ายค่าธรรมเนียมให้กับงบประมาณ

รูปแบบที่ 2 คือ การเสนอราคาเพื่อบริหารจัดการทางหลวงในรูปแบบสัญญาบริหารจัดการการดำเนินงาน (O&M)

นักลงทุนจะเป็นผู้เก็บค่าธรรมเนียมและบริหารจัดการเส้นทาง รัฐขายสิทธิ์เก็บค่าผ่านทางทางหลวงช่วงระยะเวลาหนึ่งแล้วเก็บเงินทันที

ตัวเลือกนี้มีข้อดีหลายประการ แต่ด้วยปริมาณการจราจรทางด่วนที่น้อย การดึงดูดนักลงทุนจึงเป็นเรื่องยาก

การลงทุนภาครัฐ การบริหารจัดการเอกชน?

จากการวิเคราะห์โมเดลทั้งสองข้างต้นจากมุมมองของนักลงทุน ผู้บริหารบริษัท Phuong Thanh Investment and Transport Joint Stock Company กล่าวว่า หากนำแผนการจัดการรวบรวมข้อมูลของ Vietnam Road Administration มาใช้จริง การกู้คืนเงินทุนจะไม่มีความสำคัญ ทำให้ยากต่อการบรรลุเป้าหมายในการกู้คืนอย่างรวดเร็วเพื่อให้มีทรัพยากรสำหรับลงทุนซ้ำในโครงการและงานโครงสร้างพื้นฐานด้านการจราจร

ตามมาตรา 50 แห่งพระราชบัญญัติทางหลวง รัฐจะจัดเก็บค่าธรรมเนียมการใช้ทางหลวงสำหรับยานพาหนะที่เดินทางบนทางหลวงที่รัฐลงทุน เป็นเจ้าของ จัดการ และดำเนินการโดยรัฐ รวมถึง: ทางหลวงที่รัฐลงทุนในรูปแบบของการลงทุนสาธารณะ ทางหลวงที่ลงทุนในรูปแบบอื่นเมื่อสัญญาสิ้นสุดโอนเป็นของรัฐ

ส่วนการบริหารจัดการและใช้รายได้จากค่าธรรมเนียมการใช้ทางหลวง กฎหมายกำหนดว่า ให้หน่วยงานบริหารจัดการทางที่จัดระเบียบการใช้ประโยชน์จากทรัพย์สินโดยตรง ชำระค่าธรรมเนียมที่จัดเก็บได้เข้างบประมาณตามบทบัญญัติของกฎหมายว่าด้วยค่าธรรมเนียมและค่าบริการ

องค์กรที่รับจัดเก็บค่าแฟรนไชส์และแฟรนไชส์ธุรกิจและการจัดการจะต้องชำระค่าแฟรนไชส์ตามที่กำหนดไว้ในงบประมาณแผ่นดิน จำนวนเงินค่าธรรมเนียมที่จัดเก็บระหว่างการปฏิบัติตามสัญญาโอนกิจการไม่จำเป็นต้องชำระเข้างบประมาณแผ่นดิน ยกเว้นรายได้ที่ต้องแบ่งปันกับรัฐตามที่กฎหมายกำหนด

ส่วนทางเลือกในการขายสิทธิการเก็บค่าผ่านทาง ผู้ลงทุนสามารถนับจำนวนรถเพื่อคำนวณเบื้องต้นและพิจารณานำเงินทุนไปลงทุนได้ อย่างไรก็ตาม มีแนวโน้มว่าจะมีสถานการณ์ที่ปริมาณการจราจรสูง แต่ค่าธรรมเนียมจะลดลงเมื่อมีการจัดเก็บ

โดยเฉพาะอย่างยิ่งยานพาหนะขนส่งเชิงพาณิชย์สามารถเลือกใช้ทางหลวงเพื่อประหยัดค่าใช้จ่ายได้อย่างง่ายดาย แต่ยังคงมีความเสี่ยงเรื่องแผนทางการเงิน

“รัฐสามารถศึกษาและดำเนินการตามทางเลือกที่ 1 ได้ประมาณ 1-2 ปี แล้วจึงจะขายสิทธิการเก็บค่าผ่านทางตามปริมาณจราจรจริง”

นักลงทุนยังสามารถวัดและประเมินประสิทธิภาพและเสถียรภาพของการจราจรบนเส้นทางได้อย่างง่ายดายเพื่อช่วยในการตัดสินใจลงทุน

นี่เป็นทางออกที่เหมาะสมและสอดคล้องที่สุด ทำให้รัฐไม่ประสบภาวะขาดทุนและมั่นใจได้ถึงนักลงทุนด้วย” เขากล่าวเสนอ

ในขณะเดียวกัน รองศาสตราจารย์ ดร. ตรัน จุง ประธานสมาคมนักลงทุนด้านการก่อสร้างระบบขนส่งทางถนนของเวียดนาม กล่าวว่า รูปแบบที่รัฐบาลสร้างถนนแล้วขายสิทธิในการเก็บค่าผ่านทางและประมูลบริหารจัดการในรูปแบบ O&M ได้รับการนำมาใช้อย่างมีประสิทธิผลมานานแล้วในหลายประเทศ

ในประเทศเวียดนาม O&M เป็นหนึ่งในหกรูปแบบของการร่วมทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP) ที่กำหนดไว้ในกฎหมาย PPP แต่ปัจจุบันมีเพียงรูปแบบการลงทุน BOT เท่านั้นที่ใช้ในทางปฏิบัติ

นายจุง กล่าวว่ารูปแบบการดำเนินงานและบำรุงรักษามีข้อดีหลายประการ เช่น รัฐบาลไม่จำเป็นต้องบำรุงรักษากลไกการบริหารจัดการ เก็บค่าธรรมเนียม และมีเงินทุนทันทีเพื่อนำไปลงทุนสร้างทางหลวงสายใหม่

ปัญหาคือจะเลือกผู้รับเหมามืออาชีพที่มีทักษะด้านเทคโนโลยีและอุปกรณ์ได้อย่างไร

“การลงทุนของภาครัฐและการบริหารจัดการของภาคเอกชนถือเป็นรูปแบบที่มีประสิทธิภาพในหลายสาขา ไม่ใช่แค่การขนส่งเท่านั้น

ด้วยรูปแบบนี้ รัฐบาลจะบริหารจัดการและกำกับดูแลกระบวนการใช้ประโยชน์และดำเนินการผ่านสัญญาทางเศรษฐกิจและการประมูลสาธารณะ โดยแสดงสิทธิและภาระผูกพันระหว่างคู่สัญญาอย่างชัดเจน” นายจุงกล่าว พร้อมเสริมว่า สำหรับทางด่วนที่มีปริมาณการจราจรน้อยและยากต่อการดึงดูดนักลงทุน จำเป็นต้องกำหนดราคาที่เหมาะสม ระยะเวลาในการเก็บค่าผ่านทางอาจยาวนานขึ้น เพื่อให้มั่นใจถึงความเป็นไปได้ของโซลูชั่นทางการเงินสำหรับนักลงทุน

เปิดเผยและโปร่งใสเกี่ยวกับค่าธรรมเนียม

นายเล กวีญ ไม รองประธานคณะกรรมการบริษัท Deo Ca Group กล่าวว่ารูปแบบการดำเนินงานและบำรุงรักษาจะต้องมีความหลากหลายและยืดหยุ่น เนื่องจากทางด่วนไม่มีทางด่วนสองสายที่เหมือนกัน

รัฐสามารถเลือกผู้ลงทุนที่มีความสามารถทางการเงินมาขายสิทธิการเก็บค่าผ่านทางได้เป็นระยะเวลาหนึ่ง (5 ปี 10 ปี หรือระยะเวลาอื่น ๆ ทั้งนี้ ขึ้นอยู่กับลักษณะของทางพิเศษแต่ละแห่ง)

หรือคุณสามารถเลือกผู้รับเหมาเพื่อบริหาร ดำเนินการ เรียกเก็บค่าธรรมเนียม และชำระค่าธรรมเนียมเป็นระยะๆ ทุกไตรมาสหรือรายปี

ทางด่วนสายเหนือ-ใต้ ตอน QL45 - งีซอน เป็นหนึ่งในเส้นทางที่คาดว่าจะมีการเก็บค่าธรรมเนียม ภาพ : ท่าไห่

ตามที่รองรัฐสภา Pham Van Hoa ซึ่งเป็นสมาชิกคณะกรรมการกฎหมายของรัฐสภา กล่าวว่า ประเทศต่างๆ ทั่วโลกหลายแห่งได้นำระบบเก็บค่าผ่านทางบนถนนที่รัฐลงทุนไปแล้ว

นายฮัวคิดว่าควรจะรวมทั้งสองทางเลือกเข้าด้วยกันเนื่องจากมีระบบเก็บค่าผ่านทาง 2 ระบบ

โดยเฉพาะเส้นทางที่มีปริมาณการจราจรหนาแน่น ก็สามารถขายสิทธิ์การเก็บค่าผ่านทางได้ ส่วนเส้นทางที่มีปริมาณการจราจรน้อย รัฐบาลจะเป็นผู้เก็บ

รองรัฐสภา Pham Van Thinh กรรมการเศรษฐกิจของรัฐสภา กล่าวด้วยว่า ทางเลือกทั้งสองนี้มีข้อดีและข้อเสียในบางประการ

ไม่ว่าจะใช้วิธีใดก็ตาม จำเป็นต้องให้ความสำคัญกับหลักการประชาสัมพันธ์และความโปร่งใสในเรื่องจำนวนค่าธรรมเนียมที่เรียกเก็บและต้นทุนการดำเนินงาน

"ผมมองว่าทางเลือกที่ให้รัฐเป็นผู้จัดเก็บโดยตรง โดยแค่จ้างหน่วยงานมาดำเนินการจัดเก็บค่าผ่านทาง จากนั้นก็ชำระเงินเป็นเปอร์เซ็นต์"

หากสิทธิการเก็บค่าผ่านทางถูกขายหมด การดึงดูดนักลงทุนในประเทศคงเป็นเรื่องยาก เพราะจำนวนเงินที่ธุรกิจต่างๆ ใช้จ่ายในการประมูลสิทธิในการเก็บค่าธรรมเนียมนั้นมีจำนวนมาก” นายติงห์กล่าว

ควรมีข้อกำหนดการปรับราคาเสนอ

เมื่อพิจารณาตัวเลือกที่ 2 ว่าเหมาะสม ผู้เชี่ยวชาญ Le Xuan Nghia สมาชิกสภาที่ปรึกษานโยบายการเงินและการเงินแห่งชาติ ยืนยันว่าทางเลือกนี้ทั้งรับประกันถึงธรรมชาติของตลาดและเป้าหมายของ “รัฐและประชาชนทำงานร่วมกัน” มีความโปร่งใส และลดภาระของหน่วยงานบริหารจัดการ

เส้นทางที่คาดว่าจะเก็บค่าผ่านทาง

ทางด่วนที่ให้บริการ: ลาวไก - คิมทันห์, ฮานอย - ไทเหงียน, โฮจิมินห์ - จุงลวง, กาวโบ - มายซอน, มายซอน - ทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 45, ทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 45 - งีเซิน, งีเซิน - เดียนเจา, กามโล - ลาซอน, ลาซอน - ตุ้ยโลน, ลาซอน - ฮว่าเหลียน, วินห์เฮา - ฟานเทียต, ฟานเทียต - เดาเกีย, เบิ่นลุค - จุงลวง, สะพานหมีถ่วน 2 และถนนเข้าทั้งสองปลายสะพาน

เส้นทางที่อยู่ระหว่างการก่อสร้างจนถึงปี 2025 ได้แก่ Bai Vot – Ham Nghi, Ham Nghi – Vung Ang, Vung Ang – Bung, Bung – Van Binh, Van Ninh – Cam Lo, Hoa Lien – Tuy Loan, Quang Ngai – Hoai Nhon, Hoai Nhon – Quy Nhon, Quy Nhon – Chi Thanh, Chi Thanh – Van Phong, Van Phong – Nha Trang, Can Tho – Ca Mau

อย่างไรก็ตาม เขาสังเกตว่าการดึงดูดนักลงทุน จำเป็นต้องมีความโปร่งใสและขั้นตอนที่ง่ายกว่า เนื่องจากนี่ไม่ใช่ประเด็นที่ซับซ้อนมากนัก "เราเพียงแค่ต้องการโซลูชันทางเทคโนโลยีเพื่อทราบค่าธรรมเนียมที่เรียกเก็บได้อย่างชัดเจนและรายได้ต่อปีของนักลงทุนคือเท่าใด" นาย Nghia กล่าว และเสริมว่าเราไม่ควรปล่อยให้กลุ่มผู้รับเหมาเสนอราคา แต่ควรเลือกผู้รับเหมาเพียงรายเดียว

เพราะการประมูลเป็นการคัดเลือกผู้ดูแลระบบ ไม่ใช่ด้านเทคนิคหรือการจัดหาวัสดุ เพื่อให้สามารถ “ยืมความแข็งแกร่ง” จากกันและกัน

นาย Nguyen Quoc Viet รองผู้อำนวยการสถาบันวิจัยเศรษฐกิจและนโยบายเวียดนาม (VEPR) ซึ่งมีความเห็นตรงกันในการเลือกตัวเลือกที่ 2 อธิบายว่ามีเพียงนักลงทุนรายย่อยเท่านั้นที่สามารถคำนวณผลกำไรที่แม่นยำที่สุด และรับผิดชอบต่อเงินที่ตนใช้ไป

นายเวียด กล่าวว่า จากการเรียนรู้จากประสบการณ์ของสถานีเก็บค่าผ่านทางของ BOT ในอดีต แนะนำให้มอบหมายที่ปรึกษาอิสระเพื่อทำการวิจัยและพัฒนาแผน และกระทรวงคมนาคมจะกำหนดเกณฑ์และปรับปรุงให้เหมาะสม

“ทุกสิ่งทุกอย่างล้วนมีประสบการณ์ระดับนานาชาติ สิ่งที่สำคัญที่สุดคือการได้รับความเห็นจากฝ่ายที่เกี่ยวข้องเพื่อทราบว่าปัญหาอยู่ที่ใดและต้องเปลี่ยนแปลงอะไรบ้าง” นายเวียดกล่าว

ตัวเลือกที่ 2 ถือเป็นทางเลือกของ ดร. Nguyen Bich Lam อดีตผู้อำนวยการสำนักงานสถิติแห่งชาติ (กระทรวงการวางแผนและการลงทุน)

ตามที่เขากล่าวไว้ วิธีแก้ปัญหานี้เป็นประโยชน์สำหรับทั้งสองฝ่าย "หากภาคเอกชนสามารถจัดการได้ พวกเขาจะตัดสินใจเรื่องการซ่อมแซมและบำรุงรักษาได้อย่างรวดเร็ว... โดยไม่ต้องรอขั้นตอนต่างๆ มากมาย และรัฐจะเก็บเงินจำนวนหนึ่งได้ทันที"

อย่างไรก็ตาม นายแลม ตั้งข้อสังเกตว่า ควรมีข้อกำหนดเกี่ยวกับการปรับราคาเสนอซื้อ “สมมุติว่าหลังการประมูล จำนวนรถเพิ่มขึ้น รายได้ของผู้ลงทุนเพิ่มขึ้น แล้วจะเกิดอะไรขึ้น หรือหากรายได้ของผู้ลงทุนลดลง ส่งผลให้ขาดทุน แล้วจะจัดการอย่างไร”

ตามที่เขากล่าวไว้ ควรมีการกำหนดเกณฑ์การเพิ่มขึ้นในระดับหนึ่ง หากการเพิ่มขึ้นเกินเกณฑ์ จะต้องจ่ายคืนงบประมาณแผ่นดิน และหากการเพิ่มขึ้นลดลง ก็ควรอยู่ในเกณฑ์ที่กำหนด นักลงทุนยังต้องรายงานให้ทราบโดยเร็ว เพื่อให้สามารถศึกษาแนวทางแก้ไขได้ก่อนที่จะสายเกินไป

ส่วนผลกระทบต่อดัชนี CPI นั้น นายแลม กล่าวว่า เรื่องนี้จะต้องมีการคำนวณอย่างรอบคอบ เพราะ “เรื่องของดัชนี CPI ถือเป็นเรื่องเล็กน้อยมากในแง่ของการเก็บค่าธรรมเนียม”

ประเทศต่างๆ เก็บค่าผ่านทางทางหลวงอย่างไร?

ประเทศบางประเทศในโลกลงทุนพัฒนาทางหลวงจากเงินทุนของรัฐ หลังจากใช้งานแล้ว รัฐบาลจะเก็บค่าธรรมเนียมสำหรับการดำเนินการ การบำรุงรักษา การกู้คืนเงินทุน และการลงทุนซ้ำในการพัฒนาและขยายเครือข่ายทางหลวงใหม่

ปัจจุบัน ประเทศจีนจัดเก็บค่าผ่านทางบนทางหลวงมากกว่า 150,000 กม. โดยใช้เทคโนโลยีและระบบเก็บค่าผ่านทางอัตโนมัติแบบไม่หยุดนิ่ง

ประเทศจีนใช้รูปแบบการโอนสิทธิ์ในการเก็บค่าผ่านทางบนทางด่วน ภายหลังการโอนผู้รับโอนจะต้องเก็บค่าธรรมเนียมและดำเนินการ

ระยะเวลาการโอนสิทธิการเก็บค่าผ่านทางเป็นไปตามข้อตกลง โดยระยะเวลาต้องไม่เกินจำนวนปีที่ทางราชการกำหนด

ในประเทศสหรัฐอเมริกา รัฐบาลเป็นเจ้าของและรับผิดชอบในการลงทุนในการก่อสร้างทางหลวงและการจัดการประมูล

ภาคเอกชนมีหน้าที่รับผิดชอบในการบำรุงรักษา เก็บค่าธรรมเนียม และดำเนินการถนนที่สร้างโดยรัฐบาลกลาง โดยมีข้อตกลงสัมปทานเป็นระยะเวลา 5-15 ปี

ทางหลวงระหว่างรัฐสร้างขึ้นโดยใช้เงินของรัฐบาลกลางผ่านกองทุนทางหลวง กองทุนนี้ก่อตั้งขึ้นจากรายได้ภาษีน้ำมันเชื้อเพลิงของรัฐบาลกลาง

ในประเทศเกาหลี รัฐบาลได้สร้างรูปแบบการจัดตั้งบริษัททางด่วนเป็นรัฐวิสาหกิจ บริษัททางด่วนที่เป็นของรัฐ

บริษัทต่างๆ มีหน้าที่รับผิดชอบในการพัฒนาแผนพัฒนาทางหลวง

เพื่อที่จะพัฒนาทางหลวงอย่างรวดเร็ว เกาหลีได้นำรูปแบบการสนับสนุนการลงทุนทั้งหมด 50% และบริษัทรับผิดชอบ 50% มาใช้

ทุนการลงทุนที่ได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาลจะนำไปใช้จ่ายชดเชยการเคลียร์พื้นที่และการดำเนินโครงการและการลงทุนก่อสร้างถนน

สำหรับทางด่วนที่สร้างและเปิดให้ดำเนินการโดยบริษัทต่างๆ บริษัทจะเป็นผู้บริหารจัดการการดำเนินงานและจัดเก็บค่าธรรมเนียมโดยตรง

รายได้ทั้งหมดนี้จะถูกรวบรวมเข้ากองทุนและใช้สำหรับการจัดการเส้นทางและค่าบำรุงรักษา

ตรัง ตรัง

ที่มา: https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm