โลกสร้างทางรถไฟความเร็วสูงอย่างไร - ตอนที่ 8: 'ความลับ' ในการพัฒนาทางรถไฟความเร็วสูงของจีน

เมื่อวันที่ 1 สิงหาคม พ.ศ. 2551 เส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายแรกจากปักกิ่งไปยังเทียนจิน ความยาว 117 กิโลเมตร ได้เปิดให้สัญจรอย่างเป็นทางการ รถไฟโดยสารได้รับอนุญาตให้วิ่งด้วยความเร็ว 350 กม./ชม. บนรางขนาด 1,435 เมตร

รถไฟความเร็วสูงบนสะพานข้ามทะเลอ่าว Quanzhou - ภาพ: CHINA STATE RAILWAY GROUP CO., LTD

เมื่อเล่าถึงการเดินทางของจีนในการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงในระยะเวลาสั้นจนประสบผลสำเร็จอย่างยิ่งใหญ่จนคนทั้งโลกตะลึง ผู้คนในประเทศนี้มักจะเริ่มต้นด้วยเรื่องราวที่น่าตื่นเต้น: เมื่อเดือนตุลาคม พ.ศ. 2521 นายเติ้ง เสี่ยวผิงเดินทางไปเยือนญี่ปุ่น แม้ว่าเขาจะมีตารางงาน ทางการเมือง ที่ยุ่งวุ่นวายและซับซ้อน แต่เขาก็ยังคงสละเวลาโดยสารรถไฟหัวกระสุนชินคันเซ็นของญี่ปุ่น และไม่ปิดบังความชื่นชมที่มีต่อความเร็วของรถไฟไว้

การเริ่มต้นช้า

ในหนังสือ China Speed ​​​​- The Development of High-Speed ​​​​Rail นักวิจัยหวัง เซียง เล่าเรื่องนี้: ผู้นำเติ้ง เสี่ยวผิงกล่าวว่านี่เป็นครั้งแรกที่เขาได้สัมผัสกับยานพาหนะชนิดนี้ของญี่ปุ่น

“มันวิ่งเร็วมาก วิ่งเร็วเท่าลม รู้สึกเหมือนมันเร่งเร้าให้เราวิ่ง” – นายเติ้งเสี่ยวผิงไม่ลังเลที่จะพูดถึงสิ่งดีๆ เกี่ยวกับการพัฒนาทางรถไฟความเร็วสูงของญี่ปุ่นที่ประสบความสำเร็จในช่วงแรกๆ ในขณะที่ในปี 1978 ทางรถไฟแบบดั้งเดิมของจีนยังคงช้ามาก โดยมีความเร็วเฉลี่ยต่ำกว่า 80 กม./ชม.

ภายหลังเหตุการณ์สำคัญในการเยือนญี่ปุ่นของเติ้งเสี่ยวผิง เหตุการณ์สำคัญครั้งที่สองในประวัติศาสตร์การพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงของจีนก็เกิดขึ้นเพียงสองเดือนต่อมา เมื่อประเทศได้จัดการประชุมเต็มคณะของคณะกรรมการกลางพรรคชุดที่ 11 ในบรรดาการอภิปรายเรื่องการพัฒนา เศรษฐกิจ มีการนำประเด็นการสร้างรถไฟความเร็วสูงสำหรับจีนขึ้นมาหารือด้วย

แน่นอนว่าสิ่งใหม่ๆ เหล่านี้ เช่นเดียวกับประเทศอื่นๆ มักมีทั้งผู้สนับสนุนและผู้ต่อต้านอยู่เสมอ ผู้เสนอโครงการกล่าวว่าระบบรถไฟความเร็วสูงจะช่วยส่งเสริมเศรษฐกิจของจีน

ในขณะเดียวกัน กลุ่มฝ่ายค้านกล่าวว่า การลงทุนในวิธีการขนส่งสมัยใหม่นี้มีต้นทุนสูงเกินไปในสถานการณ์ที่จีนจำเป็นต้องมุ่งเน้นทรัพยากรทางการเงินไปที่การพัฒนาอุตสาหกรรมของตน

ข้อโต้แย้งนี้ยังเป็นเนื้อหาหลักที่กลุ่มต่อต้านรถไฟความเร็วสูงทั่วโลก โต้แย้งว่า แม้แต่ในญี่ปุ่นเองก็ยังมีความเห็นจำนวนมากว่าระบบรถไฟความเร็วสูงชินคันเซ็นนั้นมีต้นทุนสูงเกินไปและไม่มีประสิทธิภาพเมื่อประเทศเริ่มสร้างระบบรถไฟความเร็วสูงชินคันเซ็นเป็นครั้งแรกในช่วงทศวรรษ 1960

จากนั้นประเทศจีนก็ใช้เวลาทำการวิจัยค่อนข้างนาน ภายในปี พ.ศ. 2533 มีการส่งรายงานเสนอการก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงถึงรัฐบาลจีน ซึ่งในขณะนั้นเศรษฐกิจของประเทศที่มีประชากรมากเริ่มเข้าสู่ช่วงพัฒนาอย่างรวดเร็ว ในขณะเดียวกัน ทางรถไฟและทางหลวงเก่าก็ประสบปัญหาการโอเวอร์โหลดอย่างรุนแรง

ในปีพ.ศ. 2538 นายกรัฐมนตรีหลี่ เผิง ยืนยันว่าการก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงปักกิ่ง-เซี่ยงไฮ้จะดำเนินการตามแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 9 (พ.ศ. 2539-2543)

อย่างไรก็ตาม โครงการนี้ไม่สามารถเกิดขึ้นจริงได้จนกว่าจะถึงทศวรรษแรกของศตวรรษที่ 21 ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่โลกมีประเทศต่างๆ ห้าประเทศที่ประสบความสำเร็จในการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูง ได้แก่ ญี่ปุ่น สเปน ฝรั่งเศส เยอรมนี และเกาหลีใต้

เมื่อมองย้อนกลับไปที่ไทม์ไลน์เหล่านี้ เราอาจยืนยันได้ว่าจีนล่าช้าในการเริ่มสร้างทางรถไฟความเร็วสูง โดยช้ากว่าญี่ปุ่นถึง 5 ทศวรรษ และช้ากว่าเกาหลีใต้ซึ่งเป็นประเทศเพื่อนบ้านเสียด้วยซ้ำ

“ไปช้ากลับเร็ว”

อย่างไรก็ตาม เมื่อโครงการต่างๆ เริ่มได้รับการดำเนินการ ชาวจีนก็ทำให้โลกประหลาดใจด้วยความเร็วในการทำงานและความสำเร็จอันยิ่งใหญ่ที่พวกเขาได้รับในช่วงเวลาสั้นๆ

ในปี พ.ศ. 2547 (เมื่อเกาหลีใต้เปิดเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายแรก Korea Train Express ซึ่งมีความเร็วมากกว่า 300 กม./ชม. จากโซลถึงปูซาน) จีนได้เลือกบริษัทเทคโนโลยีชั้นนำระดับโลก 4 แห่ง ได้แก่ Alstom (ฝรั่งเศส) Siemens (เยอรมนี) Bombardier (แคนาดา) และ Kawasaki Heavy Industries (ญี่ปุ่น) ให้ลงนามในสัญญาถ่ายทอดเทคโนโลยีกับบริษัทรัฐวิสาหกิจขนาดใหญ่ 2 แห่งของจีน ได้แก่ China Southern Railway Corp และ China Northern Railway Corp.

ถือได้ว่าจีนได้คำนวณอย่างถูกต้องในการเลือกคู่ค้าหลายราย เพื่อหลีกเลี่ยงการพึ่งพาฝ่ายใดฝ่ายหนึ่งแต่เพียงอย่างเดียว ขณะที่จีนก็สามารถรับความสำเร็จทางเทคโนโลยีจากประเทศพัฒนาแล้วเพื่อพัฒนาเทคโนโลยีของตัวเองได้

ด้วยตำแหน่งทางการตลาดที่ใหญ่โต จีนจึงสามารถเรียกร้องสิ่งเหล่านี้จากพันธมิตรระหว่างประเทศได้ ในความเป็นจริง พวกเขาได้นำความร่วมมือที่หลากหลายนี้ไปประยุกต์ใช้กับอุตสาหกรรมอื่นๆ มากมายได้สำเร็จ ไม่เพียงแค่รถไฟความเร็วสูงเท่านั้น

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในฐานะประเทศที่ล้าหลังเรื่องการขนส่งความเร็วสูง จีนยังมีเงื่อนไขที่จะต้องพิจารณาว่าควรเลือกประเภทการขนส่งสมัยใหม่แบบใด นั่นคือ รถไฟความเร็วสูงแบบเดิมที่มีความเร็วมากกว่า 300 กม./ชม. ตามที่ญี่ปุ่น ฝรั่งเศส สเปน และเกาหลีใต้ ได้นำมาใช้งานแล้ว หรือรถไฟแม่เหล็กลอยตัว (Maglev) ที่เยอรมนีกำลังพัฒนา ซึ่งมีความเร็วสูงกว่า ราบรื่นกว่า แต่ก็มีต้นทุนการลงทุนที่สูงกว่ามาก

หลังจากการวิจัยและหารือกันอย่างมาก ในที่สุดพวกเขาก็เลือกโครงการที่ใช้เทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงแบบเดิม (HSR) และเริ่มดำเนินการอย่างรวดเร็ว

เมื่อวันที่ 1 สิงหาคม พ.ศ. 2551 เส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายแรกจากปักกิ่งไปยังเทียนจิน ความยาว 117 กิโลเมตร ได้เปิดให้สัญจรอย่างเป็นทางการ รถไฟโดยสารได้รับอนุญาตให้วิ่งด้วยความเร็ว 350 กม./ชม. บนรางขนาด 1,435 เมตร

ยุคสมัยรถไฟความเร็วสูงของจีนเริ่มต้นขึ้น…

หลังจากนั้นโครงการรถไฟความเร็วสูงต่างๆ ในประเทศนี้ก็ได้ถูกลงทุนด้วยความเร็วที่ไม่เคยมีมาก่อน (ต่างจากขั้นตอนการวิจัยและเตรียมการที่ล่าช้าในอดีต)

ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2554 ทางรถไฟความเร็วสูงระยะทาง 1,318 กิโลเมตรจากปักกิ่งผ่าน 7 มณฑลทางตะวันออกสู่เซี่ยงไฮ้ได้เปิดตัวอย่างเป็นทางการ

เส้นทางรถไฟสายนี้ใช้รถไฟขับเคลื่อนด้วยตัวเองซึ่งมีความเร็วสูงสุด 380 กม./ชม. โดยมีมูลค่าการลงทุนรวม 220.9 พันล้านหยวน เมื่อถึงเวลานี้ ชาวจีนสามารถภูมิใจกับการขนส่งความเร็วสูงของพวกเขาได้

หลังจากผ่านไป 15 ปี จนถึงสิ้นปี 2023 ความยาวรวมของเส้นทางรถไฟความเร็วสูงในโครงข่ายรถไฟของจีนที่สร้างเสร็จจะมากกว่า 42,000 กม. อย่างไรก็ตามสถานีจีนยังไม่หยุดให้บริการ พวกเขากำลังทำงานอย่างหนักเพื่อให้มีรถไฟความเร็วสูงระยะทาง 50,000 กม. ภายในปี 2568 และ 200,000 กม. ภายในปี 2578 ตามแผน

ภายในปี 2024 รถไฟความเร็วสูงจะเชื่อมต่อเมืองต่างๆ ในประเทศจีนมากกว่าร้อยละ 75 ที่มีประชากร 500,000 คนขึ้นไป ความต้องการเดินทางที่เพิ่มขึ้นในประเทศที่มีประชากรหนาแน่นทำให้จีนมีแรงจูงใจมากขึ้นในการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานรถไฟความเร็วสูงและเทคโนโลยีใหม่ๆ

เฉพาะในปี 2015 ประเทศได้ลงทุน 125 พันล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ในระบบขนส่งสมัยใหม่ ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2561 พวกเขาได้ประกาศมาตรการกระตุ้นเศรษฐกิจครั้งใหญ่มูลค่า 586 พันล้านดอลลาร์ ซึ่งส่วนใหญ่จัดสรรให้กับการพัฒนาทางรถไฟความเร็วสูง

สิ่งที่พิเศษอีกประการหนึ่งคือสภาพแวดล้อมของจีนยังทำให้สามารถสร้างเส้นทางเหล่านี้ได้ในราคาที่ถูกกว่าประเทศอื่นอีกด้วย ข้อมูล B1M ที่เผยแพร่ในปี 2021 แสดงให้เห็นว่าจีนลงทุนประมาณ 17 ล้านเหรียญสหรัฐฯ สำหรับรถไฟความเร็วสูงระยะทาง 1 กม. ในขณะที่ในยุโรปอยู่ที่ประมาณ 25 - 39 ล้านเหรียญสหรัฐฯ และในสหรัฐฯ อยู่ที่ประมาณ 56 ล้านเหรียญสหรัฐฯ

ในบรรดาประเทศที่ส่งออกเทคโนโลยีรถไฟไปทั่วโลก จีนก็เป็นหนึ่งในประเทศที่ส่งออกเทคโนโลยีรถไฟไปทั่วโลก เช่นเดียวกับประเทศอื่นๆ เช่น ญี่ปุ่น ฝรั่งเศส เกาหลี สเปน เป็นต้น

ทางรถไฟความเร็วสูงของจีนกำลังพัฒนาอย่างรวดเร็ว - ภาพ: SOHU

“ความลับ” ของทางรถไฟความเร็วสูงของจีนที่ “ไล่ตาม” ครั้งสุดท้าย

- ด้วยจำนวนประชากรจำนวนมากและเมืองที่มีประชากรหนาแน่นหลายแห่ง อุตสาหกรรมรถไฟความเร็วสูงของจีนจึงมีเงื่อนไขในการแสวงหากำไรและพัฒนาอย่างแข็งแกร่งทั้งในปัจจุบันและอนาคต

- บทบาท “ผดุงครรภ์” ของรัฐบาลประเทศนี้ก็มีความสำคัญมากเช่นกัน งบประมาณของรัฐบาลจีนจัดสรรงบลงทุนโครงสร้างพื้นฐานรวมเกือบ 60% นับตั้งแต่ช่วงกลางทศวรรษ 2000 เมื่อมีการเริ่มก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง

- การชดเชยและการอนุมัติเพื่อเปิดทางให้กับการก่อสร้างถนนในประเทศจีนนั้นเร็วกว่าในหลายประเทศ แต่สำหรับประเทศอื่นๆ แล้ว นี่เป็นปัญหาที่ยากลำบากและใช้เวลานานมาก

จากการร่วมมือกับประเทศที่พัฒนาแล้ว จีนจึงเชี่ยวชาญเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงของตนเองอย่างรวดเร็ว พวกเขาเป็นอิสระจากประเทศใดๆ โดยสิ้นเชิง และยังสามารถส่งออกเทคโนโลยีและอุปกรณ์ได้ด้วย

-

รถไฟความเร็วสูงสมัยใหม่กำลังเคลื่อนตัวผ่านชนบทอันเงียบสงบด้วยความเร็ว 200 กม./ชม. การเดินทางสิ้นสุดลงอย่างกะทันหันด้วยความสยองขวัญ แม้แต่เทคโนโลยีที่ก้าวหน้าที่สุดก็อาจก่อให้เกิดผลร้ายแรงได้

ถัดไป : ภัยพิบัติสุดสยองจากรถไฟความเร็วสูง

ที่มา: https://tuoitre.vn/the-gioi-lam-duong-sat-toc-do-cao-ra-sao-ky-8-bi-quyet-phat-trien-duong-sat-cao-toc-trung-quoc-20241029215430827.htm