ขจัดความยุ่งยากและอุปสรรคทั้งหมด สร้างเงื่อนไขที่เอื้ออำนวยให้ธุรกิจก่อสร้างสามารถเติบโตได้

นายเหงียน ก๊วก เฮียป ประธานสมาคมผู้รับเหมาก่อสร้างเวียดนาม (VACC) กล่าวในการประชุม (ภาพ: TRAN HAI)

ในการประชุม ผู้แทนสมาคมและบริษัทต่างๆ ได้เสนอแนวทางแก้ไขต่างๆ ต่อรัฐบาล นายกรัฐมนตรี กระทรวงและสาขาต่างๆ มากมาย เพื่อขจัดปัญหาและอุปสรรคต่างๆ ให้หมดไป สร้างเงื่อนไขที่เอื้ออำนวยให้บริษัทและบริษัทก่อสร้างในประเทศสามารถพัฒนาได้อย่างแข็งแกร่ง ตอบโจทย์การพัฒนาประเทศในยุคใหม่ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การมีศักยภาพในการดำเนินโครงการสำคัญๆ ของประเทศ

นายเหงียน ก๊วก เฮียป ประธานสมาคมผู้รับเหมางานก่อสร้างเวียดนาม (VACC) กล่าวว่า ผู้รับเหมากำลังเผชิญกับความยากลำบากต่างๆ รวมถึงกลไกพิเศษในการมอบหมายผู้รับเหมาเพื่อบริหารจัดการการขุดเหมืองวัสดุก่อสร้าง ผู้รับเหมาบางรายยังคงติดอยู่กับขั้นตอนการอนุญาตการทำเหมือง การวางแผน และการกำหนดปริมาณสำรองที่แท้จริง ตัวอย่างเช่น เหมืองมีความต้องการเป็นสองเท่าของบริษัทก่อสร้าง แต่เจ้าของเหมืองต้องการให้บริษัทซื้อผลผลิตทั้งหมด ดังนั้น บริษัทจึงไม่ทราบว่าจะทำอย่างไรกับผลผลิตส่วนเกิน จึงจำเป็นต้องกำหนดให้ท้องถิ่นมีกลไกเฉพาะในการชดเชยและเคลียร์พื้นที่สำหรับทุ่นระเบิด เขาแนะนำว่าเราควรแทนที่ราคาหน่วยโดยละเอียดที่เราต้อง "ไล่ตามเพื่อจัดการ" ตลอดทั้งวันด้วยรายการราคาหน่วยทั่วไป และสร้างมาตรฐานเฉพาะทาง ในส่วนของกลไกการใช้งานนั้น จำเป็นต้องมีความยืดหยุ่นและปฏิบัติได้จริง เพื่อหลีกเลี่ยงข้อเสียต่อผู้รับจ้าง...

ประธานกรรมการบริหารกลุ่มบริษัทเดโอคา โฮจิมินห์ ฮวง กล่าวว่า กลุ่มบริษัทเป็นและปัจจุบันเป็นผู้ลงทุนและผู้รับเหมาทั่วไปในโครงการสำคัญระดับชาติ 12/29 โครงการ รวมถึงโครงการลงทุนของภาครัฐและโครงการลงทุน PPP ในระหว่างขั้นตอนการดำเนินการมีปัญหาบางประการที่ต้องแก้ไขเกี่ยวกับกลไก นโยบาย และข้อบังคับทางกฎหมาย โดยเฉพาะดังต่อไปนี้: สำหรับโครงการทางด่วน Dong Dang-Tra Linh นักลงทุนและผู้รับจ้างได้เบิกเงินล่วงหน้าเกือบ 350,000 ล้านดอง เพื่อจัดระเบียบการก่อสร้าง สนับสนุนท้องถิ่นในการเคลียร์พื้นที่ งบประมาณแผ่นดินได้เบิกจ่ายไปแล้ว 300,000 ล้านดอง ได้มีการจัดเตรียมทุนสินเชื่อไว้แล้วแต่เบิกไม่ได้ เนื่องจากโครงการยังไม่ได้รับการอนุมัติให้ปรับนโยบายการลงทุนเมื่อเพิ่มทุนงบประมาณแผ่นดินเป็นร้อยละ 70 (แม้ว่ารัฐสภาจะเห็นด้วยตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน 2566 ก็ตาม) จังหวัดกาวบางได้อธิบายรายงานการประเมินผลของสภาการประเมินผลสหวิทยาการ รายงานเอกสารจำนวนมากให้นายกรัฐมนตรีทราบ และให้คำแนะนำไปมา แต่จนถึงขณะนี้ ยังไม่มีการกำหนดระยะเวลาสำหรับการอนุมัตินโยบายการลงทุน สำหรับโครงการนี้ กลุ่มบริษัทฯ ขอแนะนำให้ให้คำแนะนำแก่ฝ่ายต่างๆ เกี่ยวกับวิธีการอนุมัติการปรับปรุงนโยบายการลงทุน

ประธานกรรมการบริษัท Deo Ca Group โฮจิมินห์ ฮวง กล่าวสุนทรพจน์ในการประชุม (ภาพ: TRAN HAI)

ที่โครงการทางด่วนกวางงาย-โหน่ยโนน ด้วยวิธีการก่อสร้างอุโมงค์ของระบบเดโอคาที่ได้รับการปรับปรุง ผู้รับจ้างมีพื้นฐานที่จะทำให้โครงการแล้วเสร็จในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2568 ตามคำสั่งของนายกรัฐมนตรี แทนที่จะเป็นเร็วกว่ากำหนด 8 เดือน อาจจะเร็วกว่ากำหนด 12 เดือนได้ หากมีการกำหนดจังหวัดกวางงายในด้านการอนุมัติพื้นที่ การขุดวัสดุ และขั้นตอนที่ดินป่าไม้ คณะได้เสนอให้กระทรวงเกษตรและพัฒนาชนบท และกระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม ทบทวนกฎหมายเกษตร กฎหมายที่ดิน และคำสั่งและหนังสือเวียนที่เกี่ยวข้อง เพื่อเปิดทางให้มีการบังคับใช้กลไกสำหรับการสร้างอุโมงค์พิเศษ การสร้างอุโมงค์ชั่วคราว และถนนเข้าอุโมงค์ โดยไม่เปลี่ยนแปลงวัตถุประสงค์ในการใช้ป่า

สำหรับโครงการทางด่วนสายห่าซาง-เตวียนกวาง: การแบ่งแพ็คเกจการประมูลไม่เหมาะสม เนื่องจากสะพาน 22 แห่งในระยะทาง 77 กม. ของโครงการถูกแบ่งออกเป็น 1 แพ็คเกจ ผู้รับจ้างก่อสร้างสะพานไม่มีถนนเข้าถึงหรือถนนบริการเนื่องจากต้องพึ่งพาแพ็คเกจการก่อสร้างถนน ทำให้ต้นทุนเพิ่มขึ้นและส่งผลกระทบต่อความคืบหน้าของโครงการ การแบ่งส่วนนี้ขัดต่อแนวทางของนายกรัฐมนตรี ส่วนความคืบหน้าการก่อสร้างสะพานขึ้นอยู่กับความคืบหน้าของถนน... ดังนั้นเพื่อให้เป็นไปตามความคืบหน้าที่ต้องการ จำเป็นต้องปรับวิธีการก่อสร้าง เพิ่มถนนเข้าถึง หรือขยายระยะเวลาในการดำเนินการ

สำหรับโครงการทางด่วน Tan Phu-Bao Loc สัดส่วนการมีส่วนร่วมลงทุนของงบประมาณแผ่นดินยังต่ำอยู่ที่ประมาณ 36% เงินกู้มีจำนวนมาก (เกือบ 9.877 ล้านล้านดอลลาร์) โครงการนี้ไม่ได้นำกลไกการแบ่งปันการลดรายได้มาใช้ (ติดอยู่ในพระราชกฤษฎีกา 35/2021/ND-CP) ส่งผลให้โครงการนี้ไม่ได้รับการอนุมัติรายงานการศึกษาความเป็นไปได้ หากโครงการสินเชื่อของรัฐถูกนำมาใช้เพื่อชดเชย จะต้องเป็นไปตามพระราชกฤษฎีกา 78/2023/ND-CP (กำหนดให้มีทุนจดทะเบียนแตกต่างจากกฎหมาย PPP) รองนายกรัฐมนตรีทราน ฮอง ฮา ได้สั่งการให้แก้ปัญหาดังกล่าว แต่การแก้ไขพระราชกฤษฎีกาจะใช้เวลา 6 เดือนถึง 1 ปี

นอกจากนี้ Deo Ca ยังแนะนำอีกด้วยว่า: ระบบบรรทัดฐานได้รับการแก้ไขและเพิ่มเติมในหนังสือเวียนที่ 09 ของกระทรวงการก่อสร้าง ออกคำสั่งกำหนดราคาวัสดุในเหมืองแร่ตามกลไกพิเศษโดยเร็ว (โดยเฉพาะอย่างยิ่งเป็นครั้งแรกที่นำมาใช้และไม่เคยมีกรณีตัวอย่างมาก่อน) อย่างไรก็ตาม ยังคงมีมาตรฐานบางอย่างสำหรับอุโมงค์ (ถนน ทางรถไฟ ฯลฯ) ที่ขาดหายไป ซึ่งจำเป็นต้องมีการทบทวน อัปเดต เพิ่มเติม และปรับปรุงเพื่อให้แน่ใจว่ามีความถูกต้องและเพียงพอตามวิธีการก่อสร้างในปัจจุบัน ในฐานะนักลงทุน Deo Ca ตระหนักดีว่าการกำหนดราคาในระหว่างกระบวนการจัดตั้ง การประเมิน และการอนุมัติจะต้องสอดคล้องกับราคาตลาดและมาตรฐานทางเทคนิคของโครงการ อย่างไรก็ตาม ในกระบวนการตรวจสอบภายหลังในปัจจุบัน ยังคงมี "มุมมอง" ที่ต้องมีการคำนวณใหม่และใช้ราคาที่ต่ำที่สุด (ตัวอย่างเช่น ราคาของซีเมนต์คุณภาพสูงที่มีตราสินค้าและมีเสถียรภาพนั้นสูง ซีเมนต์ในท้องถิ่นบางชนิดมีราคาต่ำ ฯลฯ)

เพื่อให้วิสาหกิจเวียดนามสามารถพึ่งตนเองได้ในเร็วๆ นี้ในการลงทุน ผลิต และก่อสร้างโครงการที่ต้องอาศัยเทคโนโลยีและวิศวกรรมขั้นสูง (ทางรถไฟ รถไฟใต้ดิน การขนส่งอัจฉริยะ เมืองอัจฉริยะ ฯลฯ) รัฐบาลต้องมีนโยบายสนับสนุน โดยจัดให้วิสาหกิจเวียดนามเข้าเยี่ยมชม ศึกษา และวิจัยโมเดลวิสาหกิจต่างชาติและสถาบันฝึกอบรม (วิทยาลัย มหาวิทยาลัย) ที่มีประสบการณ์ในการดำเนินโครงการที่คล้ายคลึงกัน เพื่อจัดการฝึกอบรมให้แก่สถานประกอบการ เพื่อเตรียมความพร้อมในการเข้าร่วมร่วมกันในการก่อสร้าง การรับ การถ่ายทอด และการเรียนรู้เทคโนโลยี

นอกจากนี้ กลุ่มฯ ยังหวังว่ากระทรวงคมนาคมจะต้องเพิ่มความรับผิดชอบในการพัฒนาและประกาศมาตรฐานเฉพาะทาง บรรทัดฐาน และโมเดล BIM อย่างจริงจัง เพื่อนำไปใช้กับโครงการขนส่ง โดยเฉพาะโครงการรถไฟความเร็วสูง สำหรับโครงการขนาดใหญ่ หน่วยงานบริหารของรัฐต้องพิจารณาให้ความสำคัญกับวิสาหกิจที่มีศักยภาพในการบริหารจัดการ มีผลิตภัณฑ์เฉพาะในการจัดระเบียบ เชื่อมโยง และฝึกอบรมวิสาหกิจอื่น ๆ และให้ความสำคัญกับวิสาหกิจในพื้นที่ที่มีโครงการ (ปัจจุบัน การเสนอราคามีข้อจำกัด เนื่องจากการประเมินการเสนอราคาไม่ได้สะท้อนศักยภาพที่แท้จริงของผู้รับเหมา เอกสารการเสนอราคาไม่มีเชิงปริมาณมากนัก ...)

กลุ่มบริษัทระบุว่า โปลิตบูโรเพิ่งสรุปความเห็นเกี่ยวกับนโยบายการดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ นี่เป็นโครงการขนาดใหญ่มากและต้องใช้หน่วยงานที่มีศักยภาพและประสบการณ์ครบถ้วน ล่าสุดโครงการทางด่วนสายเหนือ-ใต้ ระยะตะวันออก ปี 2564-2568 ภายใต้การกำกับดูแลของนายกรัฐมนตรีและกระทรวงคมนาคม กำหนดแผนงานก่อสร้างขนาดใหญ่ (ที่ไม่เคยมีมาก่อน) หลายโครงการที่จะแล้วเสร็จภายในสิ้นปี 2568 นี้

ดังนั้น หลังจากปี 2568 ทรัพยากรบุคคล เครื่องจักร และอุปกรณ์ขององค์กรต่างๆ จะมีอยู่ในสต๊อกและจำเป็นต้องนำมาใช้เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการผลิต ขณะเดียวกันก็ใช้ประโยชน์จากทรัพยากรภายในประเทศอีกด้วย ดังนั้นการดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงจึงต้องมีกลไกของรัฐในการสร้างเงื่อนไขให้วิสาหกิจเหล่านี้เข้าถึงและดำเนินการได้ อันจะนำไปสู่การพัฒนาประเทศ

ดังนั้นจำเป็นต้องจัดระเบียบการดำเนินโครงการออกเป็นสองส่วน องค์ประกอบที่ 1: รายการก่อสร้างตั้งแต่ส่วนรางลงมาที่มีลักษณะคล้ายกับงานถนน (รวมถึงสะพาน ถนน อุโมงค์) จะต้องกำหนดให้เป็นของบริษัทในประเทศเพื่อดำเนินการที่คล้ายกับโครงการทางด่วนที่เกิดขึ้นในปัจจุบัน องค์ประกอบที่ 2: หัวรถจักร ระบบสัญญาณ ฯลฯ ถูกจัดสรรให้กับบริษัทในประเทศในการร่วมทุนกับบริษัทต่างประเทศ

นายเหงียน วัน เจือง กรรมการบริษัท Xuan Truong Construction Enterprise กล่าวในการประชุม (ภาพ: TRAN HAI)

นักธุรกิจ Nguyen Van Truong ผู้อำนวยการบริษัท Xuan Truong Construction Enterprise เสนอแนะว่าควรมีกลไกให้ธุรกิจต่างๆ ดำเนินการเชิงรุกในด้านแหล่งวัสดุ เช่น การรวมการขุดทะเลสาบ สระน้ำ และการขุดลอก เพื่อใช้ประโยชน์จากแหล่งดังกล่าวในการถมสำหรับโครงการจราจรในพื้นที่นั้น โดยไม่สิ้นเปลืองทรัพยากร ท่านได้แนะนำว่ากระทรวงและสาขาต่างๆ จะต้องมีความยืดหยุ่นในพื้นที่นี้และควรอนุมัติให้ท้องถิ่นจัดหาเหมืองหินสำหรับบรรจุวัสดุ

นายเจือง กล่าวว่า ในความเป็นจริง มีเพียงท้องถิ่นเท่านั้นที่รู้ว่าสามารถใช้เหมืองใดในการผลิตวัสดุฝังกลบได้ จากประสบการณ์การดำเนินโครงการต่างๆ นายจวงกล่าวว่า ขั้นตอนสำหรับโครงการที่เกี่ยวข้องกับทุนของรัฐนั้นยากมาก แต่สำหรับเอกชนที่จะดำเนินการเองนั้นง่ายกว่า

เป็นเรื่องสำคัญที่ท้องถิ่นต่างๆ ต้องมีนวัตกรรมในการคิด การบริหารจัดการ และการใช้ประโยชน์จากวัสดุ แต่ต้องดำเนินการควบคู่ไปกับการปกป้องสิ่งแวดล้อมด้วย ในยุคที่วิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีพัฒนาอย่างแข็งแกร่งเช่นปัจจุบัน จำเป็นต้องนำเทคโนโลยีและอุปกรณ์สมัยใหม่มาประยุกต์ใช้ในการขุดแร่ ไม่จำเป็นต้องยึดตามวิธีการแบบดั้งเดิม เช่น การระเบิด เจาะ และทุบหิน... ที่จะส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมโดยรอบ

จำเป็นต้องประสานงานอย่างใกล้ชิดระหว่างกระทรวงและภาคส่วนต่างๆ เช่น การประสานงานนโยบายในการขุดลอกแม่น้ำและคลองเพื่อให้ได้วัสดุสำหรับก่อสร้างถนน ดังนั้นเขาจึงได้เสนอให้ นายกรัฐมนตรี กระจายอำนาจให้ทั่วถึงและมอบอำนาจให้ผู้นำจังหวัดที่รับผิดชอบเรื่องนี้

เขายังแนะนำว่าระบบใต้ดินในระยะที่ 2 ของทางด่วนสายเหนือ-ใต้ในปัจจุบันจำเป็นต้องได้รับการจัดการทันที มิฉะนั้น เมื่อมีการขยายในอนาคต การจัดการทางใต้ดินจะมีค่าใช้จ่ายสูงและซับซ้อนมาก

ปัญหาที่ยากลำบากอีกประการหนึ่งในปัจจุบันคือ ธุรกิจต่างๆ มักเผชิญกับสถานการณ์เงินทุนค้างชำระ เช่น บริษัท Xuan Truong Construction ที่เป็นหนี้มา 5 ปีแล้ว ประมาณ 1,000 พันล้านดอง เมื่อทำโครงการใน Thai Nguyen ดังนั้นรัฐบาลและกระทรวงต่างๆ จะต้องดำเนินการแก้ไขปัญหานี้อย่างจริงจังและมีกลไกที่เปิดกว้างเพื่อกระตุ้นให้ธุรกิจต่างๆ ลงทุนในโครงการต่างๆ

ตัวแทนจาก Vietnam Machinery Installation Corporation - JSC (Lilama) กล่าวสุนทรพจน์ในการประชุม (ภาพ: TRAN HAI)

ผู้แทนฝ่ายบริหารของบริษัท Vietnam Machinery Installation Corporation - JSC (Lilama) เสนอว่า ขณะนี้บริษัท Lilama โดยเฉพาะและบริษัทก่อสร้างโดยทั่วไปกำลังเผชิญกับความยากลำบากอย่างยิ่งในการสรรหาแรงงานที่มีทักษะ ความเสี่ยงจากการขาดแคลนแรงงานฝีมือในภาคอุตสาหกรรมที่มีทักษะ เช่น ช่างเชื่อม ช่างประกอบเครื่องจักร ฯลฯ นอกจากนี้ในช่วงหลังแรงงานที่มีทักษะมักเลือกไปทำงานต่างประเทศที่มีเงินเดือนสูงกว่าและมั่นคงกว่า

ปัจจุบันโครงการสำคัญที่บริษัท Lilama กำลังก่อสร้างอยู่นั้น มีความยากลำบากหลายประการในการระดมแรงงานที่มีทักษะสูง แม้ว่าบางครั้งพวกเขาจะต้องจ่ายเงินมากถึง 800,000 - 1 ล้านดองต่อคนต่อวัน แต่ก็ไม่สามารถจ้างแรงงานที่มีทักษะได้ ดังนั้น รัฐบาล กระทรวง และสาขาต่างๆ ต้องมีกลไกและนโยบายที่เน้นการฝึกอบรมอาชีวศึกษาสำหรับบุคลากรด้านเทคโนโลยีขั้นสูง

นอกจากนี้ ลิลามาแนะนำว่ารัฐบาล กระทรวง และสาขาต่างๆ จำเป็นต้องสนับสนุนการพัฒนาศักยภาพขององค์กรในประเทศให้สามารถมีส่วนร่วมในโครงการสำคัญๆ ได้ มีข้อกำหนดว่าบริษัทในเวียดนามต้องเข้าร่วมเป็นกลุ่มผู้รับเหมา EPC

ประธานกรรมการบริหารบริษัท Fecon Joint Stock Company Pham Viet Khoa เสนอว่ารัฐบาล กระทรวง และสาขาต่างๆ จำเป็นต้องมีกลไกพิเศษ เพราะเมื่อเสนอราคา มักต้องมีประสบการณ์ในโครงการที่คล้ายคลึงกัน แต่สำหรับโครงการใหม่ๆ ดังต่อไปนี้ เช่น โครงการรถไฟในเมือง โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ที่มีความต้องการทางเทคโนโลยีสูงและซับซ้อน รัฐบาลจำเป็นต้องมีกลไกการเสนอราคาเพื่อกระตุ้นให้บริษัทในเวียดนามมีส่วนร่วมในโครงการขนาดใหญ่เหล่านี้ในบทบาทอย่างเป็นทางการ ไม่ใช่เป็นผู้รับช่วงต่อให้กับบริษัทต่างชาติ เพื่อให้บริษัทในประเทศมีเงื่อนไขในการลงทุนด้านการพัฒนาเทคโนโลยีและการพัฒนาที่ยั่งยืน

สำหรับวิสาหกิจในประเทศที่ไม่เคยดำเนินโครงการดังกล่าวก็สามารถจ้างผู้เชี่ยวชาญต่างประเทศได้ แบบฟอร์มนี้ควรใช้กับโครงการสำคัญที่มีความต้องการทางเทคโนโลยีสูง มีความยากลำบากและความซับซ้อน

เมื่อพูดถึงการบริหารโครงการโดยใช้ราคาต่อหน่วย เขากล่าวว่า โลกในปัจจุบันใช้ราคาแบบเหมาจ่าย หรืออย่างดีก็บริหารจัดการแบบ "เบ็ดเสร็จ" ในขณะที่ปัจจุบัน เรายังคงบริหารจัดการในรายละเอียดมากเกินไป เขายังกล่าวอีกว่าหนี้ก่อสร้างยังคงเป็นปัญหาในปัจจุบัน โดยผู้รับจ้างยัง "ล่าช้า" ในการชำระเงิน

ด้วยสภาวะปัจจุบันที่ประสบปัญหาด้านการสรรหาแรงงาน บริษัทจึงขอแนะนำให้รัฐบาลมีกลไกพิเศษเพื่อช่วยเหลือธุรกิจในการสร้างและสรรหาแรงงาน...

ที่มา: https://baotuyenquang.com.vn/thao-go-moi-kho-khan-vuong-mac-tao-dieu-kien-thuan-loi-cho-cac-doanh-nghiep-xay-dung-vuon-len-phat-trien-199640.html