การจัดทำและปรับปรุงหน่วยงานบริหาร : การขยายพื้นที่พัฒนาเศรษฐกิจ

ในความเป็นจริง การเชื่อมโยงระหว่างภูมิภาคเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ในการพัฒนาเศรษฐกิจของท้องถิ่นใกล้เคียง เราได้จัดพื้นที่พัฒนาประเทศให้เป็นเขตเศรษฐกิจหลายแห่ง จัดทำรูปแบบองค์กรและกลไกการประสานงานระดับภูมิภาคเพื่อดำเนินการเชื่อมโยงภายในภูมิภาคและส่งเสริมการเชื่อมโยงระหว่างภูมิภาคเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการใช้ทรัพยากร อย่างไรก็ตาม เขตแดนการบริหารสร้างอุปสรรคที่ทำให้โครงการโครงสร้างพื้นฐานระดับชาติที่สำคัญหลายโครงการไม่สามารถประสานงานกันได้อย่างราบรื่น ดังนั้นการรวมจังหวัด/เมืองเข้าด้วยกันจะทำให้เกิดพื้นที่การพัฒนาที่กว้างขวางและราบรื่นยิ่งขึ้น

การขยายโครงการระหว่างจังหวัดและระหว่างภูมิภาค

ปี 2568 ถือเป็นก้าวสำคัญสำหรับภาคส่วนโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งของนครโฮจิมินห์โดยเฉพาะ และเขตเศรษฐกิจสำคัญทางตอนใต้ทั้งหมดโดยทั่วไป ซึ่งเป็นช่วงที่โครงการเชื่อมโยงระหว่างภูมิภาคหลักหลายโครงการเริ่มต้นขึ้นอย่างเป็นทางการ และเร่งดำเนินการให้แล้วเสร็จโดยเร็วที่สุด นอกจากทางด่วนสายเหนือ-ใต้แล้ว ยังมีโครงการก่อสร้างทางด่วนอีก 5 สาย ระยะทางรวมประมาณ 276.9 กม. เชื่อมต่อนครโฮจิมินห์กับพื้นที่ใกล้เคียงอย่างเต็มที่

ตามแผนการเชื่อมต่อนครโฮจิมินห์กับจังหวัดต่างๆ มีทางด่วนจำนวน 5 สาย แต่ปัจจุบันเปิดใช้งานได้เพียง 2 เส้นทาง คือ นครโฮจิมินห์-จุงเลือง และนครโฮจิมินห์-ลองทาน-เดาเกียว ขณะนี้ความต้องการจราจรบนทั้งสองเส้นทางเกินขีดความสามารถในการรองรับ ส่งผลให้เกิดการจราจรติดขัด ล่าสุด รองนายกรัฐมนตรี Tran Hong Ha ได้สั่งการให้กระทรวงก่อสร้างรับผิดชอบแผนที่เสนอ จัดระเบียบการดำเนินการ และมุ่งมั่นเปิดโครงการขยายทางด่วนสายโฮจิมินห์-ลองถั่น-เดาเกียยเป็น 8-10 เลน ในวันที่ 2 ก.ย. 69 พร้อมกันนี้ รัฐบาลได้มอบหมายให้กระทรวงก่อสร้างศึกษาและลงทุนทางด่วนสายโฮจิมินห์-จุงเลือง ภายใต้รูปแบบ PPP ขยายเป็น 8 เลน ช่วงจุงเลือง-มีถวน ขยายเป็น 6 เลน เชื่อมต่อจากโฮจิมินห์ให้วิ่งผ่านทางด่วนไปยังเมืองกานโธ ตามแผนดังกล่าว นี่คือทางหลวงสายยุทธศาสตร์ 2 สาย โดยสายหนึ่งเชื่อมนครโฮจิมินห์ไปทางตะวันออกเฉียงเหนือ และอีกสายหนึ่งไปทางตะวันตก มีความสำคัญมากในการเชื่อมต่อนครโฮจิมินห์โดยเฉพาะกับภาคตะวันออกเฉียงใต้โดยทั่วไป

ตามที่ผู้เชี่ยวชาญกล่าวไว้ แผนการจัดจังหวัดและเมืองใหม่จะช่วยลบอุปสรรคเขตแดนการบริหาร ส่งเสริมการเชื่อมต่อระดับภูมิภาคที่มีประสิทธิผล และเปิดพื้นที่การพัฒนาใหม่

ภาพโดย : นัท ธินห์

นอกเหนือจากทางด่วน 2 สายที่เปิดให้บริการในปัจจุบันแล้ว ทางด่วนสายเบิ่นลูก - ลองถัน ก็กำลังก่อสร้างเสร็จสมบูรณ์เช่นกัน นี่คือส่วนหนึ่งของถนนวงแหวนโฮจิมินห์ 3 ที่ถูกใช้งานมาก่อน แม้ว่าจะมีความยากลำบากและการหยุดชะงักเป็นเวลานาน แต่ด้วยทิศทางที่เข้มแข็งของรัฐบาล โครงการนี้สามารถใช้งานส่วนสำคัญหลายส่วนได้แล้ว และมุ่งหน้าสู่การเปิดเส้นทางทั้งหมด (57.1 กม.) ในปี 2569

นอกเหนือจากการก่อสร้างและขยายทางด่วนสามสายที่กล่าวข้างต้นแล้ว นครโฮจิมินห์และเตยนิญยังมุ่งเน้นการอนุมัติพื้นที่โดยมีเป้าหมายที่จะเริ่มก่อสร้างทางด่วนสายโฮจิมินห์-หม็อกบ๊ายช่วงแรกในเดือนกันยายนปีนี้ นักลงทุนกล่าวว่า นี่เป็นโครงการกลุ่ม A ที่ดำเนินการตามกลไกการแยกส่วนการเคลียร์พื้นที่ออกเป็นโครงการส่วนประกอบ เช่นเดียวกับการทำถนนวงแหวน 3 โดยเมื่อเริ่มการเคลียร์พื้นที่ ก็จะดำเนินโครงการก่อสร้างไปพร้อมๆ กัน จากนั้นจึงจัดการประมูลเพื่อเรียกนักลงทุน ข้อดีอีกประการคือทางหลวงสายนี้ผ่านพื้นที่ทางธรณีวิทยาที่ค่อนข้างดี ปริมาณการเวนคืนและเคลียร์พื้นที่ไม่มาก จึงสามารถใช้งานได้อย่างรวดเร็วและแล้วเสร็จในปี 2570

นอกจากนี้ นายกรัฐมนตรีได้เริ่มดำเนินการทางด่วนสายโฮจิมินห์-ทูเดาม็อต-ชอนทานห์ โดยมีจังหวัดบิ่ญเซืองเป็นหน่วยงานหลักในการวิจัยเมื่อต้นปีนี้ ความคืบหน้าของโครงการยังค่อนข้างใกล้เคียงกับทางด่วนสายโฮจิมินห์-หม็อกไบ ซึ่งมีกำหนดแล้วเสร็จในปี 2570 โครงการทางด่วนสายนี้ไม่ได้ตั้งอยู่ในเมือง แต่โฮจิมินห์ได้ทำการศึกษาวิจัยเพื่อลงทุนในส่วนเชื่อมต่อจากสี่แยกโกดัวไปยังจุดเริ่มต้นของทางด่วน (ที่ถนนวงแหวนที่ 3) โดยใช้เงินงบประมาณของเมือง

ดังนั้นคาดว่าภายในปี 2570 ทางด่วนเชื่อมต่อภูมิภาคระหว่างนครโฮจิมินห์และจังหวัดต่างๆ จะเสร็จสมบูรณ์ครบทั้ง 5 สาย อย่างไรก็ตาม เนื่องจากนครโฮจิมินห์เป็นหัวรถจักรเศรษฐกิจของทั้งประเทศ และเป็นแกนหลักของเขตเศรษฐกิจสำคัญทางตอนใต้ จึงกำหนดให้การเชื่อมต่อระหว่างภูมิภาคไม่สามารถพึ่งพาเครือข่ายทางด่วนเพียงอย่างเดียว ซึ่งล่าช้ากว่าความต้องการในการพัฒนา ดังนั้นเส้นทางริมแม่น้ำและชายฝั่งทะเลทั้งหมดรวมถึงโครงข่ายรถไฟในเมือง (รถไฟฟ้าใต้ดิน) กำลังถูกนครโฮจิมินห์ศึกษาวิจัยเพื่อขยายไปยังด่งนาย, บิ่ญเซือง, เตยนิญ, เตี๊ยนซาง...

การวางแผนและแนวทางข้างต้นทั้งหมดตั้งอยู่บนพื้นฐานนโยบายปรับเปลี่ยนการพัฒนาตามรูปแบบศูนย์หลายศูนย์ (หลายขั้วรวมกับศูนย์รอง) โดยยุติช่วงเวลาการพัฒนาแบบฉับพลันในสไตล์ “น้ำมันรั่วไหล” ของนครโฮจิมินห์ เพื่อจะทำเช่นนั้น ผู้นำนครโฮจิมินห์ได้กำหนดให้การจราจรต้องไปก่อนจึงจะสามารถปูทางได้ ในความเป็นจริงโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งยังเป็นอุปสรรคที่ใหญ่ที่สุดในการเชื่อมต่อเขตเศรษฐกิจสำคัญทางตอนใต้ด้วย

ตามการประเมินสรุปปี 2567 ของกระทรวงการวางแผนและการลงทุน (ปัจจุบันได้รวมเข้ากับกระทรวงการคลัง มีชื่อว่ากระทรวงการคลัง) คาดว่าขนาด GRDP ของภูมิภาคตะวันออกเฉียงใต้จะสูงถึงมากกว่า 3.56 ล้านพันล้านดอง รายได้เฉลี่ยต่อหัวอยู่ที่ประมาณมากกว่า 187 ล้านดองต่อปี ซึ่งสูงที่สุดในภูมิภาคเศรษฐกิจ อย่างไรก็ตาม อัตราการเติบโตของ GRDP ของภูมิภาคในปี 2567 คาดการณ์อยู่ที่ 6.38% ต่ำกว่าค่าเฉลี่ยและอยู่ในอันดับที่ 4 จาก 6 ภูมิภาคเศรษฐกิจของประเทศ การเติบโตโดยรวมในภูมิภาคกำลังชะลอตัวลง ปัญหาและความท้าทายประการแรกที่ถูกชี้ให้เห็นคือโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งยังไม่ทันต่อความเร็วในการพัฒนาเศรษฐกิจ การจราจรที่เชื่อมต่อท้องถิ่นต่างๆ กับนครโฮจิมินห์ยังไม่สมบูรณ์และขาดการซิงโครไนซ์

โครงการขนส่งที่เชื่อมโยงเขตเศรษฐกิจสำคัญทางตอนใต้ได้รับการส่งเสริมอย่างเข้มแข็ง ส่งผลให้เกิดแรงผลักดันให้เกิดการพัฒนาทางเศรษฐกิจ

ภาพ : นามลอง

โดยเฉพาะอย่างยิ่งการเชื่อมโยงการจราจรทั้งระบบสายพาน ทางด่วนวงแหวน ทางรถไฟ เครื่องบิน... ยังอยู่ในระหว่างการก่อสร้าง ขยาย และยังไม่เสร็จสมบูรณ์ ทางรถไฟจากสถานีไซง่อนเชื่อมต่อกับสถานีซองทันและดีอันในเมืองด่งนายและบิ่ญเซือง แต่ยังไม่เชื่อมต่อกับบ่าเรีย-หวุงเต่า เส้นทางการบินยังอ่อนแอ เนื่องจากท่าอากาศยานเตินเซินเญิ้ตมีผู้ใช้บริการเกินจำนวน และท่าอากาศยานลองถั่นยังไม่ได้สร้าง เส้นทางน้ำยังไม่มั่นคง ท่าเรือ Cai Mep - Thi Vai ท่าเรือ Cat Lai ... ที่ตั้งอยู่ริมแม่น้ำไซง่อนและแม่น้ำด่งนายไม่ได้เชื่อมต่อกัน ไม่มีการสร้างคลังสินค้า โครงสร้างพื้นฐานร่วมกัน ... การเชื่อมต่อที่หลวมทำให้การพัฒนาเศรษฐกิจของทั้งภูมิภาคไม่สมดุลกับศักยภาพ

อย่างไรก็ตาม หากเราพิจารณาการวางผังทั่วไปของนครโฮจิมินห์ตั้งแต่ปี 2011 เราจะเห็นว่ามีการเสนอโครงการต่างๆ ทั้งหมดที่เชื่อมนครโฮจิมินห์กับจังหวัดทางตะวันออกเฉียงใต้-ตะวันตกเฉียงใต้ ตั้งแต่ถนน ทางรถไฟ ทางน้ำ ทางอากาศ... ปัญหาคือความคืบหน้าในการดำเนินการล่าช้ามาก ไม่เป็นไปตามแผน ซึ่งส่วนใหญ่เกิดจากกระบวนการรวมพื้นที่ระหว่างกันที่ยืดเยื้อ

ตัวอย่างเช่น ตามแผน ถนนวงแหวนรอบที่ 3 ของนครโฮจิมินห์มีความยาวทั้งหมดประมาณ 89.3 กม. ผ่านด่งนาย บิ่ญเซือง ลองอาน นครโฮจิมินห์ และจะแล้วเสร็จก่อนปี 2563 แต่ในปี 2562 เส้นทางที่ผ่านจังหวัดบิ่ญเซืองมีความยาวเพียง 16.3 กม. (คิดเป็น 17.92%) เท่านั้นที่เสร็จสมบูรณ์ เนื่องจากโครงการนี้เป็นโครงการข้ามภูมิภาค ตั้งแต่ขั้นตอนการอนุมัติพื้นที่จนถึงการหาทุนลงทุนสำหรับโครงการ จึงมีความยากลำบากมากมายตั้งแต่เริ่มต้น ซึ่งต้องอาศัยการมีส่วนร่วมของกระทรวง สาขา จังหวัด และเมืองต่างๆ มากมาย แม้ว่านครโฮจิมินห์จะได้รับมอบหมายให้เป็นหน่วยงานหลักในการดำเนินการ แต่แผนที่เสนอแต่ละแผนจะต้องได้รับการปรึกษาหารือกับแต่ละท้องถิ่น จากนั้นจึงรอ สังเคราะห์ แก้ไข และ "สรุป" แผน

นั่นเป็นเพียงเรื่องของทิศทางเส้นทาง ขนาด และระยะเวลา เมื่อถึงขั้นนำไปปฏิบัติก็ยังมีความยุ่งยากอีกมาก ในทำนองเดียวกัน ถนนวงแหวนนครโฮจิมินห์หมายเลข 4 ซึ่งมีความยาวรวมเกือบ 200 กม. ผ่าน 5 จังหวัดและเมือง ถือเป็นโครงการสำคัญระดับชาติที่มีบทบาทสำคัญในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของเขตเศรษฐกิจสำคัญทางตอนใต้ นับตั้งแต่ที่เขียนรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้น โครงการก็ต้อง "หยุดชะงัก" เป็นเวลาเกือบปีหนึ่ง เนื่องจากไม่สามารถระบุได้ว่าใครจะเป็นจุดสำคัญ จนถึงวันที่คณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์ยื่นรายงานการศึกษาความเหมาะสมเบื้องต้นของโครงการให้แก่นายกรัฐมนตรี คณะกรรมการยังคงต้องเร่งเร้าให้ท้องถิ่นที่ยังไม่ได้ให้คำมั่นอย่างเป็นทางการเกี่ยวกับแหล่งเงินทุนเข้าร่วมโครงการอย่างต่อเนื่อง

ล่าสุด โครงการจัดตั้งเขตอุตสาหกรรมเมือง การบริการ และโลจิสติกส์ตามทางหลวงวงแหวน 3 และ 4 และทางด่วนระหว่างภูมิภาคที่ดำเนินการโดยกรมแผนงานและการลงทุนนครโฮจิมินห์ (ปัจจุบันคือกรมก่อสร้าง) ตั้งแต่เริ่มต้นยังกำหนดด้วยว่าการวิจัยและพัฒนาโครงการที่มีขอบเขตในระดับภูมิภาคจะไม่สามารถเสร็จสิ้นได้ภายในเวลาประมาณ 3-4 เดือน ดังนั้น หน่วยงานวางแผนจึงเสนอว่าในระยะแรกจะพัฒนาโครงการโดยเน้นที่ขอบเขตของนครโฮจิมินห์ โดยมีการวิจัยเกี่ยวกับความสัมพันธ์และการเชื่อมโยงกับพื้นที่เศรษฐกิจของภูมิภาคตะวันออกเฉียงใต้

นครโฮจิมินห์ - ทางด่วนม็อกไบกำลังเร่งดำเนินการเคลียร์พื้นที่ส่วนที่ผ่านพื้นที่กู๋จี

ภาพถ่าย: MQ

ผู้เชี่ยวชาญด้านการวางผังเมืองและสถาปนิก Ngo Viet Nam Son ชี้ให้เห็นว่าสิ่งเหล่านี้เป็นตัวอย่างทั่วไปที่แสดงให้เห็นว่าเป็นเวลานานแล้วที่ท้องถิ่นต่างๆ ได้พัฒนาไปในทิศทางที่เฉพาะเจาะจง โดยแต่ละคนต่างก็ทำสิ่งของตนเอง และความเชื่อมโยงต่างๆ ยังคงไม่แข็งแกร่งนัก โครงการระหว่างจังหวัด ระหว่างภูมิภาค และระหว่างท้องถิ่นใดๆ เมื่อนำไปปฏิบัติก็ต้องเผชิญกับความท้าทายมากมาย การเจรจาระหว่างท้องถิ่นมักใช้เวลานาน เนื่องจากในการร่วมมือกัน จำเป็นต้องลงนามในข้อตกลงที่ต้องมีการหารือและสร้างฉันทามติเพื่อสร้างความสมดุลให้กับผลประโยชน์ของทุกฝ่าย แต่ละท้องถิ่นมีแนวทาง วิธีการ ศักยภาพ กองทุนที่ดิน เจ้าหน้าที่ ฯลฯ ในการพัฒนาที่แตกต่างกัน ดังนั้น แม้ว่าจะมุ่งเน้นในการส่งเสริมโครงสร้างพื้นฐานและการขนส่งเหมือนกัน แต่โครงการแต่ละโครงการก็จะมี "ความแตกต่าง" ของตัวเอง ปริมาณการจราจรในเขตเศรษฐกิจสำคัญทางตอนใต้จึงซบเซาและอ่อนแอมาเป็นเวลานาน

ภูมิภาคเศรษฐกิจย่อยสร้างแรงผลักดันใหม่เพื่อความก้าวหน้า

การสนับสนุนนโยบายการจัดวางหน่วยงานบริหารระดับจังหวัดในทิศทางการควบรวมและปรับกระบวนการให้มีประสิทธิภาพ สถาปนิก Ngo Viet Nam Son วิเคราะห์ว่า ปัจจุบันเขตนครโฮจิมินห์มี 8 ท้องถิ่น ได้สร้างการวางแผนระดับภูมิภาคขึ้นมา 2 ครั้ง แต่ “ปล่อยทิ้งไว้แบบนั้น” ขาดโครงการความร่วมมือและการเชื่อมโยง โดยเฉพาะอย่างยิ่งเขตเศรษฐกิจสำคัญสี่แยกนครโฮจิมินห์ - บิ่ญเซือง - ด่งนาย - บาเรีย-หวุงเต่า มีจุดแข็งพิเศษด้านการเชื่อมโยง และเป็น 4 ท้องถิ่นที่มีส่วนสนับสนุนงบประมาณแผ่นดินมากที่สุด แต่ในการวางแผน ความร่วมมือยังมีจำกัด และทุกคนก็ยังคงทำในสิ่งที่ตนเองต้องการ

หากสันนิษฐานว่าหากรวมนครโฮจิมินห์เข้ากับเมืองบิ่ญเซืองและบ่าเรีย-หวุงเต่า ประโยชน์ประการแรกตามที่สถาปนิกนามเซินกล่าวไว้ก็คือ การเชื่อมต่อรูปสี่เหลี่ยมที่หลวมๆ จะแน่นหนาขึ้นเมื่อมีหุ้นส่วนเพียงสองรายคือนครโฮจิมินห์และด่งนาย เมื่อถึงเวลานั้นความเป็นไปได้ของความร่วมมือจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก ในขณะนี้ระบบโครงสร้างพื้นฐานของนครโฮจิมินห์จะได้รับการเสริมความแข็งแกร่งอย่างมาก โดยมีสถานีรถไฟที่ใหญ่ที่สุดในเขตซองทัน (บิ่ญเซือง) และท่าเรือที่ใหญ่ที่สุดในเขตก๊ายเม็ป (บ่าเสียะ-หวุงเต่า) ด้วยข้อได้เปรียบที่มีอยู่ของนครโฮจิมินห์ในฐานะศูนย์กลางทางการเงินและเศรษฐกิจ ศูนย์กลางการศึกษาและการฝึกอบรม และศูนย์กลางด้านเทคโนโลยี นครโฮจิมินห์จะกลายเป็นอนุภูมิภาคทางเศรษฐกิจที่มีความแข็งแกร่งภายในที่แข็งแกร่งอย่างยิ่ง

นอกจากนี้ การควบรวมกิจการดังกล่าวยังจะทำให้โครงสร้างการวางผังเมืองของนครโฮจิมินห์เปลี่ยนแปลงไปด้วย ก่อนหน้านี้ เมืองนี้ถูกกำหนดทิศทางให้เป็นพื้นที่เมืองที่มีศูนย์กลางหลายแห่ง ซึ่งประกอบด้วย 1 ใจกลางเมือง และ 5 เมืองบริวาร หากรวมเข้ากับจังหวัดบิ่ญเซือง จังหวัดบ่าเรีย-หวุงเต่า จะกลายเป็น 3 เสาหลักการพัฒนาที่สำคัญ โดยเสาหลักกลางคือตัวเมืองโฮจิมินห์ เสาที่ 2 คือ พื้นที่เมืองใหม่เมืองบิ่ญเซือง ที่นี่เป็นพื้นที่สูงซึ่งรองรับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศและระดับน้ำทะเลที่เพิ่มขึ้น และมีกลยุทธ์การพัฒนาที่สำคัญ เมืองจะพัฒนาการขนส่งในเมืองไปทางจังหวัดบิ่ญเซืองเพื่อให้เกิดการพัฒนาที่ยั่งยืน เสาที่สามคือพื้นที่อ่าว Ganh Rai - Can Gio ซึ่งจะกลายเป็นเสาเมืองชายฝั่งทะเลโดยผสมผสานระหว่างท่าเรือ Cai Mep - Thi Vai และท่าเรือขนส่งระหว่างประเทศ Can Gio ต่อไปนี้ ท่าเรือ Can Gio จะเชื่อมต่อกับคลัสเตอร์อุตสาหกรรมในจังหวัด Binh Duong, Thu Duc, Bien Hoa เพื่อยกระดับให้เป็นท่าเรือระหว่างประเทศ พื้นที่เมืองที่รุกล้ำทางทะเลของ Can Gio จากขนาดของพื้นที่เมืองนิเวศทางทะเลที่เชื่อมต่อกับนครโฮจิมินห์นั้นจะเปิดศักยภาพใหม่เมื่อเชื่อมต่อกับบ่าเรีย-หวุงเต่า สะพาน ถนน และเส้นทางรถไฟฟ้าเชื่อมยังเกิดขึ้นตามธรรมชาติตามแนวแกนจากบ่าเรีย-หวุงเต่าไปยังเกิ่นเส่อ

“ดังนั้นแกนโครงสร้างพื้นฐานเชิงยุทธศาสตร์ที่ตั้งอยู่ระหว่างนครโฮจิมินห์ ได้แก่ บินห์เซือง - นครโฮจิมินห์ - บาเรีย-หวุงเต่า ซึ่งรวมถึงถนน ทางรถไฟ ทางหลวง ทางน้ำที่เชื่อมต่อไปยังสนามบิน ท่าเรือ ฯลฯ จะถูกสร้าง ซึ่งจะเปิดโอกาสใหม่ๆ มากมาย ส่งเสริมเศรษฐกิจให้แข็งแกร่งอย่างยิ่ง การเชื่อมโยงภูมิภาคจะกลายเป็นเรื่องธรรมชาติ ไม่ใช่ฉากที่ 3-4 ท้องถิ่นมีการประชุมที่ซับซ้อนอีกต่อไป เพียงแค่การตัดสินใจครั้งเดียวก็เพียงพอแล้ว นครโฮจิมินห์จะเป็นเหมือนอนุภูมิภาคเศรษฐกิจระดับชาติ ผู้บริหารจะไม่กังวลมากเกินไป เพราะมีการสนับสนุนจากเทคโนโลยีอย่างมากในศตวรรษแห่งข้อมูลโลกาภิวัตน์ที่แบนราบ นี่เป็นโอกาสที่จะดำเนินโครงการเชื่อมโยงภูมิภาคเพื่อสร้างเสาหลักการเติบโตที่แข็งแกร่งในภาคใต้ ซึ่งเราได้ต่อสู้ดิ้นรนมาหลายปี” สถาปนิก Ngo Viet Nam Son คาดหวัง

รองศาสตราจารย์ ดร. ตรัน ฮวง งาน (คณะผู้แทนรัฐสภานครโฮจิมินห์) ซึ่งมีมุมมองเดียวกัน ยืนยันว่าการรวมจังหวัดเข้าด้วยกันเป็นนโยบายที่ถูกต้องและสมเหตุสมผล ซึ่งจะช่วยปรับปรุงกระบวนการทำงาน และที่สำคัญที่สุดคือ ช่วยแก้ปัญหาการเชื่อมโยงระหว่างท้องถิ่นต่างๆ ได้อย่างกลมกลืน อีกทั้งยังช่วยสร้างความเป็นอันหนึ่งอันเดียวกันในอนุภูมิภาคทางเศรษฐกิจอีกด้วย ซึ่งจะช่วยเพิ่มขนาดและความสำคัญของท้องถิ่น และก่อให้เกิดเมืองที่สามารถเทียบเคียงกับเมืองใหญ่ๆ ทั่วโลกได้

ตามที่เขากล่าวไว้ ก่อนหน้านี้ เขตนครโฮจิมินห์มีคณะกรรมการกำกับดูแลระดับภูมิภาค แต่ไม่มีเครื่องมือการบริหาร บุคลากร หรือสถาบันการเงินที่เฉพาะเจาะจง คณะกรรมการกำกับดูแลไม่มีอำนาจและยังไม่ได้สร้างผลประโยชน์ร่วมกันให้กับท้องถิ่น ส่งผลให้การเชื่อมโยงในระดับภูมิภาคอ่อนแอ โครงการข้ามภูมิภาคและโครงการที่เชื่อมโยงกับท้องถิ่นถูกปิดกั้น ทำให้การเติบโตทางเศรษฐกิจชะลอตัวลงตามไปด้วย หากรวมกันแล้วปัญหาการเชื่อมโยงระดับภูมิภาคก็จะได้รับการแก้ไข การประสานการดำเนินการตามนโยบายก่อสร้างโครงการร่วม เช่น ถนนวงแหวน 3 และถนนวงแหวน 4 ในนครโฮจิมินห์ จะไม่เกิดความยากลำบากอีกต่อไป ด้วยความร่วมมือที่เอื้ออำนวย โครงการสำคัญต่างๆ ก็จะได้รับการนำมาปฏิบัติในแผนโดยรวมด้วยเช่นกัน โดยพื้นที่ดังกล่าวจะมีเป้าหมายที่จะกลายเป็นเขตเมือง พื้นที่ดังกล่าวจะพัฒนาเป็นการท่องเที่ยว พื้นที่ขนาดใหญ่จะพัฒนาเป็นเขตไฮเทค... นโยบายพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน การขนส่ง และเศรษฐกิจจะเอื้ออำนวยอย่างมาก

เมื่อก่อตั้งเป็นเขตเศรษฐกิจย่อยขนาดใหญ่แล้ว การเชื่อมโยงระหว่างท้องถิ่นภายในและภายนอกเขตเศรษฐกิจย่อยก็จะมีอย่างต่อเนื่อง เพียงแต่ครั้งนี้ธรรมชาติของการเชื่อมต่อได้เปลี่ยนไป ไม่มีอุปสรรคและความยากลำบากในความคิดของแต่ละคนอีกต่อไปว่าจะทำสิ่งของตนเอง แข่งขันกันเพื่อแสวงหาผลประโยชน์จากบุคคลภายนอก ที่นี่เราจะมาพูดคุยกันถึงวิธีการร่วมมือกันและใช้ประโยชน์จากจุดแข็งของกันและกัน นั่นหมายความว่าเราจะต้องสร้างสถาบันการเชื่อมโยงระดับภูมิภาคอย่างต่อเนื่องเพื่อสร้างความสามัคคีและความเป็นหนึ่งเดียวซึ่งเราสามารถวางแผนนโยบายที่จะช่วยส่งเสริมจุดแข็งของท้องถิ่นอย่างเต็มที่ ซึ่งจะเป็นพลังขับเคลื่อนหลายประการในการส่งเสริมการพัฒนาเศรษฐกิจ

รองศาสตราจารย์ ดร. ตรัน ฮวง เงิน

อาจจินตนาการได้ว่าในปี 2028 เมื่อทางด่วนสายรัศมีสร้างเสร็จจะเชื่อมต่อกับนครโฮจิมินห์ไปยังถนนวงแหวน 3 และถนนวงแหวน 4 พื้นที่ประตูทางเข้าและพื้นที่เมืองของนครโฮจิมินห์จะขยายตัว ส่งเสริมประสิทธิภาพของการเชื่อมต่อระหว่างภูมิภาค วงแหวนชั้นในจะมีทางหลวงแผ่นดิน QL1, QL22, QL13 และวงแหวน 2 โดยเฉพาะอย่างยิ่ง โครงการขยาย QL1, QL22, QL13 ได้รับการวางแผนให้ดำเนินการภายใต้รูปแบบ BOT แผนงานภายในปี 2570 จะมีการปรับปรุงและขยายเส้นทางเหล่านี้ให้แล้วเสร็จอีกด้วย ในเวลาเดียวกัน Beltway 2 จะปิดถนนสายตะวันออกทั้งหมดตั้งแต่ถนน Vo Chi Cong ถึงทางหลวงหมายเลข 1 และถนนสาย 4 ตั้งแต่ถนน Kinh Duong Vuong ถึงถนน Nguyen Van Linh ภาพรวมการจราจรสดใสและสะดวกสบายมาก

ผู้นำกรมขนส่งนครโฮจิมินห์

ธานเอิน.vn

ที่มา: https://thanhnien.vn/sap-xep-dieu-chinh-don-vi-hanh-chinh-mo-rong-khong-gian-phat-trien-kinh-te-185250323221005223.htm