วิกฤตทะเลแดงส่งผลกระทบต่อห่วงโซ่อุปทานทั่วโลกอย่างไร?

การโจมตีเรือบรรทุกสินค้าโดยกองกำลังติดอาวุธฮูตีในเยเมน ส่งผลกระทบต่อเสถียรภาพของเส้นทางทะเลแดงและอัตราการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ ความเสี่ยงด้านความปลอดภัยบนเส้นทางนี้ได้ลุกลามไปยังเส้นทางอื่นๆ ส่งผลให้เกิดปฏิกิริยาลูกโซ่ที่ส่งผลกระทบต่อการเดินเรือทั่วโลก ด้วยการที่สหรัฐและชาติตะวันตกโจมตีเป้าหมายกลุ่มฮูตีและส่งกองทัพเรือและกองทัพอากาศเพิ่มเติมไปรอบๆ ทะเลแดง กลุ่มฮูตีจึงปรับกลยุทธ์ของตนเช่นกัน โดยทำให้วิกฤตทะเลแดงลุกลามยาวนานขึ้น

ค่าส่งแพงขึ้น

คลองสุเอซ - ทะเลแดงเป็นเส้นทางเดินเรือที่สำคัญที่เชื่อมโยงเอเชียและยุโรป โดยมีการค้าทางทะเลของโลกเกือบ 14% ผ่านผ่าน ในปี 2023 ตู้คอนเทนเนอร์ทั่วโลกร้อยละ 22 เรือขนส่งรถยนต์ร้อยละ 20 เรือขนส่งผลิตภัณฑ์ร้อยละ 15 และเรือขนส่งสินค้าแห้งร้อยละ 5 ผ่านคลองดังกล่าว นับตั้งแต่กลุ่มฮูตีโจมตีเรือบรรทุกสินค้าที่ผ่านช่องแคบบาบเอลมันเดบ บริษัทเดินเรือส่วนใหญ่จึงเลือกหลีกเลี่ยงเส้นทางคลองสุเอซ-ทะเลแดง

การโจมตีของกลุ่มฮูตีต่อเรือบรรทุกสินค้าในทะเลแดงส่งผลให้เส้นทางการค้าที่สำคัญที่สุดแห่งหนึ่งของโลกได้รับผลกระทบ ภาพประกอบ

ณ สิ้นเดือนมกราคม พ.ศ. 2567 มีการโจมตีเรือขนส่งสินค้าในทะเลแดงมากกว่า 35 ครั้ง โดยส่วนใหญ่เป็นเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ บริษัทขนส่งยักษ์ใหญ่ระดับโลก อาทิ Maersk, Hapag-Lloyd, Robinson Global, Hanxin Shipping, Hualun Wilson, Yang Ming Shipping และ Evergreen Shipping ต่างประกาศว่าพวกเขาจะหยุดรับสินค้าในภูมิภาคทะเลแดง พร้อมทั้งเพิ่มจำนวนเรือที่แล่นรอบแหลมกู๊ดโฮปในแอฟริกา

การค้าโลกมากกว่า 90% ถูกขนส่งทางทะเล และความแออัดของการขนส่งทำให้เกิดความไม่สมดุลในห่วงโซ่อุปทานทั่วโลกและก่อให้เกิดปฏิกิริยาลูกโซ่ สำหรับตลาดการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ เส้นทางเลี่ยงเมืองแหลมกู๊ดโฮปจะทำให้ต้นทุนเชื้อเพลิงต่อเรือเพิ่มขึ้น 1 ถึง 2 ล้านดอลลาร์ รวมถึงต้นทุนในช่วงเวลา 10 วัน ส่งผลให้ไม่สามารถคาดเดาเวลาที่มาถึงได้และเกิดความล่าช้าในตารางเดินเรือของเรือที่ท่าเรือ ในกรณีที่เรือสินค้าจำนวนมากใช้เส้นทางอ้อมเดียวกัน จะทำให้เกิดปัญหาการจราจรติดขัดที่ท่าเรือ ส่งผลให้ตู้คอนเทนเนอร์ขนส่งเพิ่มมากขึ้น ส่งผลให้การส่งคืนตู้คอนเทนเนอร์เปล่าล่าช้าลง ส่งผลให้เกิดการขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์มากขึ้น

เมื่อใช้เกณฑ์มาตรฐานในช่วงกลางเดือนธันวาคม พ.ศ. 2566 พบว่าจำนวนเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ที่ผ่านทะเลแดงลดลงมากกว่า 70% เวลาโดยประมาณในการขนส่งจากเอเชียตะวันออกไปยังยุโรปและจากเอเชียตะวันออกไปยังเมดิเตอร์เรเนียนเพิ่มขึ้น 26% และ 51% ตามลำดับ และเวลาการขนส่งเมล็ดพืชและถ่านหินจากทะเลดำไปยังเอเชียตะวันออกและจากชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐอเมริกาไปยังเอเชียตะวันออกเพิ่มขึ้น 52% และ 77% ตามลำดับ

ตามข้อมูลของ Nikkei ระบุว่า การขนส่งของเล่นประมาณ 47% และสินค้าในครัวเรือนและเสื้อผ้า 40% บนเส้นทางเอเชียตะวันออก-ยุโรปได้รับผลกระทบจากอัตราค่าระวางขนส่งที่เพิ่มขึ้นและระยะเวลาในการขนส่งที่ยาวนานขึ้น ในด้านวัตถุดิบทางอุตสาหกรรม สารเคมี 24% แผ่นเหล็กสำหรับยานยนต์ 22% ฉนวนสายไฟและแบตเตอรี่ 22% ได้รับผลกระทบ วัตถุดิบบางอย่างส่งมอบได้ยาก และโรงงานผลิตชิ้นส่วนของบริษัทใหญ่ๆ ในบางพื้นที่ เช่น Tesla และ Volvo ในเบลเยียม ถูกบังคับให้ระงับการผลิตชั่วคราว ตามรายงานของท่าเรือบาร์เซโลนาของสเปน พบว่าการขนส่งทางเรือเกิดความล่าช้าประมาณ 10-15 วัน

นอกจากนี้ เนื่องจากต้นทุนการขนส่ง ต้นทุนการประกันภัย ต้นทุนด้านเวลา และความเสี่ยงด้านความปลอดภัย อัตราการขนส่งระหว่างประเทศจึงยังคงเพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ตามข้อมูลจากตลาดแลกเปลี่ยนการขนส่งเซี่ยงไฮ้ นับตั้งแต่เกิดวิกฤตการณ์ทะเลแดง ดัชนีค่าขนส่งส่งออกตู้คอนเทนเนอร์ของเซี่ยงไฮ้เพิ่มขึ้นเป็นเวลา 9 สัปดาห์ติดต่อกัน และอัตราค่าขนส่งบนเส้นทางเอเชียตะวันออก-ยุโรปก็เพิ่มขึ้นมากกว่า 350% เมื่อเทียบเป็นรายปี การค้าระหว่างเอเชียตะวันออกกับเมดิเตอร์เรเนียนเพิ่มขึ้นมากกว่า 250% เมื่อเทียบกับปีก่อน

อัตราเงินเฟ้อในประเทศตะวันตก

ผลกระทบของวิกฤตการณ์ทะเลแดงต่อการค้าสินค้าโภคภัณฑ์สำคัญ เช่น น้ำมัน ก๊าซ และอาหาร ยังคงจำกัดอยู่ค่อนข้างมาก แต่การเปลี่ยนแปลงเพิ่มเติมก็ยังคงเป็นสิ่งที่น่ากังวล ในภาคส่วนน้ำมันและก๊าซ ข้อมูลจากสำนักงานสารสนเทศด้านพลังงานของสหรัฐอเมริกาแสดงให้เห็นว่าเส้นทางทะเลแดงและท่อส่งน้ำมันตามแนวทะเลแดงคิดเป็น 12% ของการค้าขายน้ำมันทางทะเลทั้งหมดของโลก และ 8% ของการค้าก๊าซธรรมชาติเหลวทั้งหมดของโลกในช่วงครึ่งแรกของปี 2566 โดยมีปริมาณการขนส่งผ่านคลองสุเอซราว 7 ล้านบาร์เรลต่อวันไปยังช่องแคบบาบเอลมันเดบ

ชาติตะวันตกหวั่นว่าการโจมตีเรือบรรทุกน้ำมันของกลุ่มฮูตีจะส่งผลกระทบต่อการขนส่งน้ำมันและทำให้เกิดภาวะเงินเฟ้อในชาติตะวันตก แม้แต่ประธานาธิบดีไบเดนก็ได้อธิบายต่อสาธารณะถึงเหตุผลในการตัดสินใจโจมตีทางทหารต่อกลุ่มฮูตีโดยอ้างถึงภาวะเงินเฟ้อเป็นประเด็นสำคัญที่สุด

ตามที่ผู้เชี่ยวชาญระบุว่า เบี้ยประกันความเสี่ยงจากวิกฤติทะเลแดงต่อตลาดน้ำมันนั้นต่ำกว่าที่คาดไว้ เนื่องจากปัจจัยต่างๆ เช่น การเติบโตอย่างต่อเนื่องของการส่งออกน้ำมันของสหรัฐฯ ความต้องการน้ำมันทั่วโลกที่ชะลอตัวลง และการผ่อนปรนมาตรการห้ามส่งออกน้ำมันอิหร่านของสหรัฐฯ อย่างต่อเนื่อง

ในภาคส่วนอาหาร อุปทานข้าวสาลีทั่วโลกในปี 2024 นั้นมีเพียงพอ และผลกระทบของวิกฤตการณ์ทะเลแดงต่อราคาอาหารในปัจจุบันค่อนข้างจำกัด แต่ราคาค่าขนส่งอาจเพิ่มขึ้นเนื่องจากระยะเวลาการขนส่งข้าวสาลีที่ขยายออกไป และต้นทุนการขนส่งที่เพิ่มขึ้นจะทำให้แรงกดดันด้านการนำเข้าของประเทศที่ขาดแคลนอาหารในภูมิภาคต่างๆ เช่น แอฟริกาตะวันออก ตะวันออกกลาง และเอเชีย รุนแรงขึ้น

แหล่งที่มา