การขนส่งทั่วโลกยังคงดิ้นรนกับความขัดแย้งและการเปลี่ยนแปลงของสภาพอากาศ

ทะเลแดงยังไม่สิ้นสุด

ความสำคัญของเส้นทางการเดินเรือในทะเลแดงต่อการค้าโลกนั้นมีมหาศาล ในช่วง 6 เดือนที่ผ่านมา กองกำลังฮูตีจากเยเมนโจมตีเรือต่างๆ ที่แล่นผ่านบริเวณดังกล่าว หากพวกเขาเชื่อว่าเจ้าของหรือผู้ดำเนินการเรือมีความเชื่อมโยงกับอิสราเอล

นักรบฮูตีขึ้นไปบนเรือที่เป็นของอังกฤษและดำเนินการโดยญี่ปุ่นในทะเลแดงเมื่อปลายปีที่แล้ว ภาพ : บีบีซี

การโจมตีดังกล่าวเกิดขึ้นในขณะที่อิสราเอลกำลังเปิดฉากสงครามกับกลุ่มก่อการร้ายฮามาสในฉนวนกาซา กลุ่มฮูตีโจมตีเรือที่มีความเชื่อมโยงกับอิสราเอลในทะเลแดงเพื่อแสดงความเป็นน้ำหนึ่งใจเดียวกันกับชาวปาเลสไตน์ ตัวอย่างเช่น เมื่อวันที่ 20 มิถุนายน กองกำลังฮูตีที่อ้างว่าต่อสู้เพื่อสิทธิและความยุติธรรมให้กับชาวปาเลสไตน์ ได้โจมตีเรือบรรทุกถ่านหินด้วยโดรน

เพื่อตอบโต้การโจมตีของกลุ่มฮูตีในทะเลแดง เรือรบของกองทัพสหรัฐและอังกฤษได้โจมตีตำแหน่งของกองกำลังเหล่านี้ในเยเมนซ้ำแล้วซ้ำเล่าในช่วงหลายเดือนที่ผ่านมา นอกจากนี้ เรือรบจากพันธมิตรนานาชาติสองแห่งยังปฏิบัติการอยู่ในพื้นที่เพื่อรักษาความปลอดภัยการเดินเรือตามแนวชายฝั่งเยเมน

กองกำลังฮูตีในเยเมนยึดเรือ Galaxy Leader ขณะกำลังแล่นผ่านทะเลแดง โดยอ้างว่าเป็นของนักธุรกิจชาวอิสราเอล ภาพ : DW

เมื่อปลายเดือนกุมภาพันธ์ที่ผ่านมา คณะมนตรียุโรป (EC) ก็ได้ตัดสินใจที่จะเปิดตัว “ปฏิบัติการ Aspides” เพื่อรับประกันความปลอดภัยทางทะเลในภูมิภาคทะเลแดง โดยมีประเทศสมาชิกสหภาพยุโรป 19 ประเทศเข้าร่วม และมี 4 ประเทศที่ส่งเรือรบไปปกป้องเรือสินค้า

อย่างไรก็ตาม ความพยายามเหล่านี้ไม่เพียงพอที่จะหยุดยั้งการโจมตีของกลุ่มฮูตีได้ เนื่องจากเรือรบสหรัฐฯ และสหภาพยุโรปต้องพิจารณาระหว่างการเปิดฉากยิงและการประนีประนอมเพื่อจำกัดการขยายตัวของความขัดแย้งและเพื่อรับประกันความปลอดภัยสูงสุดของลูกเรือ

นอกจากนี้ การโจมตีทางอากาศของสหรัฐและพันธมิตรต่อฐานอาวุธของกลุ่มฮูตียังไม่มีประสิทธิภาพ เนื่องจากกลุ่มดังกล่าวยังคงมีขีปนาวุธและโดรนจำนวนมากเพื่อโจมตีเรือต่างๆ ที่กำลังแล่นผ่านทะเลแดงต่อไป

ค่าส่งก็ขึ้นอีกแล้ว

การค้าโลกอยู่ภายใต้แรงกดดันอย่างหนักนับตั้งแต่สงครามอิสราเอล-ฮามาสปะทุขึ้นในเดือนตุลาคมปีที่แล้ว ความขัดแย้งรองในทะเลแดงส่งผลให้ต้นทุนการขนส่งสูงขึ้นและต้นทุนการประกันสินค้าเชิงพาณิชย์ก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน

ความจำเป็นในการมีเรือแล่นอ้อมแหลมกู๊ดโฮปทำให้เวลาเดินทางนานขึ้นอย่างมากและส่งผลให้สิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงมากขึ้น ภาพ: ICIS

เจ้าของเรือต้องเผชิญกับเบี้ยประกันที่สูงขึ้น เนื่องจากความเสี่ยงในการสูญเสียเรือเพิ่มขึ้นอย่างมาก โดยเฉพาะในทะเลแดง นอกจากนั้น การเคลื่อนไหวเพื่อหลีกเลี่ยงคลองสุเอซด้วยเหตุผลด้านความปลอดภัย และหันไปอ้อมแหลมกู๊ดโฮปแทน ทำให้เวลาเดินทางนานขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ และส่งผลให้สิ้นเปลืองน้ำมันมากขึ้น

Drewry World Container Index ซึ่งติดตามตลาดขนส่งสินค้าทั่วโลก รายงานว่าในช่วงสัปดาห์ที่สามของเดือนมิถุนายนเพียงสัปดาห์เดียว ค่าใช้จ่ายในการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์มาตรฐานขนาด 40 ฟุตเพิ่มขึ้นร้อยละ 7 ส่งผลให้เพิ่มขึ้นอย่างน่าทึ่งถึง 233% เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันของปีที่แล้ว

ค้นหาเส้นทางที่ปลอดภัยยิ่งขึ้น

Simon MacAdam นักวิเคราะห์จากบริษัทที่ปรึกษาทางการเงิน Capital Economics ในลอนดอน กล่าวว่าบริษัทขนส่งกำลังถูกบังคับให้มีความยืดหยุ่นมากขึ้น

“เจ้าของเรือดูเหมือนว่าจะปรับตัวเข้ากับสถานการณ์ได้ค่อนข้างดี เนื่องจากมีข้อจำกัดในการใช้คลองสุเอซ” acAdam บอกกับ DW และเสริมว่าต้นทุนลดลงในฤดูใบไม้ผลิปีนี้ “หลังจากพุ่งสูงในเดือนมกราคม”

แต่ขณะนี้ “อัตราค่าระวางขนส่งเริ่มปรับเพิ่มขึ้นอีกครั้ง” แสดงให้เห็นว่าไม่มีเหตุผลที่จะคาดหวังว่าต้นทุนจะลดลง

“ปัจจัยกระตุ้นอีกประการหนึ่งดูเหมือนว่าจะมาจากการที่ผู้นำเข้าเพิ่มคำสั่งซื้อเพื่อให้แน่ใจว่ามีสินค้าเพียงพอสำหรับใช้ตลอดทั้งปี แต่เมื่อเรือต้องเปลี่ยนเส้นทางการเดินเรือไปรอบๆ แหลมกู๊ดโฮป ราคาจึงมีแนวโน้มที่จะเพิ่มขึ้นอีก” Capital Economics กล่าว

จำเป็นต้องมีเรือเพิ่มเติม

Jan Hoffmann ผู้เชี่ยวชาญด้านการค้าที่การประชุมสหประชาชาติว่าด้วยการค้าและการพัฒนา (UNCTAD) ยังตำหนิเวลาเดินทางที่นานขึ้นในแอฟริกาว่าเป็นสาเหตุของต้นทุนที่เพิ่มขึ้นอีกด้วย

ทางการคลองปานามาได้ลดจำนวนเรือที่ได้รับอนุญาตให้ผ่านแต่ละวันลงเหลือ 22 ลำ หรือประมาณร้อยละ 60 ของปกติ ภาพ : ET

“การขนส่งในแอฟริกาใต้ต้องใช้เรือจำนวนมากขึ้นเพื่อรักษาอุปทาน ระยะทางเฉลี่ยที่ตู้คอนเทนเนอร์จะเดินทางในปี 2024 จะไกลขึ้น 9% เมื่อเทียบกับปี 2022” เขากล่าวกับ DW

นายฮอฟมันน์กล่าวว่าเนื่องจากเรือใช้เวลาอยู่ในทะเลมากขึ้น จึงจำเป็นต้องมีพื้นที่ในการขนส่งเพิ่มมากขึ้น นั่นหมายความว่าบริษัทขนส่งจะต้องเช่าเหมาลำหรือซื้อเรือเพิ่มเติมและจ้างพนักงานเพิ่มเติม “เนื่องจากเรือเหล่านี้ยังไม่มีอยู่ อัตราค่าระวางขนส่งในปัจจุบันจึงยังคงเพิ่มขึ้นตามธรรมชาติ” ผู้เชี่ยวชาญด้านการค้ากล่าวเน้นย้ำ

นายฮอฟมันน์ยังชี้ให้เห็นถึงผลข้างเคียงที่ไม่พึงประสงค์อีกประการหนึ่งของเส้นทางการเดินเรือที่ยาวขึ้น นั่นก็คือ การปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่เพิ่มมากขึ้น “เรือเดินทะเลมีความเร็วเพิ่มมากขึ้น ส่งผลให้มีการปล่อยมลพิษเพิ่มมากขึ้น เช่น ในเส้นทางสิงคโปร์-รอตเทอร์ดัม มีการปล่อยมลพิษเพิ่มขึ้นถึงร้อยละ 70”

จากคลองสุเอซถึงคลองปานามา

นอกเหนือจากข้อกังวลด้านความปลอดภัยในตะวันออกกลางแล้ว การค้าโลกยังได้รับผลกระทบจากระดับน้ำที่ต่ำในคลองปานามาอันเป็นผลจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ ฮอฟมันน์กล่าว

เมื่อประเทศอเมริกากลางประสบภัยแล้งเมื่อปีที่แล้ว ทางการคลองปานามาได้ลดจำนวนเรือที่ได้รับอนุญาตให้ผ่านแต่ละวันลงเหลือ 22 ลำ หรือประมาณร้อยละ 60 ของปกติ นั่นหมายความว่าทางน้ำอันสำคัญแห่งนี้ไม่สามารถใช้งานได้เต็มประสิทธิภาพ

ส่งผลให้ผู้ให้บริการขนส่งของสหรัฐฯ จำเป็นต้องรวมสิ่งที่เรียกว่า "สะพานบก" เข้ากับเส้นทางเดินเรือกับเอเชียตะวันออก ซึ่งหมายความว่าพวกเขาต้องขนส่งสินค้าข้ามสหรัฐฯ โดยรถไฟหรือถนนจากท่าเรือฝั่งตะวันตกไปยังท่าเรือบนชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐฯ

นายฮอฟแมนกล่าวเสริมด้วยว่า การขนส่งสินค้าจำนวนมาก เช่น ข้าวสาลี หรือก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) ผ่านสหรัฐฯ ไม่ใช่เรื่องที่คุ้มค่าทางเศรษฐกิจ ทำให้ผู้ส่งสินค้าไม่มีทางเลือกอื่นนอกจากต้องอ้อมไปทางที่อันตรายและยาวนานมากผ่านแหลมฮอร์น ซึ่งเป็นจุดใต้สุดของทวีปอเมริกาใต้

แต่ไซมอน แม็คออดัมยังคงมองเห็นแสงสว่างที่ปลายอุโมงค์ว่าจะสามารถกลับมาดำเนินการเดินเรือผ่านคลองปานามาได้ตามปกติหรือไม่

ระดับน้ำในคลอง "ฟื้นตัวบ้าง" ในช่วงไม่กี่เดือนที่ผ่านมา และปรากฏการณ์ลานีญาจะ "ทำให้สถานการณ์คลี่คลายลงเร็วๆ นี้" เขากล่าวกับ DW แมคออดัมยังกล่าวเสริมด้วยว่าระดับน้ำในคลองปานามาที่เพิ่มขึ้นเล็กน้อยส่งผลให้ปริมาณการขนส่งสินค้าในบริเวณนั้นเพิ่มมากขึ้น

วิกฤตยังไม่จบ

ตามรายงานของสำนักข่าวบลูมเบิร์ก กิจกรรมเชิงพาณิชย์ราว 70% ในทะเลแดงยังคงถูกเบี่ยงผ่านแอฟริกา

การเปลี่ยนเส้นทางรอบๆ แอฟริกาทำให้ตารางการเดินเรือล่าช้าลง ทำให้บริษัทเดินเรือต้องยกเลิกการเดินเรือบางเที่ยวและเปลี่ยนเส้นทางเรือจากส่วนอื่นๆ ของโลกเพื่อมาเติมช่องว่างในการให้บริการ การหยุดชะงักดังกล่าวยังส่งผลให้ตู้คอนเทนเนอร์ติดอยู่ที่ท่าเรือต่างๆ ทั่วโลกและทำให้เกิดการขาดแคลนในศูนย์กลางการส่งออก เช่น ประเทศจีน

ท่าเรือสิงคโปร์ ซึ่งเป็นศูนย์กลางการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ระดับโลก มีน้ำหนักบรรทุกเกิน ส่งผลให้ต้องใช้เวลาในการรอท่าเทียบเรือนาน และมีต้นทุนการขนส่งสูง ข้อมูลประสิทธิภาพการทำงานของท่าเรือจาก S&P Global Market Intelligence ระบุว่า เวลาเฉลี่ยที่ท่าเรือสิงคโปร์เพิ่มขึ้นร้อยละ 15 ตั้งแต่กลางเดือนเมษายนถึงกลางเดือนมิถุนายน เป็นเกือบ 40 วัน

ท่าเรือสิงคโปร์ ซึ่งเป็นศูนย์กลางการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ระดับโลก มีน้ำหนักบรรทุกเกิน ทำให้ต้องใช้เวลาในการรอท่าเทียบเรือนาน ส่งผลให้ต้นทุนการขนส่งสูงขึ้น ภาพ : บลูมเบิร์ก

ปัญหาคอขวดกำลังทำให้การขนส่งสินค้าปลีกและการผลิตมีความซับซ้อนมากขึ้น แต่ผู้นำเข้าและผู้ส่งออกกล่าวว่าพวกเขากังวลมากที่สุดว่าความแออัดอาจขยายตัวมากขึ้นเนื่องจากความต้องการที่เพิ่มขึ้นในอีกไม่กี่เดือนข้างหน้า ซึ่งเข้าสู่ช่วงพีคซีซั่นของอุตสาหกรรมการขนส่ง

วิกฤตที่ยืดเยื้ออาจสร้างแรงกดดันให้กับบริษัทขนส่ง และส่งผลให้อัตราค่าระวางขนส่งเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ไซมอน แมคออดัม นักวิเคราะห์จาก Capital Economics กล่าว

“การต่อเรือต้องใช้เวลาหลายปี และตู้คอนเทนเนอร์ใหม่ 90 เปอร์เซ็นต์สร้างขึ้นในประเทศจีน การเพิ่มกำลังการผลิตไม่สามารถทำได้ในชั่วข้ามคืน” แมคอาดัมกล่าวกับ DW พร้อมเตือนว่าวิกฤตของอุตสาหกรรมนี้อาจ “เลวร้ายยิ่งขึ้น”

กวางอันห์

ที่มา: https://www.congluan.vn/tu-suez-den-panama-hang-hai-toan-cau-van-lao-dao-vi-xung-dot-va-bien-doi-khi-hau-post302957.html