จำกัดเที่ยวบินไปกลับที่โหน่ยบ่ายด้วยซอฟต์แวร์ที่ใช้ร่วมกัน

ตั้งแต่วันที่ 25 กรกฎาคม ท่าอากาศยานนานาชาติโหน่ยบ่ายดำเนินการทดสอบโมเดล A-CDM ต่อไปเป็นครั้งที่สอง หลังจากได้รับการอนุมัติจากสำนักงานการบินพลเรือนเวียดนาม

ในสนามบินที่มีปริมาณการขนส่งขนาดใหญ่ เช่น สนามบินโหน่ยบ่ายหรือสนามบินเตินเซินเญิ้ต กระบวนการปัจจุบันไม่ได้เพิ่มประสิทธิภาพการใช้งานให้เหมาะสมเนื่องมาจากหลายสาเหตุ เช่น การขาดการไหลเวียนข้อมูลระหว่างหน่วยงาน แต่ละหน่วยงานดำเนินการตามกระบวนการแยกจากกัน ดังนั้นทรัพยากรจึงไม่ได้รับการเพิ่มประสิทธิภาพ

สนามบินยังคงดำเนินการภายใต้หลักการ "มาก่อนได้ก่อน" ทำให้มีการหยุดชะงักของลำดับการออกเดินทางในหลายกรณี เครื่องบินจำนวนมากต้องเข้าคิวรอขึ้นบิน ทำให้ยากต่อการควบคุมเวลาบิน

สถานการณ์ดังกล่าวส่งผลให้สายการบิน หน่วยบริการภาคพื้นดิน สนามบิน และหน่วยจัดการการบินไม่มีโซลูชันที่ดีที่สุดในการแบ่งปันข้อมูลเกี่ยวกับกระบวนการเปลี่ยนเครื่องบินและสถานะความล่าช้าของเที่ยวบินแบบเรียลไทม์...

เมื่อเผชิญกับสถานการณ์ดังกล่าว เมื่อวันที่ 26 มีนาคม ท่าอากาศยานนานาชาติโหน่ยบ่ายได้ทดสอบการใช้งานจริงของโมเดล A-CDM อย่างเป็นทางการ

อินเทอร์เฟซ NoiBai A-CDM บนหน้าจอโค้งช่วยให้สะดวกต่อการตรวจสอบและใช้ประโยชน์จากข้อมูล (ภาพถ่าย: N.Huyen)

A-CDM เป็นกระบวนการประสานงานระหว่างหน่วยงานในการตัดสินใจที่สนามบิน ด้วยแพลตฟอร์มซอฟต์แวร์ที่ใช้ร่วมกัน หน่วยงานต่างๆ เช่น สนามบิน สายการบิน หน่วยบริการภาคพื้นดิน หน่วยจัดการดำเนินงานการบิน ฯลฯ ได้ประสานงานและแบ่งปันข้อมูลและข้อมูลต่างๆ อย่างทันท่วงทีเพื่อใช้ในการตัดสินใจที่สนามบิน

ดังนั้นการนำ A-CDM มาใช้จะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการใช้งานโครงสร้างพื้นฐานของสนามบิน ปรับปรุงมาตรวัดประสิทธิภาพตรงเวลา ลดแผนที่จอดรถ การเช็คอิน และการจัดสรรประตู เพิ่มประสิทธิภาพเวลาการตอบสนองของเครื่องบิน ปรับปรุงความสามารถในการคาดเดาสถานการณ์และประหยัดเวลาการบิน ลดความแออัดบนทางขับเครื่องบินและลานจอดเครื่องบิน เพิ่มประสิทธิภาพการสั่งออกเดินทาง; ประหยัดน้ำมัน เพิ่มประสิทธิภาพการขนส่ง…

สำหรับผู้โดยสารที่เดินทางผ่านสนามบินที่มีระบบ A-CDM จะได้รับประสบการณ์การบินที่มีความตรงต่อเวลาสูง ลดสถานการณ์การวนเวียนเพื่อรอลงจอด ลดสถานการณ์ที่เครื่องบินต้องหยุดเป็นเวลานานบนรันเวย์ และในขณะเดียวกันบริการสัมภาระและสินค้าของเที่ยวบินก็จะได้รับการดูแลที่ดีขึ้นด้วย...

สาเหตุคือเที่ยวบินมีการวางแผนที่ดี มีข้อมูลที่ชัดเจน และมีการดำเนินการที่เหมาะสมที่สุดด้วยระบบ A-CDM

เช่น ในสภาพอากาศไม่เอื้ออำนวยหรือเมื่อสนามบินปลายทางมีคนเกินพิกัด เครื่องบินจะต้องวนและรอโดยไม่สามารถลงจอดได้ทันที หากเกิดเหตุการณ์ดังกล่าวขึ้น หากสนามบินนำ A-CDM มาใช้ สนามบินจะคำนวณเวลาขึ้นบินใหม่แล้วปรับเวลาให้เหมาะสม ในเวลานี้ผู้โดยสารเพียงแต่ต้องรอที่สถานีและออกเดินทางตามเวลาใหม่เท่านั้น ซึ่งช่วยประหยัดน้ำมันให้กับสายการบิน และผู้โดยสารไม่ต้องเครียดอีกต่อไปเมื่อเครื่องบินต้องรออยู่กลางอากาศนานหลายชั่วโมง

ทดสอบต่อเนื่องในทุกเที่ยวบิน

ตามข้อมูลของท่าอากาศยานนานาชาติโหน่ยบ่าย หลังจากการทดสอบครั้งแรก (ตั้งแต่วันที่ 26 มีนาคม ถึง 30 เมษายน) โดยมีเที่ยวบินมากกว่า 3,000 เที่ยวบินขึ้นและลงจอดอย่างปลอดภัยในช่วงเวลาการยื่นขอ A-CDM สำนักงานการบินพลเรือนเวียดนามได้อนุมัติให้ทำการทดสอบภาคปฏิบัติครั้งที่สองของแบบจำลอง A-CDM ต่อไป ซึ่งกินเวลา 3 เดือน (ตั้งแต่วันที่ 25 กรกฎาคม ถึง 31 ตุลาคม 2566)

ตัวแทนท่าเรือกล่าวว่า ช่วงทดลองครั้งที่ 2 นี้จะแบ่งออกเป็น 2 ระยะ และใช้กับเที่ยวบินภายในประเทศและระหว่างประเทศทั้งหมดที่เข้า/ออกผ่านท่าเรือ

ระยะที่ 1 ใช้ระบบ A-CDM ต่อเนื่องวันละ 8 ชั่วโมง ตั้งแต่เวลา 08.00-16.00 น. ระหว่างวันที่ 25 กรกฎาคม ถึง 31 สิงหาคม 2560

ระยะที่ 2 ใช้ระบบ A-CDM ต่อเนื่องวันละ 12 ชั่วโมง ตั้งแต่เวลา 08.00-20.00 น. ตั้งแต่วันที่ 1 กันยายน ถึง 31 ตุลาคม 2566

เกี่ยวกับกระบวนการ A-CDM ในการทดลองใช้ประโยชน์จริงครั้งที่ 2 เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพของระบบ ลิงก์ที่เข้าร่วมทั้งหมดจะต้องปฏิบัติตามจุดสำคัญ 16 จุดอย่างเคร่งครัด

ดังนั้น หน่วยงานที่เข้าร่วมแต่ละแห่งจึงต้องพัฒนาและนำขั้นตอนปฏิบัติงานภายในไปใช้กับบุคคลและแผนกที่เกี่ยวข้องทั้งหมด โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ให้ตกลงกันเรื่องเวลาในการส่งแผนการบิน สายการบินจะส่งแผนการบินไปยังท่าเรือก่อนเวลา 10.00 น. ของทุกวัน หากมีการเปลี่ยนแปลงใดๆ จะต้องส่งใหม่อีกครั้งก่อนเวลา 18.00 น. ของวันเดียวกัน

โดยตกลงให้ปรับระยะเวลาในการกำหนดเที่ยวบินล่าช้าจาก 15 นาทีเป็นไม่เกิน 60 นาที สายการบินจะต้องส่งหนังสือแจ้ง “เที่ยวบินล่าช้า” หากเกิดความล่าช้าเกินกว่า 60 นาที สายการบินจะต้องออกแผนการบินใหม่

ในระยะแรกของการนำไปปฏิบัติ โมเดล A-CDM ที่ท่าอากาศยานนานาชาติโหน่ยบ่ายถูกนำไปประยุกต์ใช้ในสถานการณ์ต่างๆ มากมายและเงื่อนไขการปฏิบัติการจริง แสดงให้เห็นว่าดัชนีเวลาแท็กซี่ของเครื่องบินถูกบันทึกไว้ว่าลดลงเมื่อเทียบกับค่าเฉลี่ยในปี 2565

ตามการคำนวณ พบว่าเวลาแท็กซี่เอาต์เพื่อขึ้นบินระหว่างช่วงเวลาทดสอบที่ท่าเรืออยู่ที่ 13 นาที ลดลง 3 นาทีเมื่อเทียบกับค่าเฉลี่ยในปี 2565 ก่อนการทดสอบ

เวลาแท็กซี่อินโดยเฉลี่ยของเครื่องบินนับตั้งแต่ที่เครื่องบินลงจอดจริงบนรันเวย์และแท็กซี่เข้าตำแหน่งจอดรถระหว่างระยะเวลาทดสอบคือ 7 นาที ลดลง 1 นาทีเมื่อเทียบกับค่าเฉลี่ยก่อนการทดสอบ

การลดเวลาการขับเคลื่อนของเครื่องบินจะช่วยลดเวลาในการครอบครองทางขับเครื่องบินและเพิ่มประสิทธิภาพการใช้งานโครงสร้างพื้นฐานของสนามบิน ขณะเดียวกันก็ลดต้นทุนสำหรับสายการบินด้วย

จากการคำนวณเบื้องต้นของสายการบินภายในประเทศ พบว่าเวลานั่งแท็กซี่ที่ประหยัดได้แต่ละนาทีจะสอดคล้องกับปริมาณน้ำมันที่ประหยัดได้ และมีการแปลงต้นทุนดังนี้

ด้วยเครื่องบิน A350 สามารถประหยัดเชื้อเพลิงได้ 25 กิโลกรัมต่อนาที เทียบเท่ากับการลดเวลาแท็กซี่ลงได้ประมาณ 127 เหรียญสหรัฐฯ ต่อนาที

ด้วยเครื่องบิน B787 สามารถประหยัดเชื้อเพลิงได้ 20 กิโลกรัมต่อนาที ซึ่งเทียบเท่ากับการลดเวลาแท็กซี่ลงได้ประมาณ 122 เหรียญสหรัฐฯ ต่อนาที

ด้วยเครื่องบิน A321 จะช่วยประหยัดเชื้อเพลิงได้ 13.5 กิโลกรัมต่อนาที ซึ่งเทียบเท่ากับ 68 ดอลลาร์ต่อเวลาแท็กซี่ที่ลดลงต่อนาที

ด้วยเครื่องบิน ATR72 จะช่วยประหยัดเชื้อเพลิงได้ 13.5 กิโลกรัมต่อนาที ซึ่งเทียบเท่ากับ 19 ดอลลาร์ต่อเวลาแท็กซี่ที่ลดลงต่อนาที

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ด้วยการใช้ A-CDM ผู้โดยสารจะได้รับประสบการณ์ที่ดีขึ้น เนื่องจากเครื่องบินจะมีเวลาที่ใช้ในการขับเคลื่อนเครื่องบิน เวลารอคอย ฯลฯ ที่ลดลง ในเวลาเดียวกัน การบริการสัมภาระและสินค้าของเที่ยวบินก็จะได้รับบริการที่ดีขึ้นเช่นกัน เนื่องจากเที่ยวบินได้รับการวางแผนอย่างดี มีข้อมูลที่ชัดเจน และมีขั้นตอนที่ปรับให้เหมาะสมที่สุดในการดำเนินการ ขอบคุณ A-CDM

แหล่งที่มา