รถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ กระตุ้นเศรษฐกิจเวียดนาม

อนาคตของการขนส่งที่ทันสมัยและยั่งยืน

ในช่วงไม่กี่วันที่ผ่านมา ผู้คนจากทั่วทุกจังหวัดและเมืองต่างพากันแชร์ข้อมูลเกี่ยวกับรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ (HSR) อย่างกระตือรือร้น โดยมีกระแสว่า "ข้าวหักไซง่อนตอนเช้า กาแฟไข่ฮานอยตอนบ่าย" “เช้าข้าวหักไซง่อน บ่ายเค้กถั่วเขียวไหเซือง”… ตามรายงานที่ กระทรวงคมนาคม กำลังจัดทำ หากอนุมัติความเร็วออกแบบ 350 กม./ชม. รถไฟความเร็วสูงจากนครโฮจิมินห์สู่ฮานอย ระยะทาง 1,730 กม. จะใช้เวลาเพียง 5-7 ชม. เท่านั้น

ความฝันรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้กำลังจะเป็นจริง

ภาพกราฟิก: กระทรวงคมนาคม

ด้วยประเทศที่มีความยาวอย่างเวียดนาม เส้นทางรถไฟความเร็วสูงตามแนวประเทศจึงเป็นหนึ่งในรากฐานในการสร้างแกนการขนส่งทางบกขนาดใหญ่ เชื่อมโยงศูนย์กลาง เศรษฐกิจ ได้อย่างง่ายดาย สร้างแรงผลักดันการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของประเทศ

รองศาสตราจารย์ ดร. ชู กง มินห์ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีโฮจิมินห์ซิตี้

การดำเนินการอย่างต่อเนื่องและเข้มแข็งของ รัฐบาล ซึ่งแสดงถึงความมุ่งมั่นต่อความก้าวหน้าและคุณภาพของโครงการนำมาซึ่งความหวังอันยิ่งใหญ่ให้กับประชาชน โดยเฉพาะผู้ทำงานในอุตสาหกรรมรถไฟ และอุตสาหกรรมขนส่งโดยทั่วไป เนื่องจากประเทศนี้มีระยะทางยาวจากใต้จรดเหนือเกือบ 2,000 กิโลเมตร ทางรถไฟจึงยังคงมีบทบาทสำคัญโดยเป็นเส้นทางคมนาคมหลักของประเทศ เมื่อโครงการทางด่วนเหนือ-ใต้สร้างเสร็จแล้ว จะไม่เพียงแต่เป็นการสร้างรูปแบบการขนส่งที่ทันสมัยเท่านั้น แต่ยังนำมาซึ่งประโยชน์ทางเศรษฐกิจและสังคมในวงกว้างอีกมากมายด้วย การลดเวลาการเดินทางระหว่างเมืองจะช่วยส่งเสริมการพัฒนาเศรษฐกิจและการค้าระหว่างภูมิภาค ในเวลาเดียวกัน SDC ยังช่วยลดปัญหาการจราจรติดขัด ลดมลพิษต่อสิ่งแวดล้อม และบรรลุเป้าหมายการปกป้องสิ่งแวดล้อมของเวียดนามอีกด้วย

ทางด่วนสายเหนือ-ใต้ยังมีบทบาทสำคัญในการเชื่อมต่อภูมิภาคต่างๆ ของเวียดนามด้วย การเดินทางที่รวดเร็วและสะดวกสบายระหว่างเมืองใหญ่จะช่วยส่งเสริมการพัฒนาการท่องเที่ยวภายในประเทศ นักท่องเที่ยวสามารถสำรวจจุดหมายปลายทางที่มีเอกลักษณ์และหลากหลายทางวัฒนธรรมได้อย่างง่ายดายทั่วประเทศโดยไม่ต้องมีอุปสรรคด้านการจราจร

รองศาสตราจารย์ ดร. ชู กง มินห์ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีโฮจิมินห์ซิตี้ กล่าวว่า ความต้องการในการขนส่งสินค้าและผู้คนเพิ่มมากขึ้น ดังนั้น การเชื่อมต่อการจราจรด้วยวิธีการอื่นๆ จึงเพิ่มมากขึ้นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ การสร้างทางหลวงและการเปิดทางเข้าผ่านท่าเรือเป็นสิ่งจำเป็น แต่ไม่ว่าจะสร้างมากเพียงใด ก็จะมีภาระเกินอยู่ดี เพื่อกระตุ้นเศรษฐกิจ ประเด็นการหมุนเวียนสินค้าต้องได้รับความสำคัญสูงสุด หากเราต้องการพัฒนาสินค้า ทางรถไฟต้องเป็นผู้นำเนื่องจากเป็นวิธีการขนส่งปริมาณมากและมีต้นทุนถูกกว่าทางถนนและทางอากาศมาก การลงทุนในระบบทางรถไฟจะช่วยบรรเทาปัญหาการจราจรและอำนวยความสะดวกในการไหลเวียนของสินค้าเพื่อกระตุ้นเศรษฐกิจ นอกจากนี้ ทางรถไฟยังเป็นระบบขนส่งที่ยั่งยืนและเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม สอดคล้องกับแนวโน้มการพัฒนาสีเขียวและยั่งยืน เนื่องจากมีประสิทธิภาพในการปล่อยคาร์บอนต่ำ

“การสร้างทางรถไฟความเร็วสูงจะช่วยลดแรงกดดันต่อโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งทั้งในด้านความเร็วและเศรษฐกิจ ด้วยประเทศที่ยืนยาวอย่างเวียดนาม ทางรถไฟความเร็วสูงที่ทอดยาวตามแนวประเทศจึงเป็นหนึ่งในรากฐานในการสร้างแกนการขนส่งทางบกที่มีปริมาณมาก เชื่อมโยงศูนย์กลางเศรษฐกิจได้อย่างง่ายดาย สร้างแรงผลักดันในการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของประเทศและท้องถิ่นต่างๆ บนระเบียงเศรษฐกิจเหนือ-ใต้” รองศาสตราจารย์ ดร. Chu Cong Minh กล่าวยืนยัน

หลายประเทศพัฒนาอย่างรวดเร็วต้องขอบคุณรถไฟความเร็วสูง

ดร. หวู อันห์ ตวน ผู้อำนวยการศูนย์วิจัยการขนส่งเวียดนาม-เยอรมนี กล่าวว่า นอกเหนือจากผลกระทบโดยตรงต่อการจราจรแล้ว ผลการศึกษาต่างๆ ทั่วโลก เช่น ในญี่ปุ่น ฝรั่งเศส เยอรมนี และประเทศอื่นๆ อีกหลายประเทศ แสดงให้เห็นว่ารถไฟความเร็วสูงยังส่งผลกระทบอย่างมากต่อการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมอีกด้วย ในเมืองต่างๆ ที่มีเส้นทางรถไฟความเร็วสูงผ่านและหยุดสถานีต่างๆ จะกลายเป็นศูนย์กลางทางการค้าและธุรกรรมหลักแห่งหนึ่ง ช่วยเปลี่ยนแปลงโฉมหน้าของเขตเมือง นอกจากนี้ ระบบ DSTDC จะช่วยเพิ่มการแลกเปลี่ยน กระจายทรัพยากรมนุษย์ และสร้างแรงผลักดันให้เกิดการพัฒนาที่สมดุลระหว่างภูมิภาค

ความฝันรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้กำลังจะเป็นจริง

ดร. หวู อันห์ ตวน กล่าวว่า: หลังจากสงครามสิ้นสุดลงในปี พ.ศ. 2488 เศรษฐกิจของญี่ปุ่นก็พัฒนาอย่างน่าอัศจรรย์ ในเวลาเพียง 15 ปี (พ.ศ. 2508 - 2523) GDP ของญี่ปุ่นเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วจาก 91 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ เป็น 1,065 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ อย่างไรก็ตามในกระบวนการพัฒนา ญี่ปุ่นต้องเผชิญกับปัญหาที่ร้ายแรง นั่นก็คือ ความไม่สมดุลในภูมิภาค นอกโตเกียว โอซาก้า และนาโกย่า ในพื้นที่อื่นๆ อุตสาหกรรมและพาณิชยกรรมยังได้รับการพัฒนาน้อยมาก ขาดงานและมีรายได้ต่ำ ดังนั้นผู้คนจากท้องถิ่นเหล่านี้จึงหลั่งไหลเข้าสู่เขตมหานครทั้ง 3 แห่ง สร้างความกดดันให้กับโครงสร้างพื้นฐาน และคุกคามการพัฒนาที่ยั่งยืน ในช่วงต้นทศวรรษ 1960 โตเกียว โอซากะ และนาโกย่า ต้องรับผู้คนราว 400,000 200,000 และ 100,000 คนต่อปี ตามลำดับ ในขณะที่จำนวนผู้คนที่อพยพออกจากท้องถิ่นเหล่านี้ในแต่ละปีสูงถึง 600,000 - 700,000 คน เพื่อแก้ไขปัญหาที่ต้นเหตุ รัฐบาลญี่ปุ่นได้เสนอแผนแม่บทการพัฒนาประเทศ โดยพยายามนำโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในเมือง เขตอุตสาหกรรม และเขตการค้าในภูมิภาคและท้องถิ่นไปปฏิบัติ และพร้อมกันนั้นก็สร้างเส้นทางขนส่งความเร็วสูงและความจุสูงเพื่อเชื่อมต่อกับศูนย์กลางเศรษฐกิจ เช่น โตเกียวและโอซากะ

หลังจากผ่านไป 10 ปี นับตั้งแต่มีการเปิดให้บริการรถไฟความเร็วสูงสายแรก (รถไฟหัวกระสุนชินคันเซ็นเปิดให้บริการในปี พ.ศ. 2507) กระแสการอพยพของผู้คนจากจังหวัดต่างๆ สู่ศูนย์กลางขนาดใหญ่ก็ถูกควบคุมโดยพื้นฐานแล้ว แม้แต่ชาวโอซากะและนาโกย่าบางส่วนก็ยังอพยพกลับไปยังจังหวัดต่างๆ เนื่องจากสภาพความเป็นอยู่ที่นั่นดีขึ้นอย่างเห็นได้ชัด รถไฟความเร็วสูงชินคันเซ็นยังมีผลกระทบเชิงบวกต่อเศรษฐกิจ การก่อตั้งสถานีและเขตเมืองในพื้นที่ต่างๆ มากมาย

ในความเป็นจริง เมืองซากุในจังหวัดนากาโน ทางตะวันตกของโตเกียว ได้รับการเปลี่ยนแปลงไปหลังจากที่มีการติดตั้งชินคันเซ็นในปี 1997 และ 15 ปีต่อมา ประชากรของเมืองก็เพิ่มขึ้นร้อยละ 7.2 ในขณะที่รายได้ภาษีเพิ่มขึ้น 123 เท่า ในจังหวัดคาโกชิมะทางตอนใต้ของญี่ปุ่น ไม่ถึงสองปีหลังจากที่มีการติดตั้งชินคันเซ็น รายได้ภาษีก็เพิ่มขึ้น 460 ล้านเหรียญสหรัฐฯ ในขณะที่จำนวนนักท่องเที่ยวก็เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องมากกว่าร้อยละ 20 ต่อปี ผู้เชี่ยวชาญเรียกชินคันเซ็นว่า “สิ่งมหัศจรรย์ทางเทคโนโลยีแห่งทศวรรษ 1960” ซึ่งช่วยพาญี่ปุ่นกลับคืนสู่สถานะผู้นำโลกอีกครั้ง

ในทำนองเดียวกัน บริการรถไฟความเร็วสูงในเกาหลี ซึ่งเริ่มต้นด้วยการก่อสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงโซล-ปูซานในปี 1992 ซึ่งได้รับแรงบันดาลใจจากรถไฟหัวกระสุนชินคันเซ็นของญี่ปุ่น ได้กลายมาเป็นสัญลักษณ์ของการขนส่งที่ทันสมัยและมีประสิทธิภาพ มีส่วนสนับสนุนการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมโดยรวมของประเทศนี้ ตามรายงานจากสถาบันพัฒนาแห่งเกาหลี (KDI) ระบุว่า ตั้งแต่ปี 2547 ถึง 2557 การลงทุนรวมในพื้นที่โดยรอบสถานีรถไฟความเร็วสูงเพิ่มขึ้นประมาณ 50% โดยมีภาคส่วนที่โดดเด่น เช่น อสังหาริมทรัพย์ บริการด้านการท่องเที่ยว และการค้าปลีก พื้นที่เช่น แทจอนและกวางมยอง เจริญรุ่งเรืองเนื่องจากการเดินทางที่สะดวกสบาย กลายเป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจและอุตสาหกรรมแห่งใหม่ของเกาหลี

ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ อินโดนีเซียเป็นประเทศแรกที่มี DSTDC ภายในเวลาเพียงไม่ถึง 1 ปี รถไฟความเร็วสูงจาการ์ตา-บันดุงก็มีผู้โดยสารถึง 4 ล้านคน รัฐบาลอินโดนีเซียยังประกาศผลการศึกษาที่แสดงให้เห็นว่าโครงการรถไฟความเร็วสูงสายจาการ์ตา-บันดุง ตั้งแต่การก่อสร้างจนถึงการดำเนินการ มีส่วนสนับสนุนเศรษฐกิจในท้องถิ่นที่เส้นทางรถไฟผ่านประมาณ 5.3 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ โดยช่วยลดการปล่อย CO2 สู่สิ่งแวดล้อมได้อย่างมาก

จากการประเมินงานวิจัยของบริษัทที่ปรึกษาร่วมเวียดนาม - ญี่ปุ่น (VJC) พบว่าการสร้างรถไฟความเร็วสูงเหนือ - ใต้จะเป็นทางออกที่มีประสิทธิภาพในการช่วยประหยัดเวลาการเดินทางของผู้โดยสาร ซึ่งมีมูลค่าประมาณ 2 พันล้านเหรียญสหรัฐฯ ค่าใช้จ่ายในการเดินทางทางสังคมก็ลดลงอย่างมาก โดยประเมินไว้ที่ 6.5 พันล้านดอลลาร์ภายในปี 2593

เพิ่มอุปสงค์รวม สร้างแรงกระตุ้นที่แข็งแกร่งให้กับเศรษฐกิจ

ตามข้อมูลของกระทรวงวางแผนและการลงทุน โครงการทางด่วนสายเหนือ-ใต้คาดว่าจะมีส่วนสนับสนุนการเติบโตของ GDP ประมาณ 0.97 เปอร์เซ็นต์ในแต่ละปีระหว่างการก่อสร้าง รายได้จากการแสวงประโยชน์จากที่ดินและกิจกรรมเชิงพาณิชย์สามารถสร้างรายได้ได้ประมาณ 22 พันล้านเหรียญสหรัฐ โดยไม่รวมรายได้จากการขายตั๋ว DSTDC ยังเป็นปัจจัยสำคัญในการดึงดูดการลงทุนจากในและต่างประเทศอีกด้วย ธุรกิจจะมองเห็นข้อได้เปรียบเมื่อลงทุนในเขตอุตสาหกรรม เขตเศรษฐกิจ พื้นที่บริการใกล้สถานี โดยได้ประโยชน์จากความสะดวกในการขนส่งและโลจิสติกส์ การมีเส้นทางรถไฟสายนี้ยังช่วยเพิ่มมูลค่าอสังหาริมทรัพย์รอบสถานีอีกด้วย ซึ่งจะสร้างโอกาสให้กับการพัฒนาเมืองและเศรษฐกิจในท้องถิ่น

ทางรถไฟของเวียดนามที่มีอายุกว่า 140 ปีที่ซบเซาและล้าหลัง กำลังเผชิญกับโอกาสครั้งใหญ่ที่สุดในการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างพื้นฐาน

การเดินทางที่รวดเร็วระหว่างเมืองต่างๆ ยังช่วยขยายตลาดแรงงาน ทำให้ผู้คนในจังหวัดห่างไกลสามารถทำงานในศูนย์กลางเศรษฐกิจหลักได้ ขณะเดียวกันยังสามารถเดินทางกลับบ้านเกิดได้อย่างง่ายดาย ซึ่งเป็นการลดความกดดันด้านประชากรในเขตเมือง

โดยเฉพาะอย่างยิ่งนี่คือโครงการลงทุนสาธารณะที่ใหญ่ที่สุดในเวียดนามเมื่อดำเนินการแล้ว ในกระบวนการพัฒนาเศรษฐกิจของเวียดนาม การลงทุนของภาครัฐถือเป็นกิจกรรมที่สำคัญอย่างหนึ่ง นอกเหนือไปจากการบริโภคขั้นสุดท้ายและการส่งออก นักเศรษฐศาสตร์ ดร. บุย ตรีนห์ กล่าวว่า เขาสนับสนุนนโยบายการลงทุนทางด่วนสายเหนือ-ใต้ เขาได้เดินทางด้วยรถไฟความเร็วสูงมาแล้วหลายแห่ง เช่น ญี่ปุ่น ยุโรป ฯลฯ “ประโยชน์ที่ผู้ใช้บริการจะได้รับ เช่น เวลาเดินทางที่สั้นลงและค่าใช้จ่ายที่ถูกกว่าการเดินทางด้วยเครื่องบิน เป็นสิ่งที่ทุกคนเห็นได้ชัด ส่วนตัวผมสนับสนุนอย่างยิ่ง เพราะหากมีรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้ การเดินทางจากฮานอยไปเยี่ยมลูกๆ ของผมที่โฮจิมินห์ก็จะง่ายขึ้น” ดร. บุ้ย ตรีนห์ กล่าวเน้นย้ำ

ผู้เชี่ยวชาญ บุ้ย จิง ยืนยันว่าโครงการดังกล่าวจะส่งเสริมการพัฒนาภาคส่วนเศรษฐกิจหลายภาคส่วน เช่น วัสดุก่อสร้างและการก่อสร้าง โดยรวมแล้ว โครงการนี้จะส่งผลดีต่อการพัฒนาในระยะยาวของเวียดนาม ตามการคำนวณจากแบบจำลองดุลการลงทุนโดยรวม การลงทุนที่ล้นเกินส่งผลให้มูลค่าเพิ่มสูงสุดเมื่อเทียบกับการบริโภคขั้นสุดท้ายและการส่งออก โดยเฉพาะอย่างยิ่งการเพิ่มเงินลงทุนทุกๆ 1 พันล้านดอง จะทำให้เกิดมูลค่าเพิ่ม 0.54 พันล้านดอง (มูลค่าเพิ่มรวม ณ ราคาการผลิตเท่ากับ GDP) อย่างไรก็ตาม นายบุย ตรีนห์ กล่าวว่า จำเป็นต้องมีรายงานการวิจัยและประเมินผลที่ละเอียดมากขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งเกี่ยวกับผลกระทบของการจัดสรรเงินทุนการลงทุนจำนวนมากให้กับอุตสาหกรรมหรือพื้นที่ใกล้เคียง เพื่อให้สามารถวางแผนได้อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุดในการจัดสรรทรัพยากรจำนวนมากในการดำเนินโครงการขนาดใหญ่ครั้งนี้

ดร. Nguyen Quoc Viet รองผู้อำนวยการสถาบันวิจัยเศรษฐกิจและนโยบาย (มหาวิทยาลัยเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยแห่งชาติเวียดนาม ฮานอย) กล่าวด้วยว่า โครงการทางด่วนสายเหนือ-ใต้จะช่วยเพิ่มอุปสงค์รวมโดยเพิ่มการใช้จ่ายของรัฐและกระตุ้นภาคการผลิต นี่เป็นโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญสำหรับการพัฒนาเศรษฐกิจโดยเฉพาะในหลายท้องถิ่น ขยายไปสู่ภาคเศรษฐกิจหลายภาคส่วนและส่งเสริมเศรษฐกิจโดยรวม

“เมื่อพิจารณาจากลักษณะเฉพาะของเศรษฐกิจเวียดนาม ในปีต่อๆ ไป เรายังต้องให้ความสำคัญกับการลงทุนของภาครัฐเป็นอันดับแรก โดยต้องมั่นใจว่าการใช้จ่ายนั้นถูกต้อง แม่นยำ และเพียงพอสำหรับโครงการสำคัญๆ การเบิกจ่ายการใช้จ่ายของภาครัฐและเงินทุนการลงทุนของภาครัฐตามกำหนดเวลาถือเป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่ง แม้กระทั่งการตัดสินใจว่าแรงจูงใจในการลงทุนของภาครัฐจะมีผลต่อการเติบโตของ GDP หรือไม่” นายเวียดกล่าว

อย่างไรก็ตาม ดร. Nguyen Quoc Viet ตั้งข้อสังเกตว่า โครงการนี้จำเป็นต้องป้องกันความเสี่ยงระหว่างการดำเนินการ มิใช่จะทำให้ความก้าวหน้าล่าช้า แต่การยืดเวลาออกไปจะเพิ่มทุนลงทุนมากกว่าที่ประมาณการไว้ ดังนั้นเขาจึงเสนอแนะให้ทำแบบค่อยเป็นค่อยไป แบ่งเป็นส่วนๆ แล้วนำไปใช้ทันทีเพื่อให้เกิดเอฟเฟกต์ระลอกคลื่น โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การแยกการลงทุนที่สมเหตุสมผลยังช่วยให้มั่นใจถึงความเป็นไปได้ในการดำเนินการและการจัดการทรัพยากรที่จำเป็นสอดคล้องกับสถานการณ์เศรษฐกิจของเวียดนามโดยทั่วไปอีกด้วย นอกจากนี้ยังช่วยให้รัฐบาลสามารถดำเนินการตามนโยบายการลงทุนเพื่อการพัฒนาประจำปีที่มีความสำคัญไม่แพ้กัน เช่น การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน การตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ หรือการลงทุนด้านการดูแลสุขภาพ การศึกษา เป็นต้น

ในการประชุมคณะกรรมการรัฐบาลกับกระทรวงและสาขาต่างๆ เกี่ยวกับนโยบายการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้เมื่อวันที่ 5 ตุลาคม นอกจากการเน้นย้ำถึงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานแล้ว นายกรัฐมนตรี Pham Minh Chinh ยังเน้นย้ำถึงความสำคัญของการฝึกอบรมทรัพยากรบุคคลและการถ่ายทอดเทคโนโลยีในภาคการรถไฟอีกด้วย รัฐบาลได้กำหนดเป้าหมายที่ชัดเจนไม่เพียงแค่การสร้างระบบโครงสร้างพื้นฐานที่ทันสมัยเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการพัฒนาแรงงานที่มีประสบการณ์ซึ่งมีความสามารถในการตอบสนองข้อกำหนดที่เข้มงวดในการดำเนินงานและการบำรุงรักษาระบบรถไฟในอนาคตอีกด้วย ความร่วมมือระหว่างประเทศในด้านการฝึกอบรมและการถ่ายทอดเทคโนโลยีจะถือเป็นปัจจัยหลักที่จะช่วยให้ประเทศของเราเข้าถึงความก้าวหน้าทางเทคนิคล่าสุดได้

ระบบ DSTDC จะช่วยเสริมสร้างการแลกเปลี่ยน กระจายทรัพยากรมนุษย์ และสร้างแรงผลักดันให้เกิดการพัฒนาที่สมดุลระหว่างภูมิภาค อย่างไรก็ตามนี่เป็นเพียงเงื่อนไขที่จำเป็นเท่านั้น การที่จังหวัดต่างๆ จะสามารถพัฒนาได้หรือไม่นั้น ต้องมีเงื่อนไขที่เพียงพอที่จะกระจุกแหล่งการลงทุนที่เหมาะสมสำหรับการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมในจังหวัด โดยเฉพาะจังหวัดในภาคกลาง นอกจากนี้ ยังจำเป็นต้องมีการวางแผนพัฒนาระบบขนส่งในเมืองและท้องถิ่น และแผนเชื่อมโยงกับพื้นที่สถานีรถไฟความเร็วสูง เพื่อให้สถานที่แห่งนี้กลายเป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจและการค้าหลักของภูมิภาคและเมือง

ดร. หวู อันห์ ตวน ผู้อำนวยการศูนย์วิจัยการขนส่งเวียดนาม-เยอรมนี

ธานเอิน.vn

ที่มา: https://thanhnien.vn/duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-suc-bat-cho-kinh-te-viet-nam-185241007232725418.htm