รถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ ก่อนยุคประวัติศาสตร์ : วิ่งตรงสู่เมืองกานโธอย่างไร?

ยังไม่มีแผนเชื่อม 2 รถไฟ “ซุปเปอร์”

ตามรายงานร่างการศึกษาความเหมาะสมเบื้องต้น โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ มีความยาว 1,541 กม. ขอบเขตการลงทุนของโครงการเริ่มต้นที่สถานี Ngoc Hoi ในกรุงฮานอย ที่นี่เป็นศูนย์กลางการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าทางตอนใต้ของศูนย์กลางทางรถไฟฮานอย จุดหมายปลายทางสุดท้ายในนครโฮจิมินห์คือสถานีรถไฟ Thu Thiem ซึ่งเป็นศูนย์กลางการขนส่งผู้โดยสารฝั่งตะวันออกของศูนย์กลางทางรถไฟนครโฮจิมินห์ รัฐบาลมีความเห็นว่า นอกเหนือจากขอบเขตการลงทุนจากจุดเริ่มต้นของโครงการที่กรุงฮานอยไปจนถึงจุดสุดท้ายในนครโฮจิมินห์แล้ว กระทรวงคมนาคมยังต้องพิจารณาและศึกษาทางเลือกในการขยายเส้นทางรถไฟความเร็วสูงจากเมืองมงกายไปยังเมืองก่าเมาด้วย

ความฝันรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้กำลังจะเป็นจริง

ขณะเดียวกัน ทางภาคใต้ ทางรถไฟความเร็วสูงสายโฮจิมินห์-กานโธ ก็ได้รับการเร่งดำเนินการจากภาคธุรกิจและท้องถิ่นเช่นกัน โดยคาดว่าจะแล้วเสร็จก่อนปี 2578 เส้นทางที่เสนอมีความเร็วออกแบบไว้ที่ประมาณ 190 กม./ชม. สำหรับรถไฟโดยสาร และ 120 กม./ชม. สำหรับรถไฟบรรทุกสินค้า ได้มีการเสนอโครงการรถไฟเชื่อมต่อระหว่างเมืองกานโธ - กาเมา แต่กระทรวงคมนาคมประเมินว่าโครงการนี้ไม่เร่งด่วนนัก เนื่องจากปัจจุบันมีโครงข่ายทางด่วนที่ค่อนข้างสมบูรณ์แล้ว และให้ความสำคัญเป็นอันดับแรกกับการดำเนินการเส้นทางนครโฮจิมินห์ - กานโธ เป็นอันดับแรก หากเส้นทางรถไฟนี้สร้างเสร็จทันเวลา จะตามทันเส้นทางเหนือ-ใต้และสร้างรถไฟรางคู่ความเร็วสูงขนาด 1,435 มม. วิ่งจากฮานอยถึงกานเทอได้ อย่างไรก็ตาม ในขณะที่สถานีหลักของนครโฮจิมินห์ในทูเทียมเป็นจุดสิ้นสุดของเส้นทางสายเหนือ-ใต้ สถานีแรกของเส้นทางนครโฮจิมินห์-กานเทอคือสถานีอันบิ่ญ (ในบิ่ญเซือง) ทั้ง 2 สถานีนี้มีระยะห่างกันประมาณ 20 กม.

เจ้าหน้าที่จากกรมการขนส่งแห่งนครโฮจิมินห์แจ้งว่า ขณะนี้ กลุ่มพันธมิตร TEDI SOUTH และศูนย์ให้คำปรึกษาการลงทุนเพื่อการพัฒนาการขนส่ง (CCTDI) กำลังสนับสนุนกรมการรถไฟในการวางแผนเส้นทางและสถานีรถไฟในพื้นที่สำคัญของนครโฮจิมินห์ให้เสร็จสมบูรณ์ หน่วยงานที่ปรึกษาเสนอให้แยกช่องทางเดินรถขนส่งสินค้าและโดยสารออกจากกัน

โดยเฉพาะรถไฟบรรทุกสินค้าที่เข้าสู่พื้นที่ศูนย์กลางจะวิ่งไปตามเส้นทางรถไฟวงแหวน เชื่อมรถไฟบรรทุกสินค้าความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้กับพื้นที่ศูนย์กลางรถไฟนครโฮจิมินห์ ไปทางทิศทางเชื่อมต่อกับสถานี Trang Bom รถไฟโดยสารที่จะให้บริการประชาชนโดยตรงจะมีการวางแผนให้วิ่งลึกเข้าไปในใจกลางเมืองเพื่อการเดินทางที่สะดวก จึงได้จัดขบวนรถไฟโดยสารความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้ เชื่อมระหว่างสถานี Thu Thiem และสถานี Tan Kien ผ่านพื้นที่ตอนใต้ของเมือง จัดระเบียบรถไฟโดยสารภายในเขตชานเมือง รถไฟโดยสารระหว่างภูมิภาค/ท้องถิ่น รถไฟโดยสารข้ามเมืองผ่านสถานีกลางไซง่อน/ฮัวหุ่ง

ในกรณีที่มีการเพิ่มเส้นทางรถไฟ (เชื่อมต่อและขนส่งผู้โดยสาร) ตามแผนการพัฒนาเมืองโฮจิมินห์ จะสามารถดำเนินการรถไฟในเมือง/รถไฟแห่งชาติเชื่อมต่อระหว่างสถานีศูนย์กลาง 2 แห่ง (สถานี Thu Thiem - สถานี Tan Kien) และเชื่อมต่อไปทาง Can Tho ได้ รับ ส่ง หรือจัดระเบียบรถไฟโดยสารในประเทศและชานเมืองไปยังเมืองบริวารในทิศทางเตยนินห์และกานโธ (วิ่งผ่านใจกลางเมือง) นี่คือแผนการใช้ระบบรถไฟแห่งชาติในการเดินรถไฟโดยสารภายในเขตชานเมือง

อย่างไรก็ตาม ต่อมากรมการขนส่งของนครโฮจิมินห์ได้ส่งเอกสารถึงกระทรวงคมนาคม เพื่อขอให้กระทรวงมอบหมายให้กรมรถไฟชี้แจงความเป็นไปได้ในการจัดสร้างทางรถไฟช่วงอันบิ่ญ-บิ่ญเจี๊ยว-ไซ่ง่อน-เตินเกียน ความยาวกว่า 30 กม. "ผ่านใจกลางเมือง" นครโฮจิมินห์ ในการวางแผนเป็นศูนย์กลางทางรถไฟ พร้อมกันนี้ ให้ชี้แจงการยกเลิกข้อเสนอเส้นทางทูเทียม-ตานเกียนที่เชื่อมต่อสถานีรถไฟหลัก 2 แห่ง คือ ทูเทียมและตานเกียน (เมื่อเทียบกับข้อเสนอครั้งก่อน) แผนจัดระเบียบการเชื่อมโยงเส้นทางรถไฟในเครือข่ายทั้งหมดในพื้นที่หลักของนครโฮจิมินห์ และแผนจัดระเบียบการเชื่อมโยงรถไฟความเร็วสูงแกนเหนือ-ใต้ และทางรถไฟนครโฮจิมินห์-กานเทอ

“ปรับเส้นทาง” โฮจิมินห์ – กานโธ อย่างไร?

วิศวกร หวู่ ถัง ผู้เชี่ยวชาญด้านสะพานและถนน ประเมินว่าปัญหานี้ร้ายแรงมาก เนื่องจากศักยภาพในการขนส่งของรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้มีความแข็งแกร่งมาก ซึ่งจะผลักดันผู้โดยสารและสินค้าจำนวนมากให้ต้องเดินทางมายังสถานีทูเทียม ซึ่งรวมถึงผู้โดยสารและสินค้าจำนวนมากตลอดเส้นทางจากฮานอยที่ต้องเดินทางไปยังกานโธด้วย ผู้โดยสารเหล่านี้จะต้องลงที่สถานีรถไฟ Thu Thiem จากนั้นหารถไปสถานีรถไฟ An Binh และรอตารางเวลารถไฟออกเดินทาง นอกจากนี้ผู้ส่งสินค้าเส้นทางนี้จะต้องขนถ่ายสินค้า ขนถ่ายสินค้า เพิ่มทิป รอขั้นตอนการตรวจรับสินค้าและจ่ายค่าขนส่งต่างๆ มากมาย จากนั้นจึงเช่ารถบรรทุก ซื้อตั๋วใหม่ รอให้รถไฟมาจอด และเมื่อมีเที่ยวการขนส่งเพียงพอแล้ว พวกเขาก็สามารถเช่ารถเพื่อขนส่งต่อไปยังคลังสินค้าในเมืองกานโธได้

เส้นทางรถไฟความเร็วสูง โฮจิมินห์ – กานโธ

“ลูกค้าต้องจ่ายค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมแพงและน่ารำคาญมากมาย จนทำให้พวกเขาไม่เลือกที่จะนั่งรถไฟ แต่เลือกเดินทางโดยรถยนต์บนทางด่วนที่เชื่อมต่อไปยังบ้านของพวกเขาในตะวันตก” หากใครมีบ้านอยู่ตามแนวเส้นทางเมืองไมทอ เมืองตานอัน หรือในพื้นที่ห่างไกล การโดยสารรถไฟด่วนอาจไม่คุ้มค่าเมื่อเทียบกับการโดยสารรถประจำทางตรง ทิศทางตรงกันข้าม นักท่องเที่ยวจากเมืองกานโธ เมืองมีโธ เมืองตานอัน ที่ต้องการไปทางเหนือสู่เมืองหลวง จะต้องคำนวณและเลือกเส้นทางที่ยากคล้ายๆ กันเช่นกัน ดังนั้นทางรถไฟจึงสูญเสียผู้โดยสารไปเป็นจำนวนมาก สังคมต้องใช้เงินกับยานพาหนะขนส่งเพิ่มมากขึ้น และถนนในนครโฮจิมินห์ก็มีรถบรรทุกและรถบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์มากขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งเส้นทางรถไฟที่ขยายออกไปอาจตกอยู่ในสถานการณ์ของ "รายได้เบี่ยงเบน" โดยถนนจะสูญเสียส่วนแบ่งทางการตลาดและรัฐจะต้องจ่ายเงินมากขึ้นเพื่อชดเชยการขาดทุนและอุดหนุนราคา" วิศวกร Vu Thang ยอมรับ

นอกจากนี้ นายทัง ยังกล่าวอีกว่า โครงการลงทุนทางรถไฟสายโฮจิมินห์-กานเทอที่วิ่งอ้อมไปทางตะวันตกของเมือง จะพลาดการเชื่อมต่อกับเขตท่าเรือนครโฮจิมินห์ขนาดใหญ่ริมแม่น้ำไซง่อน หน่าเบ-เฮียบเฟือก และซอยราบ บริเวณนี้มีประชากรหนาแน่นและมีความต้องการการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าสูงมาก นอกจากนี้เส้นทางภาคตะวันตกเฉียงเหนือยังเป็นพื้นที่ที่ไม่มีเขตเมืองขนาดใหญ่ อยู่ห่างจากศูนย์กลางเมือง และไม่มีถนนรับผู้โดยสาร ส่วนสุดท้ายจากเบ็นลุคถึงอันบิ่ญก็เป็นพื้นที่ที่ไม่มีเขตเมืองขนาดใหญ่เช่นกัน ย่านเล็กๆ และสถานีรถไฟอยู่ใกล้กันเกินไป ขณะที่รถไฟแห่งชาติต้องเบรกทันทีที่เร่งความเร็ว ทำให้ไม่สามารถวิ่งด้วยความเร็วสูงได้ และไม่สามารถหยุดที่สถานีเล็กๆ หลายแห่ง เช่น รถไฟตลาด จึงไม่สามารถรับผู้โดยสารที่กระจัดกระจายไปตามเส้นทางได้ ผลกระทบของระบบรถไฟแห่งชาติที่มีสถานีเฉพาะในทิศทางนี้มีจำกัดมาก

จากการวิเคราะห์ข้างต้น วิศวกร Vu Thang เสนอเส้นทางเชื่อมต่อที่สั้นที่สุดระหว่างโครงการ "ซูเปอร์" ทั้งสองนี้ตามแนวเขตตะวันออกของนครโฮจิมินห์ โดยสร้างแกนแนวตั้งตามแนวกระดูกสันหลังเหนือ-ใต้ไปจนถึงเมืองกานโธ โดยเฉพาะอย่างยิ่งทางรถไฟสายโฮจิมินห์ – กานโธ จะเปลี่ยนเส้นทางไปทางทิศตะวันออก โดยเริ่มต้นจากสถานีรถไฟกลางโฮจิมินห์ในพื้นที่ศูนย์กลางทูเทียม – ลองเตรือง – กัตลาย ดำเนินต่อไปผ่านนาเบ – เฮียบเฟือก – เบิ่นลุก และดำเนินต่อไปจนถึงกานโธ การเริ่มต้นจากทูเทียม - กัตไหล จะช่วยลดต้นทุนการก่อสร้างสถานีแรกของสายอันบิ่ญ ตามการคำนวณ พบว่าทุนการลงทุนเพื่อย้ายทางรถไฟจากเขตตะวันตกไปยังเขตตะวันออกที่มีความยาวเท่ากัน โดยไม่ต้องใช้ทุนเพิ่มเติม ยังคงอยู่ในช่วงประมาณการที่ประมาณ 10,000 ล้านเหรียญสหรัฐฯ สำหรับทางรถไฟสายกานโธ-นครโฮจิมินห์ แม้จะก่อสร้างในระดับความจุและความเร็วสูงทั่วไปเหมือนทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ โดยมีระดับการประเมิน วิธีการคำนวณ และราคาต่อหน่วยรวมเท่ากัน อัตราการลงทุนอาจถูกกว่าด้วยซ้ำ

เชื่อมต่อกับเส้นทางรวม ผู้โดยสารจากฮานอยและทางเหนือสู่นครโฮจิมินห์สามารถนั่งบนที่นั่ง นอนบนเตียง และเดินทางต่อเพียง 1 ชั่วโมงเท่านั้นก่อนถึงเมืองกานโธ รถบรรทุกสินค้าแบบปิดผนึกพร้อมขั้นตอนการแจ้งจากทางเหนือสามารถถูกดึงตรงมาที่เมืองกานโธได้ โดยไม่ต้องโหลดหรือขนถ่ายสินค้าเพื่อการโอนย้าย การเดินทางตอนบ่ายไปทางเหนือก็สะดวกเช่นกัน

ผู้เชี่ยวชาญเรื่องถนนและสะพาน หวู่ ถัง

ธานเอิน.vn

ที่มา: https://thanhnien.vn/duong-sat-cao-toc-bac-nam-truoc-thoi-khac-lich-su-lam-the-nao-chay-thang-ve-can-tho-185240930224240849.htm