ก่อนหน้านี้เมื่อทำงานร่วมกับกระทรวงคมนาคม คณะกรรมการรัฐบาลได้ร้องขอให้การก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง (HSR) จะต้องทันสมัย สอดคล้องกัน และยั่งยืน การวิจัยการลงทุนในระบบรถไฟความเร็วสูงจะต้องวางไว้ในแผนโดยรวมและการคาดการณ์เชิงกลยุทธ์ของความต้องการการขนส่งทั้ง 5 รูปแบบ ได้แก่ ทางอากาศ ทางถนน ทางรถไฟ ทางทะเล และทางน้ำภายในประเทศ
กระทรวงคมนาคมต้องวิเคราะห์ข้อดีของแต่ละรูปแบบ โดยเน้นข้อดีของการขนส่งทางรางความเร็วสูง เน้นการขนส่งผู้โดยสาร สนับสนุนการขนส่งทางอากาศ และขนส่งสินค้าเฉพาะในกรณีที่จำเป็น การขนส่งสินค้าจะเน้นไปที่ระบบทางรถไฟ ระบบทางทะเล เส้นทางน้ำชายฝั่ง และถนนเป็นหลัก
คาดว่ารถไฟเวียดนามจะได้รับการยกระดับเป็นรถไฟความเร็วสูงในเร็วๆ นี้ หลังจากที่หยุดนิ่งและล้าหลังมานานกว่า 140 ปี
สิทธิการขนส่งผู้โดยสารเป็นลำดับความสำคัญ สิทธิการขนส่งสินค้าเป็นลำดับความสำคัญ
คาดว่าสัปดาห์นี้ คณะกรรมการชุดถาวรของรัฐบาลจะมีการประชุมหารือเกี่ยวกับโครงการทางด่วนสายเหนือ-ใต้ต่อไป ทั้งนี้ ก่อนหน้านี้ กระทรวงคมนาคมได้เสนอไว้ 3 กรณี แต่คาดว่าจะลดเหลือเพียง 2 กรณี จึงตัดกรณีที่ 1 ซึ่งเป็นทางด่วนสายเหนือ-ใต้ที่รับผู้โดยสารอย่างเดียวออกไป ตัวเลือกที่เหลืออีกสองตัวเลือกเน้นไปที่การบรรทุกผู้โดยสารและสินค้าเพิ่มเติม โดยคาดว่าความเร็วจะอยู่ที่ 200 - 250 กม./ชม. หรือ 350 กม./ชม.
รถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้มีความเร็วออกแบบอยู่ที่ 200 - 250 กม./ชม. เป็นรถไฟที่สร้างขึ้นใหม่แบบรางคู่ ขนาดราง 1,435 มม. บรรทุกน้ำหนักได้ 22.5 ตันต่อเพลา ใช้ได้ทั้งรถไฟโดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้า โดยรถไฟบรรทุกสินค้าวิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 120 กม./ชม. ทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ที่มีอยู่ในปัจจุบันก็จะได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยเพื่อขนส่งสินค้า นักท่องเที่ยว และผู้โดยสารระยะสั้นอีกด้วย มูลค่าเงินลงทุนรวมภายใต้สถานการณ์นี้คือประมาณ 72.02 พันล้านเหรียญสหรัฐ
สถานการณ์ที่ 2 คือ ลงทุนในรถไฟทางคู่ ขนาดราง 1,435 มิลลิเมตร บรรทุกน้ำหนักได้ 22.5 ตันต่อเพลา ความเร็วออกแบบ 350 กม./ชม. ใช้วิ่งขบวนรถโดยสารและสำรองไว้สำหรับบรรทุกสินค้าเมื่อจำเป็น ทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ที่มีอยู่ในปัจจุบันก็จะได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยเพื่อขนส่งสินค้า นักท่องเที่ยว และผู้โดยสารระยะสั้นด้วย มูลค่าการลงทุนรวมอยู่ที่ประมาณ 68.98 พันล้านเหรียญสหรัฐ หากมีการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐาน อุปกรณ์ และวิธีการเพื่อใช้เรือบรรทุกสินค้าเพิ่มขึ้นในเส้นทางนี้ ทุนลงทุนของโครงการจะอยู่ที่ประมาณ 71,600 ล้านเหรียญสหรัฐ
รถไฟความเร็วสูงได้รับความนิยมในหลายประเทศ ส่วนใหญ่ใช้เพื่อการขนส่งผู้โดยสาร ในภาพ: รถไฟหัวกระสุนชินคันเซ็นของญี่ปุ่น
ตามการคำนวณ คาดว่ารถไฟจากสถานี Ngoc Hoi (ฮานอย) ไปยัง Thu Thiem (โฮจิมินห์) จะหยุดที่ 6 สถานีบนเส้นทางเหนือ-ใต้ และจะใช้เวลาเดินทาง 5 ชั่วโมง 26 นาที หากจอดรวม 23 สถานีตลอดเส้นทาง จะใช้เวลา 7 ชั่วโมง 54 นาที เส้นทางระยะสั้น เช่น ฮานอย-วิญ, นาตรัง-ทูเทียม จะใช้เวลาเดินทาง 1-2 ชั่วโมง ขึ้นอยู่กับจำนวนสถานีรถไฟที่จอดระหว่างทาง
ตัวเลือกที่จะเลือกจะขึ้นอยู่กับความต้องการพยากรณ์จริงของตลาด อย่างไรก็ตาม จากการวิจัยของหน่วยงานที่ปรึกษา พบว่าต้นทุนการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ 1 ตู้จากท่าเรือ Cat Lai (HCMC) ไปยังไฮฟองทางทะเลอยู่ที่เพียง 8 ล้านดอง ในขณะที่การขนส่งทางรถไฟอยู่ที่ 12 ล้านดอง
ในโลกนี้ หลักการลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์การขนส่งคือ การขนส่งทางน้ำและทางทะเลมีราคาถูกที่สุด รองลงมาคือทางรถไฟ รองลงมาคือทางถนนและทางอากาศ การคาดการณ์และการตรวจสอบจริงแสดงให้เห็นว่าความต้องการหลักของการขนส่งสินค้าของเวียดนามคือทางน้ำและทางทะเล สถาบันพัฒนาการและยุทธศาสตร์การขนส่ง (กระทรวงคมนาคม) และที่ปรึกษาจากประเทศญี่ปุ่นและเกาหลีได้ทำการสำรวจและคำนวณว่าสินค้ามาจากไหน ประเภทของสินค้าใด และปรับต้นทุนการขนส่งให้เหมาะสมแล้วพบว่าทางรถไฟมีอัตราการขนส่งสินค้าต่ำที่สุด สำหรับเขตอุตสาหกรรม คำสั่งซื้อประจำปีควรได้รับการขนส่งทางทะเลเป็นหลัก ระบบขนส่งทางรถไฟในปัจจุบันใช้ขนส่งผัก สินค้าอุปโภคบริโภค และสินค้าเฉพาะทางประเภทเทกองและของเหลวบางชนิดเป็นหลัก
การศึกษาวิจัยและการคาดการณ์แสดงให้เห็นว่าความต้องการในการขนส่งสินค้าทางรถไฟไม่สูงนัก อย่างไรก็ตาม กระทรวงคมนาคมและที่ปรึกษามองว่า ทางด่วนสายเหนือ-ใต้จะไม่เพียงแต่รองรับผู้โดยสารเท่านั้น แต่ยังต้องมีการขนส่งสินค้าสำรองไว้ใช้ในกรณีที่จำเป็นต้องแบ่งปันกับภาคขนส่งอื่นๆ เช่น เส้นทางเดินเรือและอากาศอีกด้วย นอกจากนี้ทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ที่มีอยู่เดิมก็ยังคงได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยเพื่อขนส่งสินค้า นักท่องเที่ยว และผู้โดยสารระยะสั้น การวิจัยแบบจำลองโลกยังแสดงให้เห็นอีกว่าสำหรับสินค้าที่ขนส่งด้วยรถไฟ ความเร็วที่เหมาะสมคือ 80 กม./ชม.
เอียงไปทาง 350 กม/ชม. ใช่ไหม?
ประเด็นหนึ่งที่ผู้เชี่ยวชาญหลายคนหยิบยกขึ้นมาเมื่อไม่เห็นด้วยกับแผนรถไฟความเร็ว 350 กม./ชม. ก็คือ ความเร็วเท่านี้ไม่สามารถขนส่งสินค้าได้ อย่างไรก็ตาม ตามการคำนวณของที่ปรึกษา รถไฟที่ออกแบบความเร็วไว้ที่ 350 กม./ชม. ยังสามารถขนส่งทั้งผู้โดยสารและสินค้าได้ โดยมีแผนที่จะจัดระเบียบการขนส่งตามกรอบเวลาที่แตกต่างกัน โดยแบ่งเวลาสำหรับรถไฟโดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้า รถไฟโดยสารด่วนจะวิ่งก่อน ส่วนรถไฟบรรทุกสินค้าช้าจะวิ่งช้ากว่าหรือกลางคืน... ประเทศอื่น ๆ ก็จัดระบบการเดินรถไฟตามรูปแบบนี้เช่นกัน โดยแบ่งตามชั่วโมง
ผู้แทนกระทรวงคมนาคมกล่าวว่า คณะกรรมการรัฐบาลจะพิจารณาเลือกความเร็วของทางด่วนสายเหนือ-ใต้ ก่อนที่กระทรวงคมนาคมจะสรุปโครงการเพื่อนำเสนอต่อคณะกรรมการรัฐบาลและโปลิตบูโร ซึ่งคาดว่าจะมีขึ้นในเดือนมีนาคมนี้
ก่อนหน้านี้ ในคำแถลงสรุปผลการดำเนินการของรองนายกรัฐมนตรี Tran Hong Ha ได้ขอให้กระทรวงคมนาคมศึกษาแผนงานเพื่อ "พัฒนาทางรถไฟความเร็วสูงอย่างสอดประสานกัน มีประสิทธิผล สอดคล้องกับแนวโน้มโลก ด้วยความเร็วการออกแบบ 350 กม./ชม. และเป็นกระดูกสันหลังอย่างแท้จริง ขณะเดียวกันก็ใช้ประโยชน์จากเส้นทางรถไฟที่มีอยู่ได้อย่างมีประสิทธิภาพ"
ในการพูดคุยกับรองศาสตราจารย์ Thanh Nien ดร. Tran Chung ประธานสมาคมนักลงทุนก่อสร้างระบบขนส่งทางถนนเวียดนาม (VARSI) ซึ่งเป็นสมาชิกคณะที่ปรึกษาที่ช่วยเหลือคณะกรรมการอำนวยการในการพัฒนาโครงการนโยบายการลงทุนทางด่วนสายเหนือ-ใต้ กล่าวว่าสมาชิกในกลุ่มมีความคิดเห็นที่แตกต่างกันมากมาย การสนับสนุนตัวเลือกในการออกแบบรถไฟความเร็ว 350 กม./ชม. นั้น นายจุง กล่าวว่า จำเป็นต้องใช้ทางลัดในการลงทุนในระบบรถไฟความเร็วสูง
“ประเทศของเราประสบความสำเร็จในการใช้ทางลัดในด้านเทคโนโลยีสารสนเทศ ทำให้เกิดความก้าวหน้าครั้งยิ่งใหญ่สำหรับบริษัทขนาดใหญ่และบริษัทเทคโนโลยีหลายแห่ง รถไฟความเร็วสูงมีปัจจัยที่เข้มงวดในการออกแบบเส้นทางและทางโค้ง เช่น ทางโค้งของรถไฟความเร็ว 250 กม./ชม. มีความยาวเพียงประมาณ 3,500 ม. แต่รถไฟความเร็ว 350 กม./ชม. มีความยาวถึง 8,000 ม. ปัจจัยทางเทคนิคของระบบรางมีความซับซ้อนมาก หลายประเทศประสบปัญหาในการอัปเกรดทางรถไฟความเร็ว 250 กม./ชม. เป็น 350 กม./ชม. และถึงขั้นต้องสร้างเส้นทางใหม่ ดังนั้น จึงจำเป็นต้องทำทั้งหมดในคราวเดียวที่ความเร็ว 350 กม./ชม. เพื่อหลีกเลี่ยงการต้องอัปเกรดในภายหลัง” นายจุงวิเคราะห์
ตามที่ผู้เชี่ยวชาญรายนี้กล่าวไว้ การสร้างทางรถไฟความเร็ว 350 กม./ชม. เป็นส่วนหนึ่งของเป้าหมายในการบรรลุเป้าหมาย Net Zero ภายในปี 2050 นอกจากนี้ หากเราต้องการให้ทางรถไฟแข่งขันกับการบิน หากเราเลือกตัวเลือกรถไฟความเร็ว 350 กม./ชม. จากฮานอยไปยังโฮจิมินห์ซิตี้ ซึ่งใช้เวลาเพียงประมาณ 5.5 ชั่วโมง ผู้โดยสารก็จะเลือกทางรถไฟ แต่หากรถไฟวิ่งได้เพียง 250 กม/ชม. ซึ่งช้ากว่าเครื่องบินมาก ในการแข่งขันเพื่อส่วนแบ่งทางการตลาด ระบบรถไฟจะไม่สามารถแข่งขันกับระบบการบินได้อีกต่อไป
เมื่อกล่าวถึงเรื่องที่ว่ารถไฟความเร็วสูงจะขนส่งผู้โดยสารหรือทั้งผู้โดยสารและสินค้า ดร. ตรัน จุง กล่าวว่า ควรให้ความสำคัญกับการขนส่งผู้โดยสารเท่านั้น เหตุผลตามที่เขากล่าวคือเพื่อคำนวณความต้องการในการขนส่งสินค้าจากนครโฮจิมินห์ไปยังฮานอยโดยรถไฟหรือการขนส่งสินค้าส่งออกไปยังประเทศจีนโดยเฉพาะ ประเทศเวียดนามมีแนวชายฝั่งทะเลยาว ทำให้สะดวกต่อการส่งออกสินค้าทางทะเล โดยเฉพาะท่าเรือทางใต้และทางเหนือที่เป็นตลาดเป้าหมายต่างประเทศ
“มุมมองของผมคือไม่ควรรวมการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าเข้าด้วยกัน เพราะความปลอดภัยในการจัดการการดำเนินงานของรถไฟ โดยเฉพาะระบบข้อมูลสัญญาณ ก็ถือเป็นความท้าทายเช่นกัน หากเราต้องขนส่งสินค้าด้วย เราก็ต้องลงทุนสร้างสถานีเพิ่มเติม ไม่สามารถแบ่งปันสถานีโดยสารและสินค้าร่วมกันได้ นอกจากนี้ เราอาจต้องลงทุนสร้างถนนเชื่อมต่อเพิ่มเติมสำหรับการขนส่งสินค้า ซึ่งต้องใช้การลงทุนมหาศาล ดังนั้น การขนส่งผู้โดยสารจึงควรได้รับความสำคัญเป็นอันดับแรก” นายจุงกล่าว
มุ่งสู่การเรียนรู้เทคโนโลยี
ล่าสุดในข้อเสนอแก้ไขกฎหมายรถไฟที่เสนอต่อรัฐบาล ผู้นำกระทรวงคมนาคมกล่าวว่า ในแง่ของทรัพยากร การควบคุมเพื่อเพิ่มอัตราส่วนเงินทุนสนับสนุนจากรัฐจะก่อให้เกิดการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ โดยเฉพาะรถไฟในเมืองและรถไฟความเร็วสูงที่เตรียมการลงทุน “ตามการประมาณการ หากการเพิ่มการสนับสนุนทุนของรัฐเป็นร้อยละ 80 และระดมทุนภาคเอกชนร้อยละ 20 สำหรับการรถไฟแห่งชาติเพียงอย่างเดียว ภายในปี 2030 จะสามารถระดมทุนนอกงบประมาณของรัฐได้สูงถึง 48,000 พันล้านดอง” กระทรวงคมนาคมกล่าว
กระทรวงคมนาคมยังได้เสนอกฎเกณฑ์ให้จังหวัดต่างๆ ประสานงานและจัดสรรที่ดินในพื้นที่รอบสถานีรถไฟให้เพียงพอสำหรับการพัฒนาเมือง พื้นที่บริการเชิงพาณิชย์ สำนักงาน และโรงแรม ตามการประมาณการ เส้นทางรถไฟความเร็วสูงเพียงอย่างเดียวมีสถานีโดยสารประมาณ 23 แห่ง และพื้นที่ที่สามารถพัฒนาบริการได้ การพัฒนาเมืองรอบสถานีอยู่ที่ประมาณ 500 เฮกตาร์/สถานี ความหนาแน่นของการก่อสร้างอยู่ที่ 55% รายได้จากการใช้ประโยชน์ที่ดินอยู่ที่ประมาณ 230,000 พันล้านดอง... กลไกดังกล่าวข้างต้นจะเป็นพื้นฐานและทรัพยากรสำหรับการพัฒนารถไฟความเร็วสูงในอนาคต
กระทรวงคมนาคมยังยอมรับว่าอุตสาหกรรมรถไฟในประเทศยังไม่พัฒนาเพียงพอต่อความต้องการบำรุงรักษาซ่อมแซมรถไฟที่มีอยู่เท่านั้น ไม่มีทิศทางยุทธศาสตร์การพัฒนาในระยะยาว ตามการคำนวณพบว่าต้นทุนการสร้างโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟเพียงอย่างเดียวอยู่ที่ประมาณ 45 พันล้านเหรียญสหรัฐ จากการประเมินเบื้องต้นพบว่าผู้ประกอบการในประเทศมีศักยภาพในการดำเนินการส่วนการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานที่มีมูลค่าสูงถึงประมาณ 30,000 ล้านเหรียญสหรัฐ (วัสดุและอุปกรณ์ในประเทศสามารถผลิตได้ประมาณ 25,000 ล้านเหรียญสหรัฐ) ซึ่งจะสร้างตลาดขนาดใหญ่สำหรับการผลิตวัสดุและการก่อสร้าง... สำหรับผู้ประกอบการ นโยบายดังกล่าวช่วยให้ผู้ประกอบการในประเทศมีโอกาสได้รับการถ่ายทอดเทคโนโลยีสมัยใหม่ เชี่ยวชาญการดำเนินการ บำรุงรักษา และปรับพื้นที่ตู้รถไฟใหม่ได้มากถึง 30 - 40% สร้างแรงผลักดันสำคัญให้ผู้ประกอบการเครื่องจักรกลภายในประเทศพัฒนา...
ต้องใช้บุคลากรประมาณ 13,000 คนในการใช้ประโยชน์และดำเนินการทางรถไฟ
นาย Dang Sy Manh ประธานกรรมการบริหาร Vietnam Railways Corporation (VNR) เปิดเผยว่า VNR ได้เสนอต่อรัฐบาลและมีนโยบายที่จะมอบหมายให้ภาคอุตสาหกรรมการรถไฟทำหน้าที่เตรียมความพร้อมในการบริหารจัดการและดำเนินการรถไฟความเร็วสูงให้ดี ดังนั้นต้องเตรียมความพร้อมด้านทรัพยากรบุคคลเสียก่อน คาดว่า กรมชลประทานจะต้องใช้กำลังคนประมาณ 13,000 นาย เพื่อการใช้ประโยชน์และปฏิบัติการ ตามประสบการณ์ระหว่างประเทศ การฝึกอบรมจะต้องเป็นแบบเป็นระยะๆ เพื่อหลีกเลี่ยงสถานการณ์การฝึกอบรมเร็วเกินไปและยังไม่มีงานทำ
ลิงค์ที่มา
การแสดงความคิดเห็น (0)