การลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานการปรับตัวต่อการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง

ข้อมูลการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศในการออกแบบอาคาร

ในช่วงปีที่ผ่านมา เมื่อเริ่มดำเนินโครงการทางด่วนสายเหนือ-ใต้ของกานโธ - กาเมา, เจิวด๊ก - ซ็อกตรัง - กานโธ, กาวลานห์ - อันหุว ติดต่อกัน ภูมิภาคสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง (MD) กลายเป็นโครงการก่อสร้างการจราจรที่ใหญ่ที่สุด สถานที่ในประเทศ

โครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งของสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงกำลังได้รับการลงทุนอย่างมาก (ภาพ: สะพานหมีถวน) ภาพโดย : ท่าไห่

นายเหงียน เดอะ มินห์ รองอธิบดีกรมบริหารการลงทุนก่อสร้าง (กระทรวงคมนาคม) กล่าวว่า ไม่เคยมีครั้งใดเลยที่โครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งของสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงได้รับการลงทุนอย่างหนักหน่วงเท่ากับในปัจจุบัน จากทางหลวงที่เคยเป็นพื้นที่ราบลุ่ม ในปัจจุบันทั้งภูมิภาคมีทางหลวงที่เปิดใช้งานแล้ว 120 กม. ได้แก่ ทางด่วนโฮจิมินห์ - จุงเลือง 39 กม. จุงเลือง - มีถวน 51 กม. มีถวน - กานโธ 23 กม. มีถวน 2 สะพาน(7กม.)

เป้าหมายคือภายในปี 2025 พื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงทั้งหมดจะมีทางด่วนเปิดให้บริการประมาณ 548 กม. และภายในปี 2030 จะมีระยะทางรวม 763 กม.

กระทรวงคมนาคมกำลังนำเสนอหน่วยงานที่มีอำนาจพิจารณาอนุมัติโครงการปรับปรุงและปรับปรุงทางหลวงแผ่นดิน 3 สาย (53, 62, 91B) ในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง โดยกู้ยืมเงินทุนจากธนาคารโลก เป็นโครงการที่ 1/16 ในรายการโครงการพัฒนาอย่างยั่งยืนในภูมิภาคสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง

ในภาคทางน้ำภายในประเทศและท่าเรือ มีการปรับปรุงเส้นทางน้ำหลัก 6 เส้นทางที่เชื่อมต่อสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงกับนครโฮจิมินห์และตะวันออกเฉียงใต้ และสร้างคลองจ่าวสำหรับเรือขนาดบรรทุกได้ถึง 1,000 ตัน

มีการลงทุนท่าเรือหลายแห่ง ได้แก่ ท่าเรือ Cai Cui, Hoang Dieu, ท่าเรือนานาชาติ Long An (Long An), ท่าเรือ Duyen Hai (Tra Vinh), ท่าเรือ Vinalines Hau Giang (Hau Giang) และท่าเรือ Cai Con (Soc Trang)

ในด้านโครงสร้างพื้นฐานด้านการบิน มีท่าเรือ 4 แห่งในภูมิภาคที่ได้รับการลงทุนและปรับปรุง ได้แก่ ท่าเรือกานโธ ท่าเรือฟูก๊วก ท่าเรือกาเมา และท่าเรือ Rach Gia

“การรับประกันความยั่งยืนและประสิทธิภาพการดำเนินงานของโครงการ กระบวนการออกแบบ ปัจจัยต่างๆ เช่น ความถี่ของน้ำท่วม สถานการณ์การเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ และระดับน้ำทะเลที่เพิ่มขึ้น ได้รับการคำนวณอย่างรอบคอบเพื่อออกแบบระดับความสูงที่เหมาะสม” คุณมินห์กล่าว

นายเหงียน วัน ทานห์ ผู้อำนวยการฝ่ายจัดการถนนเขต 4 (ฝ่ายบริหารถนนเวียดนาม) กล่าวว่าในช่วง 3 ปีที่ผ่านมา การเปลี่ยนแปลงของสภาพอากาศและระดับน้ำทะเลที่สูงขึ้นทำให้เกิดน้ำท่วมรุนแรงบนถนนหลายสาย โดยเฉพาะทางหลวงแผ่นดิน ทางหลวงหมายเลข 1 ผ่านวินห์ลอง บั๊ก จังหวัดลิ่ว กาเมา ทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 63, 54, 57...

จากผลการตรวจสอบและเฝ้าระวัง พบว่าสาเหตุหลักของน้ำท่วมบนทางหลวงแผ่นดิน คือการทรุดตัวของผิวถนน

สิ่งที่น่ากังวลคือระดับน้ำทะเลที่เพิ่มขึ้น ระดับน้ำขึ้นสูงสุดสูงกว่าที่คำนวณไว้ในปี 2544 ถึง 0.3 เมตร ในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา หน่วยงานได้จัดการจุดน้ำท่วม 41 จุดด้วยงบประมาณประมาณ 5 แสนล้านดอง ขณะนี้แกนจราจรหลักได้แก้ไขปัญหาน้ำท่วมโดยพื้นฐานแล้ว

การสร้างสะพานลอยต้องใช้เงินเป็นจำนวนมาก

ดร. โต วัน ตรัง อดีตผู้อำนวยการสถาบันวางแผนทรัพยากรน้ำภาคใต้ กล่าวว่า จากข้อมูลการติดตามพบว่า ระดับน้ำที่สถานีปากแม่น้ำในทะเลตะวันออกตั้งแต่ปี 2543 ถึงปัจจุบัน เพิ่มขึ้นประมาณ 15 ซม. ที่วัมเกิง 35 - 40 ซม. ที่Tran De และ 45 - 50 ซม. ที่ Ganh Hao

ทางด่วนสายไมทวน-กานโธ

ในทะเลตะวันตกระดับน้ำก็เพิ่มขึ้น 15 - 25 ซม. ภายในประเทศ ระดับน้ำหลายสถานีตามแนวแม่น้ำเตียน แม่น้ำเฮา และใจกลางคาบสมุทรก่าเมา มีระดับเพิ่มขึ้น 20 - 25 ซม.

นาย Truong กล่าวว่า เมื่อระดับน้ำเพิ่มขึ้น ความสูงของการออกแบบระบบการจราจรก็จะต้องเพิ่มขึ้นเช่นกัน และข้อกำหนดด้านหน้าตัด มาตรฐานความเสถียร ความปลอดภัย ระยะห่าง และเทคนิคอื่นๆ ก็ต้องสูงขึ้นเช่นกัน

ปัจจุบันภูมิภาคสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงมีทางด่วนระยะทาง 428 กม. อยู่ระหว่างการก่อสร้าง และมุ่งมั่นที่จะสร้างให้แล้วเสร็จภายในปี 2568 โดยมีโครงการต่างๆ ดังต่อไปนี้: Long Thanh – Ben Luc (3 กม.), Can Tho – Ca Mau (111 กม.), Chon Thanh – Duc Hoa (19 กม.) ). ), เส้นทาง Cao Lanh - Lo Te (29 กม.), Lo Te - Rach Soi (51 กม.), Chau Doc - Can Tho - Soc Trang (188 กม.) และเส้นทาง Cao Lanh - An Huu (27 กม.)

กำลังจัดเตรียมการลงทุนระยะทาง 215 กม. ได้แก่ Duc Hoa - My An (74 กม.), My An - Cao Lanh (26 กม.), Ha Tien - Rach Gia (100 กม.) และสะพาน Can Tho 2 (15 กม.)

“สะพานลอยเป็นทางออกที่ต้องมีการศึกษา ทางออกของสะพานลอยนั้นแน่นอนว่าต้องมีค่าใช้จ่ายสูงกว่า แต่ในทางกลับกัน โครงการจะมีอายุการใช้งานยาวนานขึ้น และไม่ต้องกังวลเรื่องน้ำท่วมเนื่องจากระดับน้ำทะเลที่สูงขึ้น” เขากล่าว กล่าวว่า โรงเรียนกล่าว

ผู้แทนกรมบริหารการลงทุนก่อสร้างซึ่งมีมุมมองเดียวกัน กล่าวว่า โครงการในพื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงมีลักษณะเฉพาะของตนเอง เช่น สภาพธรณีวิทยาที่อ่อนแอมาก พื้นที่ที่ถูกแบ่งแยกด้วยระบบคลอง และการปรับสภาพพื้นดิน อ่อนแอและมีระยะเวลาการรอการทรุดตัวนาน ( โดยปกติแล้วการรอการชำระเงินจะใช้เวลา 12 - 16 เดือน การจัดโครงสร้างเป็นเรื่องยากมาก

เพื่อย่นระยะเวลาในการก่อสร้าง โดยในการออกแบบได้พิจารณาและค้นคว้าแนวทางการก่อสร้างอย่างรอบคอบ เช่น การใช้โครงสร้างสะพาน เสาเข็มซีเมนต์ ลดการใช้ทรายในการถม ลดระยะเวลาในการรอการทรุดตัว เพิ่มเสถียรภาพในระหว่างการใช้ประโยชน์

“ความยากอยู่ที่ว่าแนวทางแก้ไขข้างต้นต้องใช้งบประมาณจำนวนมาก (ปัจจุบันเสาเข็มซีเมนต์สูงกว่า 1.4 เท่า สะพานลอยสูงกว่า 2.6 เท่า) ทำให้มีอัตราการลงทุนสำหรับโครงการในพื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงสูงกว่าเมื่อเทียบกับพื้นที่อื่นๆ และเมื่อเทียบกันแล้ว สู่โซลูชันแบบเดิม” นายมินห์ กล่าว

ให้ความสำคัญกับโครงการโซลูชันแบบบูรณาการ

จากการวิเคราะห์ข้างต้น นายเหงียน เดอะ มินห์ กล่าวว่าแนวทางแก้ไขหลักประการหนึ่งเพื่อเพิ่มความสามารถในการรับมือและสร้างความยั่งยืนในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงเมื่อเผชิญกับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศคือการใช้งบประมาณของรัฐเป็นแรงขับเคลื่อน .บังคับนำทรัพยากรทางสังคม; ให้ความสำคัญกับการลงทุนในโครงการสำคัญบูรณาการการนำโซลูชั่นมาปฏิบัติเพื่อตอบสนองและปรับตัวต่อการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศและระดับน้ำทะเลที่เพิ่มขึ้น

ดร. โต วัน เจือง กล่าวว่า หน่วยงานต่างๆ จำเป็นต้องระบุและจัดลำดับความสำคัญของโครงการที่สำคัญที่สุดซึ่งมีผลกระทบอย่างมากต่อการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง เพื่อมุ่งเน้นทรัพยากรการลงทุน

“จำเป็นต้องมีการทบทวนกลไกที่อนุญาตให้ท้องถิ่นสามารถถ่ายโอนเงินทุนระหว่างโครงการต่างๆ ภายในกรอบงบประมาณที่ได้รับอนุมัติ เพื่อตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงที่จำเป็นอย่างทันท่วงที” นาย Truong กล่าว

จากมุมมองของหน่วยงานมืออาชีพ ดร. Khuat Viet Hung ผู้อำนวยการสถาบันกลยุทธ์และการพัฒนาการขนส่ง กล่าวว่า นอกเหนือจากโซลูชันด้านวิศวกรรม เช่น การวิจัยทางเลือกการออกแบบสำหรับโครงการข้ามแม่น้ำ การขยายการใช้งานวัสดุทางเลือก การเลือกเส้นทาง โครงสร้างการจราจรที่เหมาะสม...ต้องเน้นไปที่แนวทางแก้ปัญหาที่ไม่ใช่โครงสร้างด้วย

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง จำเป็นต้องเสริมสร้างความร่วมมือ ระดมทรัพยากร และการสนับสนุนทางเทคนิคจากองค์กรและบุคคลในประเทศและต่างประเทศเพื่อดำเนินกิจกรรมเพื่อปรับปรุงศักยภาพโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งในภูมิภาคให้สามารถปรับตัวให้เข้ากับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศได้

ปรับปรุงและบูรณาการองค์ประกอบและแนวทางแก้ไขเพื่อปรับตัวต่อการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศและระดับน้ำทะเลที่สูงขึ้นลงในแผนพัฒนาทั่วไป แผนการ และโปรแกรมต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งในประเทศ ภูมิภาค การสร้างฐานข้อมูลร่วมกันเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ...

ความต้องการเงินทุนมีมากกว่า 390,000 พันล้านดอง

ตามแผนที่ได้รับอนุมัติ ภูมิภาคสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงมีทางด่วนตามยาว 3 สาย โดยมีความยาวรวม 597 กม. (เหนือ-ตะวันออกเฉียงใต้ เหนือ-ตะวันตกเฉียงใต้ โฮจิมินห์-เตียนซาง-เบ๊นเทร-จ่าวินห์-ซ็อกตรัง)

ทางด่วนแนวนอน 3 สาย มีความยาวประมาณ 591 กม. (Chau Doc – Can Tho – Soc Trang; Ha Tien – Rach Gia – Bac Lieu; Hong Ngu – Tra Vinh)

เกี่ยวกับทางรถไฟ กำลังสร้างเส้นทางรถไฟเชื่อมระหว่างนครโฮจิมินห์กับเมืองกานโธ

ภาคการขนส่งทางน้ำภายในประเทศจะค่อย ๆ พัฒนาเข้าสู่ระดับเทคนิคตามการวางแผนเส้นทางขนส่งทางน้ำภายในประเทศสายหลัก เรียกร้องให้มีการลงทุนสร้างท่าเรือภายในประเทศและท่าเทียบเรือโดยสารต่อไป

ด้านท่าเรือจะมีการขยายท่าเรือที่มีอยู่เดิมอย่างต่อเนื่อง โดยจะสร้างท่าเรือศูนย์กลางที่ตรันเด (ซ็อกตรัง)

นอกจากนี้ การลงทุนปรับปรุงท่าอากาศยานภูมิภาค เพิ่มศักยภาพรองรับผู้โดยสารได้ประมาณ 18.5 ล้านคน/ปี

ความต้องการเงินทุนลงทุนรวมสำหรับโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งในภูมิภาคสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงในปี 2573 อยู่ที่ประมาณ 391,200 พันล้านดอง โดยช่วงปี 2564-2568 ได้มีการสมดุลและจัดสรรไปแล้วประมาณ 96,900 ล้านบาท

ที่มา: https://www.baogiaothong.vn/dau-tu-ha-tang-thich-ung-bien-doi-khi-hau-o-dbscl-192241014225521982.htm