การลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานการปรับตัวต่อการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง

ข้อมูลการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศในการออกแบบอาคาร

ในช่วงปีที่ผ่านมา เมื่อเริ่มดำเนินโครงการทางด่วนสายเหนือ-ใต้ กานโธ - ก่าเมา, เจิวด๊ก - ซ็อกตรัง - กานโธ, กาวหลาน - อันฮู ติดต่อกันมา ภูมิภาคสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง (MD) กลายมาเป็นไซต์ก่อสร้างการจราจรที่ใหญ่ที่สุดในประเทศ

โครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งของสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงกำลังได้รับการลงทุนอย่างมาก (ภาพ: สะพานหมีถวน) ภาพ : ท่าไห่

นายเหงียน เดอะ มินห์ รองอธิบดีกรมบริหารการลงทุนก่อสร้าง (กระทรวงคมนาคม) กล่าวว่า ไม่เคยมีครั้งใดเลยที่โครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งของสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงได้รับการลงทุนอย่างหนักหน่วงเท่ากับในปัจจุบัน จากที่เคยเป็นพื้นที่ราบลุ่มของทางหลวง ปัจจุบันทั้งภูมิภาคมีทางหลวงที่เปิดให้บริการแล้วรวม 120 กม. ได้แก่ ทางด่วนโฮจิมินห์ - จุงเลือง 39 กม. จุงเลือง - มีถวน 51 กม. มีถวน - กานเทอ 23 กม. สะพานมีถวน 2 (7 กม.)

เป้าหมายคือภายในปี 2025 พื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงทั้งหมดจะมีทางด่วนเปิดให้บริการประมาณ 548 กม. และภายในปี 2030 จะมีระยะทางรวม 763 กม.

กระทรวงคมนาคมกำลังนำเสนอหน่วยงานที่มีอำนาจพิจารณาอนุมัติโครงการปรับปรุงและปรับปรุงทางหลวงแผ่นดิน 3 สาย (53, 62, 91B) ในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง โดยกู้ยืมเงินทุนจากธนาคารโลก เป็นโครงการที่ 1/16 ในรายการโครงการพัฒนาอย่างยั่งยืนในภูมิภาคสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง

ในภาคทางน้ำภายในประเทศและท่าเรือ มีการปรับปรุงเส้นทางน้ำหลัก 6 เส้นทางที่เชื่อมต่อสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงกับนครโฮจิมินห์และตะวันออกเฉียงใต้ และสร้างคลองจ่าวสำหรับเรือขนาดบรรทุกได้ถึง 1,000 ตัน

มีการลงทุนท่าเรือหลายแห่ง ได้แก่ ท่าเรือ Cai Cui, Hoang Dieu, ท่าเรือนานาชาติ Long An (Long An), ท่าเรือ Duyen Hai (Tra Vinh), ท่าเรือ Vinalines Hau Giang (Hau Giang) และท่าเรือ Cai Con (Soc Trang)

ในด้านโครงสร้างพื้นฐานด้านการบิน มีท่าเรือ 4 แห่งในภูมิภาคที่ได้รับการลงทุนและปรับปรุง ได้แก่ ท่าเรือกานโธ ท่าเรือฟูก๊วก ท่าเรือกาเมา และท่าเรือ Rach Gia

“เพื่อให้มั่นใจถึงความยั่งยืนและประสิทธิภาพของโครงการ กระบวนการออกแบบ ปัจจัยต่างๆ เช่น ความถี่ของน้ำท่วม สถานการณ์การเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ และระดับน้ำทะเลที่เพิ่มขึ้น ได้รับการคำนวณอย่างรอบคอบเพื่อออกแบบระดับความสูงที่เหมาะสม” คุณมินห์กล่าว

นายเหงียน วัน ทานห์ ผู้อำนวยการฝ่ายจัดการถนนเขต 4 (ฝ่ายบริหารถนนเวียดนาม) กล่าวว่า ในช่วง 3 ปีที่ผ่านมา การเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศและระดับน้ำทะเลที่สูงขึ้นทำให้เกิดน้ำท่วมรุนแรงบนถนนหลายสาย โดยเฉพาะทางหลวงหมายเลข 1 ผ่านจังหวัดวินห์ลอง บั๊กเลียว ก่าเมา ทางหลวงหมายเลข 63, 54, 57...

จากผลการตรวจสอบและเฝ้าระวัง พบว่าสาเหตุหลักของน้ำท่วมบนทางหลวงแผ่นดิน คือการทรุดตัวของผิวถนน

สิ่งที่น่ากังวลคือระดับน้ำทะเลที่เพิ่มขึ้น ระดับน้ำขึ้นสูงสุดสูงกว่าที่คำนวณไว้ในปี 2544 ถึง 0.3 เมตร ในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา หน่วยงานได้จัดการจุดน้ำท่วม 41 จุดด้วยงบประมาณประมาณ 5 แสนล้านดอง ขณะนี้แกนจราจรหลักได้แก้ไขปัญหาน้ำท่วมโดยพื้นฐานแล้ว

การสร้างสะพานลอยต้องใช้เงินเป็นจำนวนมาก

ดร. โต วัน ทรูง อดีตผู้อำนวยการสถาบันวางแผนทรัพยากรน้ำภาคใต้ กล่าวว่า จากข้อมูลการติดตามตรวจสอบ ระดับน้ำที่สถานีปากแม่น้ำในทะเลตะวันออกตั้งแต่ปี 2543 ถึงปัจจุบัน เพิ่มขึ้นประมาณ 15 ซม. ที่เมืองแวมเกิง 35-40 ซม. ที่เมืองทรานเด และ 45-50 ซม. ที่เมืองกานห์เฮา

ทางด่วนสายไมทวน-กานโธ

ในทะเลตะวันตกระดับน้ำก็เพิ่มขึ้น 15 - 25 ซม. ภายในประเทศ ระดับน้ำหลายสถานีตามแนวแม่น้ำเตียน แม่น้ำเฮา และใจกลางคาบสมุทรก่าเมา มีระดับเพิ่มขึ้น 20 - 25 ซม.

นาย Truong กล่าวว่า เมื่อระดับน้ำเพิ่มขึ้น ความสูงของการออกแบบระบบการจราจรก็จะต้องเพิ่มขึ้นเช่นกัน และข้อกำหนดด้านหน้าตัด มาตรฐานความเสถียร ความปลอดภัย ระยะห่าง และเทคนิคอื่นๆ ก็ต้องสูงขึ้นเช่นกัน

ในปัจจุบันภูมิภาคสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงมีทางด่วนที่อยู่ระหว่างการก่อสร้าง 428 กม. และมุ่งมั่นที่จะทำให้แล้วเสร็จภายในปี 2568 โดยมีโครงการดังต่อไปนี้: Long Thanh - Ben Luc (3 กม.), Can Tho - Ca Mau (111 กม.), Chon Thanh - Duc Hoa (19 กม.), เส้นทาง Cao Lanh - Lo Te (29 กม.), Lo Te - Rach Soi (51 กม.), Chau Doc - Can Tho - Soc Trang (188 กม.) และ Cao Lanh - An Huu (27 กม.)

กำลังจัดเตรียมการลงทุนระยะทาง 215 กม. ได้แก่ Duc Hoa - My An (74 กม.), My An - Cao Lanh (26 กม.), Ha Tien - Rach Gia (100 กม.) และสะพาน Can Tho 2 (15 กม.)

“สะพานลอยเป็นทางออกที่ต้องมีการศึกษา ทางออกของสะพานลอยนั้นแน่นอนว่าต้องมีค่าใช้จ่ายสูงกว่า แต่ในทางกลับกัน โครงการจะมีอายุการใช้งานยาวนานขึ้น และไม่ต้องกังวลเรื่องน้ำท่วมเนื่องจากระดับน้ำทะเลที่สูงขึ้น” นาย Truong กล่าว

ผู้แทนกรมบริหารการลงทุนก่อสร้าง ซึ่งมีความเห็นตรงกัน กล่าวว่า โครงการในพื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงมีลักษณะเฉพาะของตนเอง เช่น สภาพธรณีวิทยายังอ่อนแอมาก ภูมิประเทศถูกกั้นด้วยคลองและคูน้ำ ต้องรับมือกับพื้นดินที่อ่อนแอ ต้องรอการทรุดตัวนาน (โดยทั่วไปต้องรอการทรุดตัวประมาณ 12-16 เดือน) และการจัดการการก่อสร้างยุ่งยากมาก

เพื่อย่นระยะเวลาในการก่อสร้าง โดยในการออกแบบได้พิจารณาและค้นคว้าแนวทางการก่อสร้างอย่างรอบคอบ เช่น การใช้โครงสร้างสะพาน เสาเข็มซีเมนต์ ลดการใช้ทรายในการถม ลดระยะเวลาการรอการทรุดตัว และเพิ่มเสถียรภาพในระหว่างการใช้ประโยชน์

“ปัญหาอยู่ที่ว่าแนวทางแก้ไขข้างต้นนั้นต้องใช้งบประมาณจำนวนมาก (ปัจจุบันเสาเข็มซีเมนต์สูงกว่า 1.4 เท่า สะพานลอยสูงกว่า 2.6 เท่า) ส่งผลให้ต้นทุนการลงทุนสำหรับโครงการในพื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงสูงกว่าภูมิภาคอื่นๆ และสูงกว่าแนวทางแก้ไขแบบเดิม” นายมิ่ง กล่าว

ให้ความสำคัญกับโครงการโซลูชันแบบบูรณาการ

จากการวิเคราะห์ข้างต้น ตามที่นายเหงียน เดอะ มินห์ กล่าว หนึ่งในแนวทางแก้ปัญหาหลักในการเพิ่มความสามารถในการรับมือและสร้างความยั่งยืนในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงเมื่อเผชิญกับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ คือ การใช้เงินงบประมาณของรัฐเป็นแรงขับเคลื่อนและนำทรัพยากรทางสังคม ให้ความสำคัญกับการลงทุนในโครงการสำคัญบูรณาการการนำโซลูชั่นมาปฏิบัติเพื่อตอบสนองและปรับตัวต่อการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศและระดับน้ำทะเลที่เพิ่มขึ้น

ดร. โต วัน เจือง กล่าวว่า หน่วยงานต่างๆ จำเป็นต้องระบุและจัดลำดับความสำคัญของโครงการที่สำคัญที่สุดซึ่งมีผลกระทบอย่างมากต่อการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง เพื่อมุ่งเน้นทรัพยากรการลงทุน

“จำเป็นต้องทบทวนกลไกที่อนุญาตให้ท้องถิ่นสามารถถ่ายโอนเงินทุนระหว่างโครงการต่างๆ ภายในกรอบงบประมาณที่ได้รับอนุมัติ เพื่อตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงที่จำเป็นอย่างทันท่วงที” นาย Truong กล่าว

จากมุมมองของหน่วยงานมืออาชีพ ดร. Khuat Viet Hung ผู้อำนวยการสถาบันกลยุทธ์และการพัฒนาการขนส่ง กล่าวว่า นอกเหนือจากแนวทางแก้ปัญหาทางวิศวกรรม เช่น การวิจัยทางเลือกในการออกแบบโครงการข้ามแม่น้ำ การขยายการใช้งานวัสดุทางเลือก การเลือกทิศทางเส้นทางและโครงสร้างการจราจรที่เหมาะสมแล้ว ยังต้องเน้นที่แนวทางแก้ปัญหาที่ไม่เกี่ยวกับวิศวกรรมด้วย

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง จำเป็นต้องเสริมสร้างความร่วมมือ ระดมทรัพยากร และการสนับสนุนทางเทคนิคจากองค์กรและบุคคลในประเทศและต่างประเทศเพื่อดำเนินกิจกรรมเพื่อปรับปรุงศักยภาพในการปรับตัวต่อการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศของโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งในภูมิภาค

ปรับปรุงและบูรณาการองค์ประกอบและโซลูชั่นเพื่อปรับตัวต่อการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศและระดับน้ำทะเลที่สูงขึ้นไปในแผนพัฒนา โครงการ และโครงการทั่วไปทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งในภูมิภาค การสร้างฐานข้อมูลร่วมกันเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ...

ความต้องการเงินทุนมีมากกว่า 390,000 พันล้านดอง

ตามแผนที่ได้รับอนุมัติ พื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงมีทางด่วนตามยาว 3 ทาง โดยมีความยาวรวม 597 กม. (เหนือ-ตะวันออกเฉียงใต้ เหนือ-ตะวันตกเฉียงใต้ โฮจิมินห์-เตียนซาง-เบ๊นเทร-จ่าวินห์-ซ็อกตรัง)

ทางด่วนแนวนอน 3 สาย มีความยาวประมาณ 591 กม. (Chau Doc – Can Tho – Soc Trang; Ha Tien – Rach Gia – Bac Lieu; Hong Ngu – Tra Vinh)

เกี่ยวกับทางรถไฟ กำลังสร้างเส้นทางรถไฟเชื่อมระหว่างนครโฮจิมินห์กับเมืองกานโธ

ภาคการขนส่งทางน้ำภายในประเทศจะค่อย ๆ พัฒนาเข้าสู่ระดับเทคนิคตามการวางแผนเส้นทางขนส่งทางน้ำภายในประเทศสายหลัก เรียกร้องให้มีการลงทุนสร้างท่าเรือภายในประเทศและท่าเทียบเรือโดยสารต่อไป

ด้านท่าเรือจะมีการขยายท่าเรือที่มีอยู่เดิมอย่างต่อเนื่อง โดยจะสร้างท่าเรือศูนย์กลางที่ตรันเด (ซ็อกตรัง)

นอกจากนี้ การลงทุนปรับปรุงท่าอากาศยานภูมิภาค เพิ่มศักยภาพรองรับผู้โดยสารได้ประมาณ 18.5 ล้านคน/ปี

ความต้องการเงินทุนลงทุนรวมสำหรับโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งในภูมิภาคสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงในปี 2573 อยู่ที่ประมาณ 391,200 พันล้านดอง โดยช่วงปี 2564-2568 ได้มีการสมดุลและจัดสรรไปแล้วประมาณ 96,900 ล้านบาท

ที่มา: https://www.baogiaothong.vn/dau-tu-ha-tang-thich-ung-bien-doi-khi-hau-o-dbscl-192241014225521982.htm