กลไกพิเศษช่วยลดระยะเวลาก่อสร้างทางรถไฟในเมือง

รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม นายทรานฮ่งมิงห์ อธิบายและชี้แจงประเด็นที่ผู้แทนหยิบยกขึ้นมาในการหารือเกี่ยวกับร่างมติของสมัชชาแห่งชาติว่าด้วยการนำกลไกและนโยบายเฉพาะและพิเศษมาใช้ในการพัฒนาระบบเครือข่ายรถไฟในเมืองฮานอยและนครโฮจิมินห์

จำเป็นต้องมีกลไกที่แข็งแกร่งเพื่อเน้นการลงทุนในระยะสั้น

ในการเข้าร่วมการอภิปรายที่ห้องโถงในช่วงบ่ายของวันที่ 15 กุมภาพันธ์ ผู้แทน Hoang Van Cuong (ฮานอย) เห็นด้วยกับการออกนโยบายและกลไกพิเศษในการดำเนินโครงการรถไฟในเมืองในสองเมืองใหญ่

เพราะเมื่อรถไฟในเมืองพัฒนาแล้วก็ต้องเดินตามโครงข่าย ถ้าสร้างทีละเส้นก็ใช้ไม่ได้ผล ดังนั้นจึงจำเป็นต้องมีกลไกที่แข็งแกร่งเพื่อมุ่งเน้นการลงทุนในระยะเวลาสั้นๆ

ผู้แทน Hoang Van Cuong (คณะผู้แทนฮานอย)

ผู้แทน Hoang Van Cuong ได้เสริมความเห็นของตนว่า การพัฒนาโครงข่ายรถไฟในเมืองฮานอยและนครโฮจิมินห์เกิดขึ้นในสภาพแวดล้อมที่เขตเมืองมีอยู่แล้ว ดังนั้น การพัฒนาต้องดำเนินไปพร้อมๆ กับการปรับปรุงภูมิทัศน์ของเมือง

เนื่องจากสถานีรถไฟใต้ดินส่วนใหญ่ในใจกลางเมืองไม่ได้อยู่ในพื้นที่ที่ต้องอนุรักษ์ไว้ ผู้แทนจึงกล่าวว่าสถานีรถไฟใต้ดินแต่ละแห่งจะต้องเป็นจุด TOD (รูปแบบการพัฒนาเมืองที่มุ่งเน้นไปที่ระบบขนส่งสาธารณะ) เพื่อตอบสนองความต้องการการขนส่งผู้โดยสาร ปรับปรุงและตกแต่งพื้นที่ในเมือง และสร้างทรัพยากรสำหรับการรถไฟ

ตามที่ผู้แทนเหงียน วัน คานห์ (บิ่ญ ดิ่ญ) กล่าว เขาได้เดินทางด้วยรถไฟในเมืองสามสายในกรุงฮานอยและนครโฮจิมินห์ และเห็นด้วยอย่างยิ่งกับการออกมติของรัฐสภาที่จะระดมทรัพยากรทั้งหมด ย่นระยะเวลาความก้าวหน้า และปรับปรุงประสิทธิภาพการลงทุน

ผู้แทนเหงียน วัน คานห์ (คณะผู้แทนบิ่ญดิ่ญ)

การเข้าร่วมแสดงความคิดเห็น ผู้แทนเน้นการเชื่อมโยงเส้นทางรถไฟเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพของแต่ละเส้นทางและระบบทั้งหมด

“ในการวางแผนเส้นทางทั้งหมดนั้นมีระบบเชื่อมต่ออยู่แล้ว แต่หากมีการสร้างเสร็จเพียงไม่กี่เส้นทาง และมีบางเส้นทางที่ยังไม่เสร็จสมบูรณ์ 100% แต่ได้นำไปใช้งานแล้ว การเชื่อมต่อชั่วคราวนี้จะดำเนินการได้อย่างไร” ผู้เข้ารับบริการสอบถาม

เขาได้ชี้ให้เห็นความเป็นจริงในปัจจุบันว่า เส้นทาง Cat Linh - Ha Dong และสายสถานี Nhon - Hanoi ไม่ได้เชื่อมต่อกันภายในระบบ แต่ผ่านระบบรถประจำทางที่จอดหลายสถานีระหว่างสถานี Cat Linh และสถานี Cau Giay ทำให้ผู้คนใช้เวลาเดินทางและต้นทุนเพิ่มขึ้น

จากประสบการณ์ในระดับนานาชาติ ผู้แทนกล่าวว่าโดยปกติแล้วการขนส่งผู้โดยสารภายในระบบจะใช้รถบัสรับส่ง ซึ่งปกติจะเดินทางเพียงระหว่าง 2 จุดเท่านั้น ผู้โดยสารไม่ต้องเสียค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมหรือถูกควบคุมในการขึ้นและลงรถบัสประเภทนี้

ดังนั้น คณะผู้แทนบิ่ญดิ่ญจึงเสนอว่าในอนาคตอันใกล้นี้ ควรเพิ่มรถบัสรับส่งบางสายเพื่อเดินทางระหว่างสถานี Cau Giay ของเส้นทางสถานี Nhon - ฮานอย และสถานี Cat Linh ของเส้นทาง Cat Linh - Ha Dong เมื่อผู้โดยสารลงจากรถไฟก็สามารถไปขึ้นรถบัสได้เลยโดยไม่ต้องออกจากสถานีเพื่อขึ้นรถบัส

รถโดยสารประจำทางยังไม่หยุดรับหรือส่งผู้โดยสารระหว่างทางเหมือนในปัจจุบัน

“เราอาจจะต้องจ่ายเงินเพิ่มมากขึ้นเพื่อบำรุงรักษารถเมล์บางคัน แต่เงินจำนวนนี้จะช่วยปรับปรุงประสิทธิภาพการเดินทางของรถไฟฟ้าใต้ดิน 2 สาย ซึ่งเราได้ลงทุนเงินไปหลายหมื่นล้านดองแล้ว” นายคานห์ กล่าว

นโยบายพิเศษจะช่วยลดระยะเวลาได้อย่างมาก

นายทรานหงมิงห์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ชี้แจงการยอมรับร่างมติเรื่องนโยบายนำร่องพิเศษและกลไกการพัฒนาระบบรถไฟในเมืองว่า ปัจจุบัน นครโฮจิมินห์และฮานอยมีเส้นทางรถไฟในเมือง 3 เส้นทาง แต่ยังไม่ได้ให้ความสำคัญในการพัฒนารูปแบบ TOD

นั่นหมายความว่าในปัจจุบันบริเวณที่ตั้งสถานีต่างๆ เหล่านี้ ยังไม่มีการให้ความสำคัญในเรื่องกองทุนที่ดินและความมั่นคงด้านชีวิตความเป็นอยู่ของประชาชนและภูมิทัศน์ทางสิ่งแวดล้อมมากนัก

รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม Tran Hong Minh รับและชี้แจงประเด็นที่สมาชิกรัฐสภาเสนอ

โดยอาศัยประสบการณ์ในช่วงที่ผ่านมา ร่างมติได้รวมถึงการวางแผนการพัฒนา TOD เพื่อสร้างกองทุนที่ดินทั้งด้านบนและด้านล่างเพื่อเพิ่มทรัพยากรที่ดินส่วนเกินและปรับปรุงพื้นที่เมืองให้เหมาะสม

รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงฯ ได้ชี้แจงนโยบายพิเศษเพิ่มเติมว่า ตามบทบัญญัติของกฎหมายว่าด้วยการลงทุนภาครัฐ โครงการปกติจะต้องจัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้น เพื่อกำหนดความจำเป็น ขนาดของเส้นทาง คำนวณแหล่งเงินทุน ระยะเวลาในการดำเนินการ จากนั้นจัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้ ออกแบบเทคนิคในการก่อสร้าง และดำเนินการประกวดราคา

จากการปฏิบัติจริงในทั้งสองเมืองจะเห็นได้ว่าโดยปกติแล้วการอนุมัตินโยบายการลงทุนมักจะใช้เวลา 3-5 ปี และบางโครงการก็ใช้เวลานานถึง 5 ปีเลยทีเดียว จะต้องใช้เวลา 6-7 ปีจึงจะเริ่มโครงการตามลำดับนี้ได้

ขณะที่ตามมติของโปลิตบูโรว่าตั้งแต่นี้จนถึงปี 2578 ฮานอยและนครโฮจิมินห์จะต้องสร้างโครงข่ายรถไฟในเมือง แต่หากทำตามลำดับดังกล่าวจะไม่ทันเวลาและจะเป็นความท้าทายครั้งใหญ่

“หากไม่มีกลไกหรือนโยบายที่ชัดเจนในการย่นระยะเวลา ก็ไม่สามารถดำเนินการได้” รัฐมนตรี Tran Hong Minh กล่าว

ในความเป็นจริง เนื้อหาการวางแผนของเมืองมีเงื่อนไขเพียงพอที่จะกำหนดขนาด ทิศทางเส้นทาง พารามิเตอร์พื้นฐานของโครงการเกี่ยวกับแหล่งเงินทุน และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง ได้ควบคุมความสามารถในการสร้างสมดุลของเงินทุนสำหรับโครงการได้อย่างสมบูรณ์

ดังนั้น จึงได้กำหนดเนื้อหาที่จำเป็นของนโยบายการลงทุนโครงการไว้แล้ว จึงมีเงื่อนไขเพียงพอที่จะดำเนินการเตรียมการโครงการได้ทันที ควบคู่ไปกับการออกแบบทางเทคนิคและแบบก่อสร้าง

นอกเหนือจากข้อเสนอเชิงนโยบายเกี่ยวกับการไม่ปฏิบัติตามนโยบายการลงทุนแล้ว ร่างมติยังเสนอให้อนุญาตให้มีการออกแบบทางเทคนิคโดยรวมแทนการออกแบบขั้นพื้นฐานอีกด้วย นี่ถือเป็นทางออกที่ก้าวล้ำ

มุมมองจากรัฐสภาในช่วงบ่ายวันที่ 15 กุมภาพันธ์

ส่วนกลไกนโยบายส่งเสริมการกระจายอำนาจและการมอบอำนาจนั้น คำนวณไว้ว่าสามารถลดระยะเวลาการกระจายอำนาจให้ท้องถิ่นตัดสินใจริเริ่มได้ตั้งแต่ 3 ปี เหลือ 5 ปี และย่นระยะเวลาอนุมัติให้สั้นลงตามหลักการ “ท้องถิ่นตัดสินใจ ท้องถิ่นทำ ท้องถิ่นรับผิดชอบ”

ส่วนนโยบายการประมูลแบบกำหนดราคา ตามที่รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เผยจะช่วยลดระยะเวลาการคัดเลือกผู้รับจ้างและผู้ลงทุนจากเดิม 18 – 25 เดือน

“ตามกระบวนการปกติ การประมูลจะช่วยลดระยะเวลาในการคัดเลือกผู้รับเหมาและนักลงทุนลงประมาณ 4-6 เดือนในแต่ละขั้นตอนเมื่อเทียบกับการประมูล หากเราดำเนินการตามขั้นตอนต่างๆ ตั้งแต่การเตรียมโครงการ รายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้น ไปจนถึงการศึกษาความเป็นไปได้ การออกแบบทางเทคนิค การคัดเลือกผู้รับเหมา... และงานทั้งหมดผ่านการประมูลแล้ว จะใช้เวลานานกว่า หากเราใช้กฎระเบียบนี้ จะสามารถย่นระยะเวลาลงได้ 18-25 เดือน” นายมินห์ กล่าว

โดยที่โครงการขนส่งจำนวนหนึ่งที่ได้ดำเนินการไปเมื่อเร็วๆ นี้ได้รับอนุญาตจากรัฐสภาให้ดำเนินการได้โดยใช้วิธีการเสนอราคาแบบกำหนดเงื่อนไขให้ประหยัด 5% เมื่อเทียบกับประมาณการ และก็ได้ผลสำเร็จแล้ว

ที่มา: https://www.baogiaothong.vn/bo-truong-gtvt-co-che-dac-thu-dac-biet-giup-rut-ngan-thoi-gian-lam-duong-sat-do-thi-192250215190727125.htm