เรื่องราวที่ไม่เคยเล่ามาก่อนของการเดินทัพระยะไกลที่เรียกว่ารถไฟความเร็วสูง

การเดินทางนำโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้กลับเข้าสู่รัฐสภาครั้งที่ 2 (สมัยประชุมที่ 8 สมัชชาแห่งชาติครั้งที่ 15) ได้เห็นการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ในความตระหนักรู้ต่อโครงการ "ครั้งหนึ่งในศตวรรษ" เช่นเดียวกับความเป็นผู้ใหญ่ของสถานะและอำนาจของประเทศ

เรื่องราวที่ไม่เคยเล่ามาก่อนของการเดินทัพระยะไกลที่เรียกว่ารถไฟความเร็วสูง

การเดินทางนำโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้กลับเข้าสู่รัฐสภาครั้งที่ 2 (สมัยประชุมที่ 8 สมัชชาแห่งชาติครั้งที่ 15) ได้เห็นการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ในความตระหนักรู้ต่อโครงการ "ครั้งหนึ่งในศตวรรษ" เช่นเดียวกับความเป็นผู้ใหญ่ของสถานะและอำนาจของประเทศ

รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมเหงียน วัน ถัง (ปัจจุบันเป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง) เดินทางไปสำรวจการลงทุนและการดำเนินงานรถไฟความเร็วสูงในประเทศจีน

การวิจัยกว่าหนึ่งศตวรรษ

จนถึงขณะนี้ นาย Pham Huu Son ประธานกรรมการบริหาร บริษัท Transport Design Consulting Corporation – JSC (TEDI) ยังคง “ขนลุก” เมื่อนึกถึงช่วงเวลาที่ผู้แทนรัฐสภาเสร็จสิ้นการลงมติเห็นชอบนโยบายการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ เมื่อเวลา 15.25 น. ของวันที่ 30 พฤศจิกายน 2567

พื้นที่ทั้งหมดของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องซึ่งมีวิศวกรของบริษัทเกือบ 1,000 คนทำงานอยู่ที่ 297 ถนน Ton Duc Thang (ฮานอย) เงียบสงบเมื่อรัฐสภาลงมติ และจากนั้นก็ปรบมือเมื่อประธานรัฐสภาประกาศผลการลงคะแนน โดยจำนวนผู้แทนที่เห็นด้วยกับนโยบายการลงทุนของโครงการสูงถึง 92.48%

“ตัวเลขที่แทบจะแน่นอนนี้แสดงให้เห็นถึงความเห็นพ้องต้องกันอย่างสูงของสมัชชาแห่งชาติ และในเวลาเดียวกันก็แสดงให้เห็นว่านโยบายการลงทุนสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้มีความเป็นไปได้และน่าเชื่อถือ” นาย Pham Huu Son เล่า

ปีนี้คุณซอนอายุครบ 63 ปี ด้วยประสบการณ์การทำงานต่อเนื่องในอาชีพที่ปรึกษาการจราจรมานานกว่า 40 ปี แต่สำหรับเขาและ “คน TEDI” โครงการรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้ยังคงเป็น “งานใหญ่และยากลำบาก” ที่ต้องใช้ความพยายามและพลังสมองมากที่สุด

ทั้งนี้ TEDI เป็นหน่วยงานชั้นนำของกลุ่มที่ปรึกษาที่ได้รับการคัดเลือกจากกระทรวงคมนาคมให้จัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ตั้งแต่ปลายปี 2559 หน่วยงานที่เหลืออีก 2 หน่วยงานในกลุ่มคือ Transport Investment and Construction Consulting Joint Stock Company (TRICC) และ Southern Transport Design Consulting Joint Stock Company (TEDISOUTH)

สำหรับหลายๆ คน ไทม์ไลน์เริ่มต้นสำหรับการวิจัยและลงทุนในรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ ซึ่งต่อมาได้เปลี่ยนชื่อเป็นรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ เริ่มต้นขึ้นในปี พ.ศ. 2548 เมื่อสำนักงานความร่วมมือระหว่างประเทศของเกาหลี (KOICA) เริ่มวิจัยเส้นทาง 2 ช่วง คือ ฮานอย-ห่าติ๋ญ และญาจาง-โฮจิมินห์ โดยให้บริการเฉพาะรถไฟโดยสารเท่านั้น ด้วยความเร็วการออกแบบที่ 350 กม./ชม.

อย่างไรก็ตาม ในความเป็นจริง การสร้างทางรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้เป็นข้อกังวลของ TEDI ตั้งแต่ปี 2002 เมื่อได้รับมอบหมายให้วิจัยและพัฒนาแผนพัฒนาระบบขนส่งทางรถไฟของเวียดนามจนถึงปี 2020 ดังนั้น การเดินทางวิจัยทางรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้จึงกินเวลานานเกือบ 23 ปี

ใน "การเดินทัพอันยาวไกล" ที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อนนี้ TEDI และพันธมิตรในประเทศไม่เพียงแค่ข้ามแม่น้ำและภูเขาเพื่อค้นหาเส้นทางที่เหมาะสมที่สุด แต่ยังได้เรียนรู้ความรู้ล่าสุดเกี่ยวกับรถไฟความเร็วสูงเพื่อตอบคำถาม 3 ข้อ: เวียดนามจำเป็นต้องมีรถไฟความเร็วสูงจริงๆ หรือไม่? หากต้องดำเนินการ สถานการณ์หรือตัวเลือกใดที่เหมาะสมที่สุด? สามารถระดมทรัพยากรใดมาดำเนินการโครงการขนาดใหญ่นี้โดยไม่ให้เป็นภาระงบประมาณแผ่นดินได้บ้าง?

“นั่นคือคำถามใหญ่ๆ ที่เราสัมผัสได้จากผู้นำของพรรค รัฐบาล และกระทรวงคมนาคมในระหว่างกระบวนการวิจัย” นาย Pham Huu Son กล่าว

นายเหงียน ดาญ ฮุย รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า หลังจากการวิจัยของ KOICA ในปี 2551 - 2552 บริษัทที่ปรึกษาร่วมทุนเวียดนาม - ญี่ปุ่น (VJC) ได้ทำการวิจัยและเสนอให้ลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ - ใต้ทั้งหมด แบบรางคู่ ขนาด 1,435 มม. เฉพาะรถไฟโดยสารที่วิ่งด้วยความเร็วออกแบบ 350 กม./ชม.

อย่างไรก็ตาม นโยบายการลงทุนโครงการดังกล่าวไม่ได้รับเสียงสนับสนุนส่วนใหญ่ในสมัยประชุมสภานิติบัญญัติแห่งชาติ ครั้งที่ 12 เมื่อเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2553 แม้จะมีความคาดหวังสูงจากทั้งหน่วยงานที่ปรึกษาและผู้นำกระทรวงคมนาคมในขณะนั้นก็ตาม

“นั่นคือการหยุดชะงักครั้งแรกในกระบวนการวิจัยเพื่อเตรียมการลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้” นาย Nguyen Danh Huy กล่าว

จุดเปลี่ยนทางประวัติศาสตร์

นายเหงียน วัน ฟุก อดีตรองประธานคณะกรรมการเศรษฐกิจสภานิติบัญญัติแห่งชาติ กล่าวว่า ในปี 2553 คำถามที่สำคัญที่สุดที่สภานิติบัญญัติแห่งชาติถามเกี่ยวกับโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้คือ “เงินอยู่ที่ไหน”

“ในขณะนั้น แม้ว่าโครงการจะไม่ยอมเปิดเผยรายละเอียดมากนัก แต่มูลค่าการลงทุนทั้งหมดของโครงการก็ยังสูงถึง 56 พันล้านเหรียญสหรัฐ” ตัวเลขดังกล่าวถือเป็นตัวเลขที่สูงมากสำหรับเศรษฐกิจเวียดนามในช่วงปี 2010-2011 ความกังวลเกี่ยวกับความปลอดภัยของหนี้สาธารณะเป็นหนึ่งในปัจจัยหลักที่ทำให้รัฐสภาไม่สามารถอนุมัตินโยบายการลงทุนได้” นายเหงียน วัน ฟุก กล่าว

ความเห็นพ้องต้องกันในระดับสูงระหว่างพรรค รัฐบาล และหน่วยงานรัฐสภาเกี่ยวกับนโยบายและสถานการณ์การลงทุนนี้ ตลอดจนตำแหน่งและอำนาจที่เพิ่มขึ้นของประเทศ ทำให้โครงการนี้ได้รับฉันทามติจากรัฐสภาเกือบสมบูรณ์

อย่างไรก็ตาม ตามที่นาย Pham Huu Son กล่าว นอกเหนือจากปัญหาเงินทุนแล้ว คำถามมากมายเกี่ยวกับการดำเนินโครงการในปี 2553 ยังไม่เจาะจงเพียงพอที่จะโน้มน้าวใจผู้แทนรัฐสภาได้

หลังเงียบหายไปเกือบ 6 ปี กระทรวงคมนาคมได้มอบหมายให้โครงการร่วมทุน TEDI - TRICC - TEDISOUTH ทบทวนการศึกษาก่อนหน้า และพร้อมกันนั้นปรับปรุง เพิ่มเติม และเสร็จสมบูรณ์รายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นของโครงการรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้

ภายหลังการวิจัยเป็นเวลาเกือบ 4 ปี เมื่อกลางเดือนกุมภาพันธ์ 2562 กระทรวงคมนาคมได้ส่งนโยบายการลงทุนของโครงการอย่างเป็นทางการถึงนายกรัฐมนตรีในเอกสารเลขที่ 1281/TTr-BGTVT ในระหว่างกระบวนการประเมินรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นของโครงการ มีมุมมองสองประการที่เกิดขึ้นเกี่ยวกับความเร็วในการออกแบบและความสามารถในการขนส่ง

มุมมองของกระทรวงคมนาคมและที่ปรึกษา คือ การจัดสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสำหรับผู้โดยสารที่มีช่วงความเร็ว 350 กม./ชม. ในขณะที่มุมมองของที่ปรึกษาประเมินผลและผู้เชี่ยวชาญอิสระบางส่วน คือ การจัดสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสำหรับทั้งผู้โดยสารและสินค้า โดยมีช่วงความเร็วต่ำกว่า 250 กม./ชม.

นี่เป็นโครงการขนาดใหญ่ที่มีมาตรฐานทางเทคนิคและเทคโนโลยีที่ซับซ้อน โดยดำเนินการเป็นครั้งแรกในเวียดนาม ต้องมีการกำหนดทิศทางแบบรวมศูนย์จากระดับสูงสุด การตัดสินใจทางการเมืองที่เข้มแข็ง และการสร้างวิสัยทัศน์เชิงกลยุทธ์ในระยะยาว ดังนั้น ในเดือนตุลาคม 2566 นายกรัฐมนตรี Pham Minh Chinh จึงได้จัดตั้งคณะกรรมการกำกับดูแลเพื่อพัฒนาและดำเนินโครงการนโยบายการลงทุนด้านรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้และโครงการรถไฟแห่งชาติที่สำคัญ ถือเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญประการหนึ่งของกระบวนการวิจัยโครงการ

นายเหงียน ดาญ ฮุย กล่าวว่า ในระหว่างกระบวนการดำเนินโครงการ กระทรวงคมนาคมได้สั่งการให้ที่ปรึกษาและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องจัดระบบการวิจัย ประเมินผลอย่างละเอียดและครอบคลุม และสังเคราะห์ประสบการณ์การพัฒนาทางรถไฟความเร็วสูงของ 22 ประเทศและเขตพื้นที่ที่ดำเนินการอยู่ในปัจจุบัน จัดตั้งคณะทำงานสหวิทยาการเพื่อทำการสำรวจโดยตรง 6 ประเทศที่มีเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูง ได้แก่ ญี่ปุ่น จีน เกาหลี ฝรั่งเศส เยอรมนี และสเปน

ประธานคณะกรรมการบริหาร TEDI กล่าวว่าโครงการรถไฟความเร็วสูงที่มุ่งหน้าสู่แกนเหนือ-ใต้ด้วยความเร็ว 350 กม./ชม. ขนส่งผู้โดยสาร ตอบสนองความต้องการด้านการป้องกันประเทศและความมั่นคง และสามารถขนส่งสินค้าได้เมื่อจำเป็น ได้รับความเห็นพ้องกันอย่างสูงจากโปลิตบูโร คณะกรรมการบริหารกลาง และสมัชชาแห่งชาติ เป็นไปไม่ได้ที่จะไม่กล่าวถึงบทบาทของอดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เหงียน วัน ทัง (ปัจจุบันเป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง)

เพียงประมาณ 1 เดือนภายหลังได้รับการอนุมัติจากรัฐสภาให้ดำรงตำแหน่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม หัวหน้าภาคการขนส่งในขณะนั้นก็ได้เดินทางไปเยือนประเทศญี่ปุ่นเพื่อทำธุรกิจเป็นพิเศษ นอกเหนือจากการเสริมสร้างความสัมพันธ์ความร่วมมือด้านการขนส่งระหว่างสองประเทศแล้ว รัฐมนตรี Nguyen Van Thang ยังได้ใช้เวลาอย่างมากในการเรียนรู้เกี่ยวกับระบบรถไฟความเร็วสูงของประเทศญี่ปุ่น ซึ่งเป็นมหาอำนาจชั้นนำของโลกในสาขานี้อีกด้วย

ในระหว่างการเดินทางเพื่อทำงานในประเทศต่างๆ หลายประเทศที่มีรถไฟความเร็วสูง รัฐมนตรี Nguyen Van Thang ยังได้ใช้เวลาพูดคุยกับเจ้าหน้าที่คมนาคมในพื้นที่เป็นจำนวนมาก และได้รับประสบการณ์จริงด้านการลงทุน การดำเนินงาน และผลกระทบของรถไฟความเร็วสูงต่อเศรษฐกิจในท้องถิ่น

“เราสัมผัสได้อย่างชัดเจนถึงความมุ่งมั่นของรัฐมนตรี Nguyen Van Thang ในการอนุมัตินโยบายการลงทุนของโครงการในระยะเวลานี้ อย่างไรก็ตาม สิ่งแรกที่ต้องทำคือการบรรลุฉันทามติระดับสูงเกี่ยวกับนโยบายและสถานการณ์การลงทุนของโครงการ” นาย Pham Huu Son กล่าว

ภายในต้นเดือนเมษายน พ.ศ. 2567 มุมมองของกระทรวงคมนาคมและที่ปรึกษาเกี่ยวกับแผนการลงทุนโครงการได้รับการยืนยันอย่างชัดเจนอีกครั้งหลังจากที่รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการวางแผนและการลงทุน เหงียน ชี ดุง เดินทางไปทำงานที่ประเทศจีน

ในรายงานที่ส่งถึงนายกรัฐมนตรี Pham Minh Chinh รัฐมนตรี Nguyen Chi Dung ยืนยันว่านโยบายการพิจารณาและตัดสินใจด้านการลงทุนในขณะนี้สอดคล้องกับความต้องการและความเป็นจริงของการพัฒนาประเทศ

การเลือกความเร็วและรูปแบบการขนส่งจะต้องขึ้นอยู่กับขนาดเศรษฐกิจ ความต้องการขนส่ง การจัดสรรรูปแบบการขนส่งที่เหมาะสม และลักษณะของท้องถิ่นที่ทางรถไฟผ่าน จำเป็นต้องมีกลยุทธ์ในการฝึกอบรมบุคลากรให้ได้คุณภาพอย่างเป็นระบบ และมีแผนงานถ่ายทอดและเชี่ยวชาญเทคโนโลยีให้เหมาะสมกับระดับตลาด วิสัยทัศน์ระยะยาวนับศตวรรษคือการลงทุนด้านทางรถไฟที่ราบรื่นโดยมีช่วงความเร็วการออกแบบอยู่ที่ 350 กม./ชม.

“ความเห็นพ้องต้องกันในระดับสูงระหว่างพรรค รัฐบาล และหน่วยงานรัฐสภาเกี่ยวกับนโยบายและสถานการณ์การลงทุนนี้ รวมถึงสถานะและอำนาจที่เติบโตขึ้นของประเทศ ทำให้โครงการนี้ได้รับความเห็นพ้องต้องกันอย่างแทบจะสมบูรณ์จากรัฐสภาในการเปิดเฟสใหม่ของโครงการ” นาย Pham Huu Son กล่าว

ที่มา: https://baodautu.vn/chuyen-chua-ke-ve-cuoc-truong-chinh-mang-ten-duong-sat-toc-do-cao-d242382.html