เร่งเริ่มก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ

ในการเริ่มโครงการรถไฟความเร็วสูงแกนเหนือ-ใต้ในปี 2570 ยังคงมีงานที่ต้องทำอีกมาก ตั้งแต่ขั้นตอนการลงทุน การจัดทำรูปแบบการบริหารจัดการ ไปจนถึงทรัพยากรบุคคล สิ่งเหล่านี้ต้องได้รับการดำเนินการอย่างละเอียดถี่ถ้วนเพื่อให้เกิดความก้าวหน้าและคุณภาพ

ตัวเลือกการปรึกษาแบบให้ความสำคัญ

ในวันที่ใกล้ถึงเทศกาลตรุษจีน ที่สำนักงานใหญ่คณะกรรมการบริหารจัดการโครงการรถไฟ ห้องทำงานยังคงเปิดไฟสว่างไสวอยู่จนดึกดื่น วันหยุดเทศกาลตรุษจีนเป็นช่วงเวลาที่เจ้าหน้าที่หรือผู้เชี่ยวชาญไม่กล้าที่จะคิดถึง

โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้มีเป้าหมายที่จะแล้วเสร็จภายในปี 2035 ภาพประกอบ: AI

“โครงการดังกล่าวได้รับการอนุมัติจากสภานิติบัญญัติแห่งชาติสำหรับการลงทุนแล้ว และทุกคนได้เริ่มเตรียมการสำหรับรายการงานถัดไป ควบคู่ไปกับงานเตรียมการลงทุนสำหรับโครงการรถไฟลาวไก-ฮานอย-ไฮฟอง ซึ่งมีระยะเวลาเริ่มต้นที่เร่งด่วนมาก” นาย Chu Van Tuan รองผู้อำนวยการคณะกรรมการบริหารโครงการรถไฟ กล่าว

นายตวน กล่าวว่า กระทรวงคมนาคมกำลังจัดทำร่างและปรึกษาหารือกับรัฐบาล เพื่อออกมติให้กระทรวงและหน่วยงานในพื้นที่ดำเนินการตามภารกิจ โดยเฉพาะนโยบายที่เกี่ยวข้องกับการระดมทรัพยากรการลงทุน และการย่นระยะเวลาการดำเนินการ

ในอนาคตอันใกล้นี้ จะให้ความสำคัญกับการจัดตั้งและการคัดเลือกที่ปรึกษาเพื่อสนับสนุนการบริหารโครงการ การให้คำปรึกษาด้านการสำรวจ และการจัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้

กระทรวงคมนาคมจะทำงานร่วมกับหน่วยงานในพื้นที่เพื่อตรวจสอบรายละเอียดของเส้นทาง สถานี และขอบเขตเบื้องต้นของการอนุมัติพื้นที่ เพื่อให้หน่วยงานในพื้นที่สามารถดำเนินการสร้างพื้นที่จัดสรรที่อยู่อาศัยใหม่และส่งเสริมความคืบหน้าในการอนุมัติพื้นที่ได้อย่างจริงจัง

สถานที่สะอาดเป็นสิ่งสำคัญ

ตามที่รองศาสตราจารย์ ดร. ตรัน จุง อดีตผู้อำนวยการกรมประเมินคุณภาพการก่อสร้างของรัฐ (กระทรวงก่อสร้าง) เปิดเผยว่า นโยบายการลงทุนในโครงการดังกล่าวได้รับการอนุมัติแล้ว สิ่งที่ต้องทำทันทีคือจัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้และจัดทำการออกแบบทางวิศวกรรมเบื้องต้น (FEED)

เพื่อให้แน่ใจว่าการออกแบบ FEED ถูกต้องแม่นยำ โดยอิงตามแผนเส้นทางเบื้องต้นในรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้น ที่ปรึกษาจำเป็นต้องดำเนินการสำรวจโดยละเอียดเกี่ยวกับสภาพทางธรณีวิทยาและอุทกวิทยาของโครงการ หากสำรวจไม่ดี กระบวนการก่อสร้างจะมีปัจจัยไม่เอื้ออำนวยจนต้องมีการปรับเปลี่ยนเส้นทางซึ่งจะยุ่งยากมาก

นอกจากนั้น การเคลียร์พื้นที่ก็เป็นงานถัดไปที่ต้องได้รับความใส่ใจเป็นพิเศษ นี่ถือเป็นอุปสรรคใหญ่ที่สุดประการหนึ่งของโครงการขนส่งในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา

นอกเหนือจากการชดเชยค่าที่ดินแล้ว ข้อขัดแย้งใหม่ๆ มากมายอาจเกิดขึ้นระหว่างการดำเนินการ เช่น นโยบายการตั้งถิ่นฐานใหม่ ความแตกต่างของราคาค่าชดเชยระหว่างท้องถิ่น/ภูมิภาค การแปลงสภาพป่า นอกจากนี้ โครงการยังต้องการพื้นที่ก่อสร้างที่สะอาด และจำเป็นต้องย้ายโครงสร้างพื้นฐานทางเทคนิคจำนวนมาก

เนื่องจากเป็นโครงการขนาดใหญ่ จึงจำเป็นต้องคัดเลือกที่ปรึกษาต่างประเทศที่มีประสบการณ์ในการจัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้ อย่างไรก็ตาม นายจุงยังตั้งข้อสังเกตว่ากระบวนการออกแบบต้องอาศัยการมีส่วนร่วมของหน่วยงานที่ปรึกษาในประเทศจึงจะประสบความสำเร็จ

วิศวกรชาวเวียดนามจะเป็นผู้เข้าใจลักษณะเฉพาะของธรณีวิทยาและอุทกวิทยาการวิศวกรรมได้ดีที่สุด ในขั้นตอนการจัดทำรายงานการศึกษาความเหมาะสม ที่ปรึกษาต่างประเทศจะต้องทำหน้าที่เป็นผู้บังคับบัญชาสูงสุดและเป็นผู้จัดระเบียบการทำงาน ระยะการนำไปปฏิบัติควรเป็นหน่วยที่ปรึกษาชาวเวียดนาม

หากจำเป็น หน่วยงานที่มีอำนาจควรพิจารณาแต่งตั้งหน่วยที่ปรึกษาที่แข็งแกร่งของเวียดนามเพื่อเข้าร่วมในการเตรียมโครงการร่วมกับที่ปรึกษาระดับนานาชาติ

ยกระดับการจัดการโครงการ

โดยเน้นย้ำว่าการจัดการโครงการคือกุญแจสำคัญต่อความสำเร็จหรือความล้มเหลวของโครงการ โดยนายจุงกล่าวว่าความท้าทายที่ใหญ่ที่สุดสำหรับโครงการคือระยะเวลาการดำเนินการที่ไม่นานเกินไป หากไม่มีผู้บังคับบัญชาที่มีความรู้ทางวิทยาศาสตร์เกี่ยวกับการจัดโครงสร้างไซต์งาน ความเข้าใจในข้อมูลจำเพาะของพื้นที่ก่อสร้าง การเลือกจุดทิ้งที่เหมาะสมสำหรับแต่ละรายการงานก็จะเป็นเรื่องยากมากที่จะบรรลุตารางเวลาที่กำหนด

“การยกระดับคณะกรรมการบริหารโครงการเป็นสิ่งที่ต้องพิจารณาในเร็วๆ นี้” นายจุงกล่าว และเสริมว่าคณะกรรมการบริหารโครงการก็เปรียบเสมือนวิศวกรทั่วไปที่เข้าใจประเด็นงานทั้งหมด ในบริบทที่ผู้จัดการโครงการกำลังเรียนรู้และสะสมประสบการณ์ "ชีวิตจริง" การจ้างผู้เชี่ยวชาญชาวต่างชาติจึงเป็นสิ่งจำเป็น

ในความเป็นจริง ในเวียดนาม บริษัทขนาดใหญ่บางแห่ง เช่น Conteccons ได้จ้างผู้เชี่ยวชาญที่มีประสบการณ์มากำกับดูแลการก่อสร้างโครงการ Landmark 81 เดโอคาจ้างผู้เชี่ยวชาญต่างชาติมาให้คำปรึกษาเรื่องการก่อสร้างอุโมงค์ภูเขาขนาดใหญ่ โครงการเหล่านี้ได้รับการนำโดยบริษัทชาวเวียดนามและเสร็จสมบูรณ์และได้รับการชื่นชมจากนักลงทุนเป็นอย่างมาก

ความจำเป็นในการจัดระเบียบองค์กรบริหารโครงการใหม่ยังเป็นประเด็นที่นายเหงียน วัน ฟุก อดีตรองประธานคณะกรรมการเศรษฐกิจรัฐสภา หยิบยกขึ้นมาเกี่ยวกับการดำเนินโครงการ

“คำถามที่ต้องถามอีกอย่างคือ ใครคือผู้ลงทุนโครงการ สำหรับโครงการถนน ผู้ลงทุนจะถูกมอบหมายให้ไปอยู่ในคณะกรรมการบริหารโครงการถนน แต่รถไฟความเร็วสูงเป็นโครงการรวมศูนย์โดยเฉพาะในด้านโครงสร้างพื้นฐานและข้อมูลสัญญาณ และไม่สามารถแบ่งเป็นโครงการแบบถนนได้

คณะกรรมการบริหารโครงการภายใต้กระทรวงคมนาคมสามารถเป็นผู้ลงทุนได้หรือไม่? “รูปแบบการจัดการโครงการจำเป็นต้องได้รับการศึกษาอย่างรอบคอบ” นายฟุกกล่าวความเห็นของเขา

ทรัพยากรบุคคลเป็นปัจจัยหลัก

ในส่วนของทรัพยากรบุคคล นายฟุก กล่าวว่า ความท้าทายสูงสุดในขณะนี้คือ เร็วๆ นี้ เราต้องมีทรัพยากรบุคคลในทุกขั้นตอน ความเร็วที่ออกแบบไว้ที่ 350 กม./ชม. จำเป็นต้องใช้เทคโนโลยีขั้นสูงมาก หากความปลอดภัยเป็นสิ่งสำคัญที่สุด คุณภาพก็ต้องเป็นสิ่งสำคัญที่สุดเช่นกัน ตั้งแต่โครงการไปจนถึงผู้ที่ดำเนินการ

นางสาวเหงียน ถิ ฟอง เฮียน รองผู้อำนวยการสถาบันกลยุทธ์และการพัฒนาการขนส่ง (กระทรวงคมนาคม) เปิดเผยว่า การคำนวณเบื้องต้นระบุว่าระยะเวลาก่อสร้าง 10 ปี จะต้องจ้างคนงานทุกระดับมากกว่า 200,000 คน

ในอนาคตอันใกล้นี้ ภารกิจเร่งด่วนคือการคัดเลือกบุคลากรรุ่นใหม่ที่มีความเชี่ยวชาญในหน่วยงานบริหารของรัฐอย่างน้อย 300 - 500 คน เพื่อส่งไปฝึกอบรมในต่างประเทศในทุกตำแหน่งและสาขาเฉพาะทาง

ในปี 2568 จะต้องมีการฝึกอบรมบุคลากรอย่างน้อย 50 ราย เมื่อถึงเวลาที่รายงานการศึกษาความเหมาะสมได้รับการอนุมัติ จะต้องมีเจ้าหน้าที่ที่ผ่านการฝึกอบรมประมาณ 500 คน เพื่อเข้าร่วมในการบริหารโครงการ การประเมิน และการอนุมัติ

ด้วยกำลังแรงงานตรงในปัจจุบัน ตลาดแรงงานได้รับการฝึกอบรม สามารถจัดหาแรงงานเพียงพอให้กับตลาดงานในด้านการสำรวจ ออกแบบ และก่อสร้างส่วนก่อสร้างใต้ราง สำหรับทรัพยากรบุคคลที่ให้บริการด้านการออกแบบ การก่อสร้าง และการดำเนินการส่วนทางรถไฟ จำเป็นต้องอาศัยความเชี่ยวชาญเชิงลึกและคุณสมบัติที่สูง ในปัจจุบันโรงเรียนบางแห่งในเวียดนามมีการฝึกอบรมขั้นพื้นฐานที่สามารถตอบสนองความต้องการได้ อย่างไรก็ตาม การฝึกอบรมยังต้องได้รับการมาตรฐานและมีความเฉพาะทางมากขึ้น

“ตามประสบการณ์ระหว่างประเทศ ประเทศต่างๆ เตรียมความพร้อมทรัพยากรบุคคลตั้งแต่เนิ่นๆ ทันทีที่ระบุเทคโนโลยีและผู้รับเหมาทั่วไปได้ เพื่อที่พวกเขาจะเดินทางไปต่างประเทศเพื่อถ่ายทอดเทคโนโลยีและเรียนรู้” นางเหยินกล่าว พร้อมเสริมว่าการจัดตั้งศูนย์เฉพาะทางสำหรับรถไฟความเร็วสูงก็มีความจำเป็นเช่นกัน

นาย Pham Huu Son ประธานกรรมการบริหาร บริษัท Transport Design Consulting Corporation (TEDI) เปิดเผยว่า หลังจากที่รัฐสภามีมติเกี่ยวกับนโยบายการลงทุนและรัฐบาลมีมติเกี่ยวกับการดำเนินการแล้ว คาดว่าโครงการนี้จะถูกดำเนินการเป็น 3 ระยะ

ระยะที่ 1 คือการจัดทำรายงานการศึกษาความเหมาะสม (FS) และการออกแบบหลักทางเทคนิคเพื่อใช้ในการเตรียมเอกสารประกวดราคาผู้รับเหมาทั่วไป EPC (FEED) ระยะนี้จะดำเนินการในระหว่างปี พ.ศ. 2568 - 2570

ระยะที่ 2 คือ การก่อสร้างและจัดหาอุปกรณ์ (ปี 2570 - 2578)

ระยะที่ 3 คือ การทดลองดำเนินการและการใช้ประโยชน์เชิงพาณิชย์ (ปี 2579)

ที่มา: https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-khoi-cong-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-192250121092959944.htm