Nam ĐịnhGiá nguyên vật liệu tăng cao, dịch COVID-19 bùng phát nhưng dự án kênh đào nối sông Đáy – Ninh Cơ buộc phải về đích đúng hạn sau hơn hai năm rưỡi thi công.
Trưa tháng 7/2023, nhìn những tàu hàng nối đuôi nhau qua kênh đào nối sông Đáy – Ninh Cơ ở huyện Nghĩa Hưng (Nam Định), ông Dương Thanh Hưng, Giám đốc Ban Quản lý các dự án Đường thủy, người trực tiếp chỉ đạo dự án, bồi hồi nhớ lại quãng thời gian hơn hai năm rưỡi thi công với nhiều áp lực.
“Nhiều thời điểm, nhìn vào khối lượng công việc và ngày đóng hiệp định với Ngân hàng Thế giới, nhiều người đã nghĩ dự án không thể về đích đúng hẹn”, ông Hưng nói, cho biết dự án có vốn đầu tư 107 triệu USD (khoảng 2.500 tỷ đồng), trong đó, vốn vay ODA của Ngân hàng Thế giới hơn 78 triệu USD, vốn đối ứng của Chính phủ trên 28 triệu USD. Riêng khoản vay từ Ngân hàng Thế giới buộc dự án phải hoàn thành trước 30/6/2023.
Kênh đào nối sông Đáy – Ninh Cơ đi vào vận hành. Ảnh: Ngọc Thành
Ý tưởng xây kênh nối sông Đáy – Ninh Cơ được nghiên cứu từ năm 1980 nhưng bị trì hoãn nhiều năm do không có vốn. Năm 2013, công trình có thể được xây dựng cùng thời điểm cải tạo cửa biển Lạch Giang (nằm cuối nguồn sông Ninh Cơ). Tuy nhiên, giá nguyên vật liệu xây dựng biến động lớn nên Chính phủ buộc phải cơ cấu lại dự án, phân kỳ đầu tư. Theo đó, cửa Lạch Giang được tập trung cải tạo trước để tạo tiền đề phát triển đội tàu sông, biển có tải trọng trên 1.000 tấn đến 3.000 tấn. Việc xây dựng cụm công trình kênh nối Đáy – Ninh Cơ lại một lần nữa gác lại.
Sáu năm sau, dự án kênh nối sông Đáy – Ninh Cơ mới được khởi động lại sau khi Ngân hàng Thế giới bố trí vốn trung hạn.
Ông Hưng nhớ lại thời điểm duyệt dự toán, giá vật tư, nhiên liệu thấp nhất trong nhiều năm. Nhưng khi bắt tay triển khai cuối năm 2020, giá cả tăng rất cao, nhất là giá thép, trong khi hợp đồng ký kết với Ngân hàng Thế giới quy định không được điều chỉnh giá.
“Nhìn làm đã thấy lỗ”, ông Hưng nói, cho hay nhà thầu thấy thua lỗ dẫn đến tâm lý thi công cầm chừng. Để giải quyết vấn đề, có thời điểm Ban Quản lý các dự án Đường thủy buộc phải đứng ra bảo lãnh nhà thầu mua chịu vật tư và thuê thiết bị thi công.
Sau bão giá, dự án cũng bị ảnh hưởng không nhỏ bởi dịch COVID-19. Tỉnh Nam Định không tiếp nhận người từ các địa phương đang giãn cách xã hội, khiến phần lớn nhân sự của nhà thầu và đơn vị quản lý dự án không tiếp cận được công trường.
Ông Hưng chia sẻ khó khăn khi xây dựng kênh đào. Ảnh: Ngọc Thành
Nhưng mọi chuyện chưa dừng ở đó. Khu vực xây dựng kênh đào là điểm gần nhất giữa hai con sông, địa chất biến đổi rất phức tạp, nền đất yếu, nhiều mạch nước ngầm. Cũng tại khu vực này, người Pháp từng tiến hành đào kênh, nhưng đào xong lại bị sạt lở.
Từ tháng 7 tới 10/2021, mưa và lượng mưa tích lũy cao bất thường so với hàng năm, khiến nền đất nơi làm kênh vốn đã yếu càng thêm yếu. Nhiều nơi vừa đào xong chưa kịp lát mái lại bị sạt trượt, có chỗ 6-7 lần.
Mưa khiến đất ngậm nước, đất sạt cuốn theo không ít thiết bị. Sau mỗi đợt mưa cần tối thiểu 3-5 ngày để bơm hết nước, làm sạch bùn ở hố móng công trình và chờ khô đường mới có thể tiếp tục thi công. Thực tế, thời gian một năm thi công cộng dồn chỉ khoảng 7 tháng.
“Có thời điểm ba tháng mùa mưa hầu như không làm được gì ngoài việc bơm nước khỏi hố móng để không ngập máy móc, thiết bị”, ông Hưng nói.
Để tránh sạt, việc thi công các hạng mục buộc phải diễn ra đồng thời và sử dụng số lượng công nhân lớn. Xi măng trộn đất cũng được bơm vào nhiều khu vực để gia cố. Nhà thầu phải thay đổi giải pháp thi công như đóng cọc cừ, khối lượng đất đào ước tính ban đầu chỉ khoảng 800.000 m3, nhưng thực tế phải đào gấp đôi.
“Khu vực thi công chật hẹp, trong khi lại phải thực hiện một lúc nhiều hạng mục. Bình thường nếu thi công từng hạng mục thì mất khoảng 5 năm, song để chạy đua, các gói thầu phải chen lấn nhau về mặt bằng”, ông Hưng nói.
Nhằm giảm tối đa chi phí phát sinh, công trình cũng tận dụng đất đào lên để đắp đê thay vì mua. Đất đắp đê buộc phải khô, nên trong quá trình đào, những loại đất tốt được lựa chọn để phơi.
Công trình ngổn ngang thời điểm sát ngày đóng hiệp định của Ngân hàng Thế giới. Ảnh: Ngọc Thành
Tháng 11/2021, sự cố sạt lở dẫn đến việc phải phá đi làm lại hai trụ cầu, gây tâm lý hoang mang cho toàn công trường hơn 200 người.
Ông Nguyễn Văn Thưởng, Giám đốc công trường, người gắn bó dự án từ khi bắt đầu, nói sự cố này khiến hầu hết tư vấn và nhà thầu lo ngại. Có những công nhân lái máy không dám làm vì sợ đất trượt, nhà thầu bày muốn bỏ ngang dự án.
Chỉ ít tháng trước khi đến ngày 30/6/2023, thời điểm đóng hiệp định vay vốn, khối lượng công việc còn rất ngổn ngang. Song trong bối cảnh sức ép từ Ngân hàng Thế giới rất lớn, những người thực hiện dự án không có lựa chọn nào khác ngoài tiếp tục.
“Dự án sử dụng vốn trong nước còn có cơ hội để tiếp tục thực hiện sau khi kết thúc thời gian theo hợp đồng. Tuy nhiên, với dự án này, thời điểm hoàn thành thi công cũng là lúc kết thúc thời gian hiệp định vay vốn. Sức ép tiến độ rất lớn và chúng tôi không có đường lùi”, ông Thưởng nói.
May mắn diễn ra sau đó khi việc xử lý trụ cầu không phát sinh thêm chi phí, do các nhà thầu chấp nhận khắc phục. Tới tháng 3/2023, thời điểm cây cầu hoàn thành, cũng là lúc được phép cắt đê, người làm dự án “thở phào khi biết dự án chắc chắn về đích đúng tiến độ”. Bởi nếu không cắt được đê ngăn hai sông, sẽ không có nước để thử âu tàu.
Sau nhiều nỗ lực, ngày 25/7, kênh đào nối sông Đáy – Ninh Cơ bắt đầu thông thuỷ cho phép tàu thuyền đi lại.
Dự án tạo kết nối tuyến vận tải ven biển phía Bắc với các cảng thủy trên sông Đáy, khu vực Nam Định, Ninh Bình qua cửa biển Lạch Giang, giúp rút ngắn 20% thời gian hành trình phương tiện thủy từ các tỉnh ven biển đến Ninh Bình và ngược lại. Đồ họa:Khánh Hoàng
Hơn một tháng đưa kênh đào vào vận hành, ông Dương Thanh Hưng cho rằng, hiệu quả của công trình còn cao hơn tính toán trước đó. Ngay ngày thứ hai cho phép tàu thuyền qua lại, kênh đã có tàu 3.000 tấn chở xi măng đi qua để vào Khánh Hòa, Quảng Nam.
Trước đây, xi măng sẽ phải chở ra Hải Phòng, sau đó dùng các tàu nhỏ để chở ra biển, rồi lại cẩu lên tàu lớn để đi tiếp. Nhưng hiện tại, những tàu chở xi măng, clanhke, dăm gỗ, than… không phải theo lộ trình này nên tiết kiệm được rất nhiều chi phí, thời gian khi có tàu tiết kiệm được 10 tiếng. Hiện mỗi ngày có hơn 40 tàu lớn nhỏ qua lại kênh.
Ngoài cắt giảm được chi phí cho các chủ tàu, kênh đào cũng góp phần vào vận tải xanh. Theo tính toán, một tàu 3.000 tấn nếu đầy tải sẽ tương đương với khoảng 70 xe container, số nhiên liệu vận chuyển cho một tấn hàng bằng đường thuỷ chỉ bằng khoảng 40% so với đường bộ, phí bằng khoảng 70%, đồng thời giải quyết được vấn đề an toàn giao thông, giảm thiểu khí thải.
Ông Dương Thanh Hưng cho biết trong tương lai, khi bố trí được vốn, sẽ có thêm một kênh đào tương tự được xây dựng song song với kênh hiện tại. Khi đó, một âu tàu sẽ làm nhiệm vụ để tàu ra và âu còn lại để tàu vào.
Việt An
