Siêu cảng tỉ USD có ‘động tới’ khu dự trữ sinh quyển Cần Giờ?

Đủ “đồ chơi” cạnh tranh với Singapore

Phát biểu khai mạc hội thảo, ông Bùi Xuân Cường, Phó chủ tịch UBND TP.HCM cho biết lịch sử phát triển của Sài Gòn – TP.HCM trong hơn 300 năm qua gắn liền với sự phát triển của cảng biển, vận tải biển. Đến nay, hạ tầng cảng biển của thành phố đã được đầu tư xây dựng cơ bản hoàn chỉnh theo quy hoạch, các cảng xây dựng đồng bộ, hiện đại, công nghệ mới, khai thác hiệu quả đã góp phần rất lớn vào phát triển kinh tế – xã hội của thành phố và của cả khu vực phía nam.

Các Nghị quyết số 154 ban hành ngày 23.11.2022 của Chính phủ; Nghị quyết số 31 ngày 30.12.2022 của Bộ Chính trị; Nghị quyết số 81/2023/QH15 và Quyết định số 200/QĐ-UBND đều đặt mục tiêu nghiên cứu khai thác tiềm năng và lợi thế để phát triển khu vực Cần Giờ trở thành động lực mới cho TP.HCM; xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ. Trên cơ sở căn cứ chính trị, cơ sở pháp lý nêu trên và thực tiễn phát triển của TP.HCM, đến nay đã hoàn thành dự thảo Đề án nghiên cứu xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ.

“Huyện Cần Giờ – TP.HCM có vị trí địa lý tiếp giáp với biển Đông, nằm giữa 2 cửa sông lớn, sông Soài Rạp, sông Lòng Tàu, tiếp giáp sông Thị Vải, là các tuyến hàng hải quan trọng của cảng biển nhóm 4, hội tụ đủ điều kiện để phát triển cảng biển cửa ngõ quốc gia và trung chuyển quốc tế. Việc sớm triển khai xây dựng các cảng container của cảng biển trong giai đoạn 2021 – 2030 là cần thiết để đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa hiện tại và trong tương lai từ nay đến 2030 của TP.HCM nói riêng cũng như các tỉnh Khu vực kinh tế trọng điểm phía nam nói chung” – lãnh đạo TP.HCM nhận định.

Trình bày tóm tắt dự án, ông Phạm Anh Tuấn, Tổng giám đốc Công ty CP tư vấn thiết kế cảng – kỹ thuật biển (Portcoast) khẳng định cảng Cần Giờ có tiềm năng rất lớn để cạnh tranh với các hub trung chuyển trong khu vực như Singapore hay Malaysia. Cụ thể, từ năm 1980 đến nay, tăng trưởng vận tải container ổn định từ 5 – 10%/năm. Sản lượng vận tải container tăng từ 36 triệu teu năm 1980 lên 237 triệu teu năm 2000, 545 triệu teu năm 2010, đến 2020 lên tới 816 triệu teu và dự kiến đạt 978 triệu teu vào năm 2025.

Trong đó, tỷ lệ hàng container trung chuyển đạt 28% – 30% tổng khối lượng hàng vận tải container toàn cầu, tương đương 274 – 293 triệu teu vào 2025. Đặc biệt, gần 60% khối lượng vận tải container toàn cầu qua biển Đông. Các cảng khu vực Đông Nam Á sẽ chiếm khoảng 30% lượng hàng trung chuyển, tương đương 82 – 88 triệu teu vào 2025. Công suất các cảng trung chuyển quốc tế Đông Nam Á hiện đạt gần 53,6 triệu teu. Như vậy, các cảng mới sẽ còn cơ hội “hứng” 28,4 – 34,4 triệu teu hàng trung chuyển.

“Bên cạnh vị trí, hiện nay, chi phí bốc xếp của Việt Nam cũng chỉ bằng khoảng 50% của Singapore. Chi phí bốc xếp hàng trung chuyển tính theo đề án chỉ bằng khoảng 60%. Cùng với đó, cự ly từ Thái Lan đến Cần Giờ chỉ bằng khoảng 40% từ Thái Lan đến Singapore, từ PhnomPenh tới Cần Giờ chỉ bằng 1/3 từ PhnomPenh đến Singapore, ước tính tiết kiệm cho các hãng tàu khoảng 1/4 chi phí nhiên liệu, tương đương với 13,2 triệu USD/năm nếu sử dụng Cần Giờ để trung chuyển thay cho cảng Singapore. Đây là những lợi thế cạnh tranh rất lớn của cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ” – ông Phạm Anh Tuấn nêu quan điểm.

Phát triển kinh tế nhưng phải giữ được môi trường Cần Giờ

Là lá phổi xanh của TP.HCM, mọi dự án khai thác kinh tế tại Cần Giờ đều nhận được sự quan tâm rất lớn của người dân thành phố về tác động môi trường tới huyện đảo.

Theo ông Phạm Anh Tuấn, cảng trung chuyển container quốc tế Cần Giờ thuộc vùng đệm Khu dự trữ sinh quyển Cần Giờ, nằm trong vùng chuyển tiếp trên 2 cù lao cách vùng lõi khu dự trữ bằng sông Thêu rộng khoảng 1 km². Khu vực này khá biệt lập, không ảnh hưởng tới Khu dự trữ sinh quyển Cần Giờ. Trong quy chế, khu vực chuyển tiếp vẫn được phép xây dựng ở mức độ phù hợp. Từ trước đến nay, toàn bộ hoạt động trên phía mặt sông Cái Mép – Thị Vải là hoạt động hàng hải, môi trường vốn đã phù hợp với việc tàu bè di chuyển ra vào.

Bên cạnh đó, với tính chất cảng trung chuyển container, phương thức được sử dụng chủ yếu là vận tải đường biển, không cần đầu tư quá nhiều về hạ tầng đường bộ kết nối. Dự kiến từ nay đến 2030, mọi hoạt động giao thông kết nối đều sử dụng đường thủy. Sau năm 2030, các tuyến đường bộ kết nối thực hiện theo quy hoạch của TP.HCM, đề xuất làm đường trên cao kết nối với đường Rừng Sác để giảm tối đa tác động đến môi trường. Chưa kể, nhà đầu tư chiến lược MSC cam kết xây dựng theo mô hình cảng xanh, cảng tự động, phát thải cực ít.

“Nhìn chung, ảnh hưởng của dự án đến môi trường là nhỏ. Đánh giá tác động của dự án cũng phải đánh giá cả 3 tiêu chí về địa điểm, tác động (quy mô, công nghệ khai thác, xử lý chất thải, địa điểm) và yếu tố nhạy cảm, bao gồm biện pháp giảm thiểu, công nghệ; phương án xây dựng, phương án khai thác, phòng ngừa ứng phó sự cố môi trường…” – đại diện đơn vị nghiên cứu dự án thông tin thêm.

Đây cũng là một trong những điểm tâm đắc của chuyên gia kinh tế Trần Du Lịch đối với dự án cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ. Hơn 20 năm “lăn lộn” khảo sát, tham gia cùng TP.HCM trong công tác di dời hệ thống cảng biển, nghiên cứu phát triển kinh tế Cần Giờ, TS Trần Du Lịch khẳng định đây là cơ hội rất tốt để TP.HCM thực hiện siêu dự án này. Việc phát triển Cần Giờ không chỉ đặt mục tiêu làm sao để người dân thoát nghèo, để đột phá kinh tế mà còn phải giữ được môi trường.

“Cảng trung chuyển quốc tế đảm bảo được hết các yếu tố này. Hơn nữa, dự án còn giải quyết được bài toán “độ vênh” giữa quy hoạch của nhà nước và ý định chọn địa điểm của nhà đầu tư. Hãng biển hàng đầu thế giới chọn vị trí mà TP.HCM bao năm qua nung nấu mong muốn phát triển. Đây là lợi thế rất lớn quyết định sự thành công của dự án. Vì thế, vấn đề hiện nay không phải làm hay không làm mà phải làm nhanh nhất có thể để không bỏ lỡ cơ hội đưa Cần Giờ thành đô thị phát triển thật sự, tạo sức bật cho toàn vùng kinh tế Đông Nam Bộ ” – ông Lịch nhấn mạnh.

TS Trần Du Lịch cũng lưu ý phải coi vùng Cần Giờ là hub về hệ thống cảng của cả khu vực vùng Đông Nam Bộ cũng như quốc gia. Từ đó, Ban điều phối vùng Đông Nam Bộ phải phối hợp chặt chẽ trong lộ trình chuẩn bị, giải quyết khối lượng công việc cực lớn nhằm hoàn thành dự án đúng theo kỳ vọng vào năm 2027.