Почему проект высокоскоростной железной дороги не был разделен на компоненты на этапе предварительного технико-экономического обоснования?

Разделение составных частей проекта высокоскоростной железной дороги предлагается осуществить на этапе утверждения инвестиций, а не на этапе предварительного технико-экономического обоснования, как это было сделано в отношении многих других важных национальных транспортных проектов.

До настоящего времени инвестиционная политика проекта высокоскоростной железной дороги (ВСМ) по оси Север-Юг была официально представлена ​​на рассмотрение Национальной ассамблеи на 8-й сессии.

Одним из примечательных моментов является то, что на этапе предварительного технико-экономического обоснования не было проведено разделение компонентов проекта для организации его реализации.

Проект высокоскоростной железной дороги «Север-Юг» считается сложным технологическим и инженерным проектом (иллюстративное фото).

Объясняя этот вопрос, Министерство транспорта заявило, что проект скоростной автомагистрали «Север-Юг» имеет большую протяженность, и исследования по разделению проекта на компоненты проводятся на основе следующих принципов: обеспечение конкретности требований к синхронизации систем, особенно сигнальной информационной системы, транспортных средств и оборудования; обеспечить выбор одной технологии для всего маршрута, способствуя трансферу технологий; ускорить реализацию инвестиций

Исходя из вышеизложенных принципов, Консультант рассмотрел два варианта.

При этом вариант 1 реализует инвестиции во весь маршрут, не разделяя проект на независимые компоненты, предполагается разделить проект на 6 компонентов, в том числе: 4 инфраструктурных компонента; 1 компонент оборудования, сигнальная информация, центр управления; 1 электромеханический компонент, деповское оборудование, транспортные средства в 1 тендерном пакете.

Преимущество этого варианта заключается в обеспечении единства и синхронизации проекта от инфраструктуры до оборудования и средств, что облегчает прием и передачу технологий.

Однако недостатком является необходимость мобилизации больших человеческих ресурсов, а также машин и оборудования.

Вариант 2 разделен на 4 составных проекта, включающих 4 участка: Ханой — Винь (протяженность около 281 км); Винь – Дананг (длина около 420км); Дананг - Нячанг (протяженность около 480 км); Нячанг – Хошимин (длина около 360 км).

Преимущество этого варианта заключается в ускорении процесса подготовки, оценки и утверждения отчетов по технико-экономическому обоснованию отдельных проектов.

Однако недостатком является то, что интегрировать технологии между сложными компонентными проектами сложно; Передача технологий невыгодна и рискованна, поскольку существует множество подрядчиков с разными техническими решениями.

Исходя из международного опыта, в связи со спецификой железнодорожного сектора, где существуют высокие требования к интеграции систем управления и эксплуатации, план разделения компонентов проекта должен основываться на общем инженерном проекте (FEED) для четкого определения технических и технологических стандартов.

Поэтому предлагается при утверждении инвестиционного проекта разделить проект на составляющие.

Представитель консалтингового подразделения в интервью газете Giao Thong сообщил, что для обеспечения использования внутренних ресурсов и создания условий для участия отечественных предприятий необходимо изучить возможность разделения проекта на части.

«С помощью этого плана власти могут определить подходящее время строительства. На первом этапе можно будет начать важные участки. Спустя короткое время можно будет начать оставшиеся участки, гарантируя, что время завершения всего маршрута останется неизменным.

При этом потребность в одновременной мобилизации ресурсов не будет большой. «Строительные подразделения также имеют преимущества при разработке планов распределения ресурсов и оборудования в разделах, где строительство начинается в первую очередь, для проектов, где строительство начинается позже», — сказал представитель консалтингового подразделения.

Однако этот представитель также отметил, что проект скоростной автомагистрали «Север-Юг» — это проект со сложными технологиями и методиками, требующий больших инвестиционных ресурсов, и является беспрецедентным проектом, реализуемым впервые во Вьетнаме, поэтому необходимо тщательное рассмотрение и учет плана разделения проекта на этапе утверждения проекта.

Согласно плану, представленному в Национальное собрание, проект скоростной автомагистрали «Север-Юг» имеет общую протяженность основной линии около 1541 км.

Отправная точка в Ханое (станция Нгок Хой). Конечная точка в Хошимине (станция Thu Thiem).

По масштабу инвестиций строительство новой высокоскоростной железной дороги по оси Север-Юг представляет собой двухпутную, с шириной колеи 1435 мм, электрифицированную, с проектной скоростью 350 км/ч, грузоподъемностью 22,5 тонны на ось.

На всем протяжении маршрута предполагается разместить 23 пассажирские и 5 грузовых станций, которые будут выполнять функцию пассажирского транспорта, отвечать требованиям двойного назначения в интересах национальной обороны и безопасности, а также иметь возможность осуществлять грузовые перевозки при необходимости.

Проектом предлагается использовать на маршруте 3 основных типа сооружений, в том числе: мостовые сооружения протяженностью около 60% от длины маршрута, применяемые в случаях, когда маршрут проходит через городские районы, густонаселенные районы, через реки, слабые грунты и пересечения с другими сооружениями (существующие железные дороги, автомобильные дороги...).

Тоннельная конструкция составляет около 10% длины трассы и применяется, когда трасса проходит через высокогорные районы.

Наземная конструкция составляет около 30% длины трассы, применяется в случаях, когда трасса проходит по малонаселенным районам, не пересекается с другими конструкциями, меньше подвержена наводнениям, землетрясениям и имеет стабильные геологические условия.

Источник: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-chua-phan-chia-du-an-thanh-phan-duong-sat-toc-do-cao-o-buoc-tien-kha-thi-192241117160452114.htm