Как взимать плату за проезд по автомагистралям, в которые инвестирует государство?

Однако вопрос о том, как взимать плату, чтобы обеспечить эффективность, по-прежнему остается проблемой, требующей решения.

Две модели взимания платы

Вьетнамская дорожная администрация заявила, что в ближайшие 10 лет потребность в новых инвестициях в автомагистрали достигнет почти 240 000 млрд донгов, в то время как капитальные затраты на поддержание состояния автомагистралей могут покрыть лишь около 40%.

Трудную проблему представляют и кадровые ресурсы для управления и эксплуатации автомагистрали, поскольку к 2030 году для ее эксплуатации потребуется 10 000 рабочих.

Недавно принятый Национальной ассамблеей Закон о дорогах добавил положения о взимании платы за пользование транспортными средствами, передвигающимися по автомагистралям, которые инвестируются, принадлежат, управляются и эксплуатируются государством (на фото: скоростная автомагистраль Север-Юг, участок QL45 - Нги Сон). Фото: Та Хай.

По словам г-на Ле Хонг Дьепа, начальника Департамента управления и обслуживания транспортной инфраструктуры Вьетнамской дорожной администрации, после завершения инвестиций в строительство скоростная автомагистраль будет передана владельцу или менеджеру проекта для управления и эксплуатации.

Однако многие владельцы проектов, которым поручено управление и эксплуатация, по-прежнему не обладают достаточным опытом и не имеют высококвалифицированного персонала. Выделение капитала на управление и эксплуатацию автодорог не является своевременным и достаточным.

Для решения этой проблемы в Закон о дорогах (вступающий в силу с 1 января 2025 года) добавлено много новых положений, направленных на мобилизацию ресурсов для строительства, управления, эксплуатации и обслуживания автомагистралей, включая положения, разрешающие взимание платы за проезд по автомагистралям, в которые инвестирует государство.

Г-н Буй Куанг Тай, директор Вьетнамского дорожного управления, сказал, что в настоящее время проблема заключается в выборе между двумя формами управления: эксплуатацией и взиманием платы на скоростных автомагистралях.

Во-первых, государство само организует реализацию. Второй вариант — передача права собственности на частное управление и эксплуатацию.

По словам г-на Тая, в первом случае сбором средств занимается само агентство, управляющее дорожными активами, Вьетнамская дорожная администрация.

По результатам торгов будет выбран подрядчик, который будет оказывать услуги по сбору платы на платформе круглосуточной автоматической системы взимания платы.

Недостатком этого варианта является «постепенный» сбор платежей. После вычета расходов организация, осуществляющая сбор, перечисляет сборы в бюджет.

Вторая форма — это торги на управление автомагистралью в форме контракта на управление эксплуатацией (O&M).

Инвестор будет собирать плату, а также управлять и обслуживать маршрут. Правительство продает право взимать плату за проезд по автомагистралям на определенный период времени и сразу же получает определенную сумму денег.

Этот вариант имеет много преимуществ, но из-за низкой загруженности скоростных автомагистралей будет сложно привлечь инвесторов.

Государственные инвестиции, частное управление?

Анализируя две вышеуказанные модели с точки зрения инвестора, руководитель акционерной компании Phuong Thanh Investment and Transport сказал, что если план Вьетнамской дорожной администрации по организации сбора средств будет реализован, возврат капитала не будет целенаправленным, что затруднит достижение цели быстрого восстановления для получения ресурсов для реинвестирования в проекты и работы по развитию транспортной инфраструктуры.

Согласно статье 50 Закона о дорогах, государство взимает плату за пользование автомагистралями с транспортных средств, передвигающихся по автомагистралям, в которые государство инвестировало, владеет, управляет и эксплуатирует, включая: автомагистрали, в которые государство инвестировало в форме государственных инвестиций; Автомагистрали, инвестированные в другие формы, по окончании контракта передаются государству.

В отношении управления и использования доходов от сборов за пользование автомобильными дорогами Закон устанавливает: Орган управления дорогами, непосредственно организующий эксплуатацию активов, вносит собранные сборы в бюджет в соответствии с положениями закона о сборах и платежах.

Организация, получающая франчайзинговый сбор, а также франшизу на предпринимательскую и управленческую деятельность, обязана уплачивать франчайзинговый сбор в установленном порядке в государственный бюджет. Сумма вознаграждения, собранная в ходе исполнения договора передачи, не подлежит уплате в государственный бюджет, за исключением доходов, которые должны быть разделены с государством в порядке, установленном законом.

Что касается варианта продажи прав на взимание платы, инвесторы могут подсчитать транспортные средства, чтобы сделать предварительные расчеты и рассмотреть возможность инвестирования капитала. Однако вполне вероятно, что возникнет ситуация, когда объем трафика будет высоким, а размер платы за проезд будет снижен при ее взимании.

В частности, коммерческие транспортные средства могут легко выбрать поездку по автомагистрали в целях экономии средств, но все равно существуют риски, связанные с финансовыми планами.

«Государство может изучить и реализовать вариант 1 в течение примерно 1-2 лет. Затем, исходя из фактического объема трафика, будут продаваться права на взимание платы.

Инвесторы также могут легко измерить и оценить эффективность и стабильность транспортного потока на маршруте для принятия инвестиционных решений.

«Это наиболее оптимальное и гармоничное решение, гарантирующее, что государство не понесет убытков, а инвесторы будут уверены», — предположил он.

Между тем, доцент, доктор Чан Чунг, председатель Ассоциации инвесторов в строительство автомобильных дорог Вьетнама, заявил, что модель, при которой государство строит дороги, а затем продает права на взимание платы и проводит торги на управление в форме эксплуатации и технического обслуживания, уже давно и эффективно применяется во многих странах.

Во Вьетнаме O&M является одной из шести форм государственно-частного партнерства (ГЧП), предусмотренных Законом о ГЧП, однако в настоящее время на практике применяется только форма инвестирования BOT.

По словам г-на Чунга, модель O&M имеет много преимуществ, например, правительству не нужно содержать аппарат управления, собирать сборы и у него есть деньги для немедленного реинвестирования в новые автомагистрали.

Проблема в том, как выбрать профессионального подрядчика, обладающего необходимыми технологиями и оборудованием.

«Государственные инвестиции и частное управление являются эффективной моделью во многих областях, не только в транспорте.

«При такой модели государство управляет и контролирует процесс эксплуатации и эксплуатации посредством экономических контрактов и публичных торгов, четко определяя права и обязанности сторон», — сказал г-н Чунг, добавив, что для скоростных автомагистралей с низкой интенсивностью движения и трудностями в привлечении инвесторов необходимо установить соответствующие цены, период взимания платы может быть более длительным, что гарантирует осуществимость финансовых решений для инвесторов.

Открытость и прозрачность в отношении сборов

По словам г-на Ле Куинь Мая, заместителя председателя совета директоров Deo Ca Group, модель эксплуатации и технического обслуживания должна быть разнообразной и гибкой, поскольку не существует двух одинаковых скоростных автомагистралей.

Государство может выбрать финансово состоятельных инвесторов для продажи прав на взимание платы на определенный период времени (5 лет, 10 лет или другие периоды в зависимости от характера каждой скоростной автомагистрали).

Или вы можете выбрать подрядчика, который будет управлять, эксплуатировать, собирать сборы, а затем периодически выплачивать их на ежеквартальной или ежегодной основе.

Скоростная автомагистраль Север-Юг, участок QL45 - Нги Сон, является одним из маршрутов, на которых, как ожидается, будет взиматься плата. Фото: Та Хай.

По словам депутата Национальной ассамблеи Фам Ван Хоа, члена Комитета по законодательству Национальной ассамблеи, во многих странах мира введена и внедрена система взимания платы за проезд по дорогам, строительство которых финансировалось государством.

Г-н Хоа считает, что при наличии двух вариантов взимания платы следует объединить их.

В частности, на загруженных маршрутах с высоким объемом движения права на взимание платы могут быть проданы, тогда как на маршрутах с низким объемом движения плату будет взимать государство.

Депутат Национальной ассамблеи Фам Ван Тхинь, член Экономического комитета Национальной ассамблеи, также заявил, что оба варианта имеют определенные преимущества и недостатки.

Независимо от используемого метода необходимо уделять внимание принципу гласности и прозрачности в отношении размера взимаемых сборов и эксплуатационных расходов.

«Я склоняюсь к варианту, когда государство будет собирать налоги напрямую, просто нанимая подразделение для управления сбором, а затем выплачивая процент.

Если права на взимание платы будут проданы напрямую, привлечь внутренних инвесторов будет сложно. «Потому что суммы денег, которые предприятия тратят на торги за право взимать сборы, огромны», — сказал г-н Тхинь.

Должен быть пункт о корректировке ставок.

Считая вариант 2 целесообразным, эксперт Ле Суан Нгиа, член Национального консультативного совета по денежно-кредитной и финансовой политике, подтвердил, что этот вариант обеспечивает как рыночный характер, так и цель «государства и народа, работающих вместе», является прозрачным и снижает нагрузку на органы управления.

Маршруты, на которых ожидается взимание платы

Действующие скоростные дороги: Лаокай - Ким Тхань, Ханой - Тхай Нгуен, Хошимин - Чунг Луонг, Као Бо - Майшон, Майшон - Национальное шоссе 45, Национальное шоссе 45 - Нгишон, Нгишон - Дьен Чау, Камло - Лашон, Лашон - Туй Лоан, Лашон - Хоа Лиен, Винь Хао - Фантьет, Фантьет - Дау Гиай, Бен Люк - Чунг Луонг, Мост Ми Туан 2 и подъездные пути на обоих концах моста.

Строящиеся маршруты до 2025 года: Бай Вот - Хам Нги, Хам Нги - Вунг Анг, Вунг Анг - Бунг, Бунг - Ван Бинь, Ван Нинь - Кам Ло, Хоа Лиен - Туй Лоан, Куанг Нгай - Хоай Нхон, Хоай Нхон - Куинён, Куинён - Чи Тхань, Чи Тхань - Ван Фонг, Ван Фонг - Нячанг, Кан Тхо - Ка Мау.

Однако он отметил, что для привлечения инвесторов необходимы прозрачность и более простые процедуры, поскольку это не очень сложный вопрос: «Нам просто нужно технологическое решение, чтобы точно знать, какой размер платы взимается и каков годовой доход инвестора», — сказал г-н Нгиа, добавив, что мы не должны позволять консорциуму подрядчиков подавать заявки, а должны выбрать одного подрядчика.

Потому что торги проводятся с целью выбора администратора, а не технической сферы или поставщика материалов, чтобы иметь возможность «заимствовать силы» друг у друга.

Разделяя мнение о выборе варианта 2, г-н Нгуен Куок Вьет, заместитель директора Вьетнамского института экономических и политических исследований (VEPR), пояснил, что только частные инвесторы могут рассчитать наиболее точную прибыль и нести ответственность за потраченные ими деньги.

По словам г-на Вьета, учитывая опыт предыдущих пунктов взимания платы BOT, целесообразно поручить независимым консультантам провести исследования и разработать планы, а Министерство транспорта предоставит критерии и внесет соответствующие коррективы.

«Во всем есть международный опыт, самое главное — получить мнения заинтересованных сторон, чтобы знать, где есть проблемы и что нужно изменить», — сказал г-н Вьет.

Вариант 2 также является выбором доктора Нгуен Бич Лама, бывшего генерального директора Главного статистического управления (Министерство планирования и инвестиций).

По его словам, это решение выгодно обеим сторонам: «Если частный сектор справится, он быстро примет решение о ремонте и обслуживании... без необходимости прохождения множества процедур, а государство сразу же получит определенную сумму денег».

Однако г-н Лэм отметил, что должен быть пункт о корректировке ставок: «Предположим, после торгов количество транспортных средств увеличится, доход инвестора увеличится, что тогда? Или если доход инвестора уменьшится, что приведет к убыткам, то как с этим будут обращаться?»

По его словам, должен быть определенный порог для повышения; Если сумма повышения превысит установленный порог, ее придется вернуть в государственный бюджет. Если он уменьшается, то также должен быть в пределах определенного порога. Инвесторам также необходимо оперативно сообщать о ситуации, чтобы можно было изучить возможные решения, пока не стало слишком поздно.

Что касается влияния на индекс ИПЦ, г-н Лэм сказал, что оно, безусловно, будет тщательно рассчитано: «Влияние ИПЦ на сбор платы за проезд очень незначительно».

Как страны взимают плату за проезд по автомагистралям?

Некоторые страны мира инвестируют в развитие автомагистралей за счет государственных инвестиций. После ввода их в эксплуатацию они взимают плату за эксплуатацию, техническое обслуживание, возмещение капитала и реинвестирование в разработку и расширение новых сетей автомагистралей.

В настоящее время в Китае плата за проезд взимается на более чем 150 000 км автомагистралей с использованием технологий и непрерывного автоматического сбора платы.

В Китае применяется форма передачи права взимания платы за проезд по скоростным автомагистралям. После передачи получатель будет взимать плату и осуществлять свою деятельность.

Срок передачи права взимания платы определяется договором, но не может превышать количество лет, установленное государством.

В Соединенных Штатах правительство владеет и несет ответственность за инвестиции в строительство автомагистралей и организацию торгов.

Частный сектор несет ответственность за содержание, взимание платы и эксплуатацию федеральных дорог на основе концессионного соглашения сроком на 5–15 лет.

Межгосударственные автомагистрали строятся за счет федеральных средств через Дорожный трастовый фонд. Фонд формируется за счет доходов от федерального налога на топливо.

В Корее правительство создало модель создания корпораций скоростных автомагистралей как государственных предприятий, государственных компаний скоростных автомагистралей.

Корпорации отвечают за разработку планов развития автомагистралей.

Для быстрого развития автомагистралей Корея внедрила модель поддержки 50% от общего объема инвестиций, при этом корпорация берет на себя ответственность за 50%.

Инвестиционный капитал, поддерживаемый государством, используется для выплаты компенсаций за расчистку территории и реализацию проектов, а также инвестиций в дорожное строительство.

В отношении скоростных автомагистралей, построенных и введенных в эксплуатацию предприятиями, корпорация будет напрямую управлять операциями и взимать плату.

Все эти доходы объединяются в один фонд и используются для покрытия расходов на управление маршрутами и их техническое обслуживание.

Транг Тран

Источник: https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm