Как мир строит высокоскоростные железные дороги. Часть 8: «Секрет» развития высокоскоростных железных дорог Китая

1 августа 2008 года официально открылась первая высокоскоростная железнодорожная линия Пекин-Тяньцзинь протяженностью 117 км. Пассажирским поездам разрешено двигаться со скоростью 350 км/ч на колее шириной 1435 м.

Высокоскоростная железная дорога на морском мосту через залив Цюаньчжоу - Фото: CHINA STATE RAILWAY GROUP CO., LTD.

Рассказывая о том, как Китай за столь короткое время развил высокоскоростные железные дороги и добился таких выдающихся результатов, которые поразили весь мир, жители этой страны часто начинают с яркой истории: в октябре 1978 года г-н Дэн Сяопин посетил Японию. Несмотря на свой плотный и сложный политический график, он все же нашел время, чтобы прокатиться на японском сверхскоростном поезде Синкансэн и не скрывал своего восхищения скоростью поезда.

Медленный старт

В книге «Скорость Китая — развитие высокоскоростных железных дорог» исследователь Ван Сюн рассказал такую ​​историю: Лидер Дэн Сяопин сказал, что это был первый раз, когда он столкнулся с этим японским видом транспорта.

«Она бежит очень быстро, бежит так же быстро, как ветер. Такое ощущение, что она побуждает нас бежать», - г-н Дэн Сяопин не стеснялся говорить хорошие вещи о раннем успешном развитии высокоскоростной железной дороги в Японии, в то время как в 1978 году традиционная железная дорога Китая была все еще очень медленной со средней скоростью менее 80 км/ч.

После знаменательного визита Дэн Сяопина в Японию, всего два месяца спустя последовала вторая веха в истории развития высокоскоростных железных дорог в Китае, когда в стране состоялся пленум Центрального Комитета партии 11-го созыва. В ходе дискуссий по вопросам экономического развития был вынесен на обсуждение вопрос строительства высокоскоростной железной дороги в Китае.

Конечно, у этих новых вещей, как и у многих других стран, всегда есть сторонники и противники. Сторонники утверждают, что высокоскоростная железнодорожная система будет способствовать росту экономики Китая.

Между тем оппозиционная группа заявила, что инвестиции в это современное транспортное средство являются слишком дорогостоящими в ситуации, когда Китаю необходимо сосредоточить свои финансовые ресурсы на развитии своей промышленности.

Этот контраргумент также является основным содержанием аргументов противников высокоскоростных железных дорог по всему миру . Даже в Японии существовало много мнений о том, что это слишком дорого и неэффективно, когда страна впервые начала строить систему высокоскоростных поездов Синкансэн в 1960-х годах.

Затем Китаю потребовалось довольно много времени на исследования. К 1990 году китайскому правительству был представлен доклад с предложением о строительстве высокоскоростной железной дороги в ситуации, когда экономика густонаселенной страны начала вступать в период быстрого развития, и в то же время ситуация с перегрузкой на старых железных дорогах и автомагистралях была серьезной.

В 1995 году премьер-министр Ли Пэн подтвердил, что строительство высокоскоростной железной дороги Пекин-Шанхай будет реализовано в 9-м пятилетнем плане (1996-2000).

Однако проект смог воплотиться в жизнь лишь в первом десятилетии XXI века — в то время, когда в мире было пять стран, успешно развивавших высокоскоростные железные дороги: Япония, Испания, Франция, Германия и Южная Корея.

Оглядываясь назад на эти временные рамки, можно утверждать, что Китай медленно приступил к строительству высокоскоростных железных дорог, отставая на пять десятилетий от Японии и даже медленнее, чем Южная Корея, соседствующая с ним страна.

«Уходи поздно, возвращайся рано»

Однако когда проекты начали реализовываться, китайцы удивили мир скоростью своей работы и большими достижениями, которых им удалось достичь за короткое время.

В 2004 году (когда Южная Корея открыла свою первую высокоскоростную железнодорожную линию Korea Train Express со скоростью более 300 км/ч из Сеула в Пусан) Китай выбрал четыре ведущие мировые технологические компании: Alstom (Франция), Siemens (Германия), Bombardier (Канада) и Kawasaki Heavy Industries (Япония) — для подписания контрактов на передачу технологий с двумя своими крупнейшими государственными компаниями: China Southern Railway Corp и China Northern Railway Corp.

Можно сказать, что Китай правильно рассчитал при выборе нескольких партнеров, чтобы избежать исключительной зависимости от одной стороны, при этом он может получать технологические достижения от развитых стран для разработки собственных технологий.

Благодаря своему огромному положению на рынке Китай может предъявлять такие требования к международным партнерам. На самом деле они успешно применили это разнообразное сотрудничество во многих других отраслях, а не только в сфере высокоскоростных железных дорог.

В частности, как страна, отстающая в области высокоскоростного транспорта, Китай также имеет возможность рассмотреть, какой современный тип выбрать: обычную высокоскоростную железную дорогу со скоростью более 300 км/ч, которую внедрили Япония, Франция, Испания и Южная Корея, или поезд на магнитной подушке (Maglev), который разрабатывает Германия и который отличается более высокой скоростью, плавностью хода, но и гораздо более высокими инвестиционными затратами.

После долгих исследований и обсуждений они, наконец, остановились на проектах с использованием традиционных технологий высокоскоростных железных дорог (HSR) и быстро приступили к их реализации.

1 августа 2008 года официально открылась первая высокоскоростная железнодорожная линия Пекин-Тяньцзинь протяженностью 117 км. Пассажирским поездам разрешено двигаться со скоростью 350 км/ч на колее шириной 1435 м.

Начинается эра высокоскоростных поездов в Китае…

После этого ряд проектов высокоскоростных железных дорог в этой стране были проинвестированы беспрецедентными темпами (в отличие от предыдущих медленных этапов исследований и подготовки).

В июне 2011 года официально открылась высокоскоростная железная дорога протяженностью 1318 км от Пекина через семь восточных провинций до Шанхая.

На этой железнодорожной линии, общий объем инвестиций которой составляет 220,9 млрд юаней, используются самоходные поезда с максимальной скоростью 380 км/ч. К этому времени китайцы уже могли гордиться своим высокоскоростным транспортом.

Спустя 15 лет, к концу 2023 года, общая протяженность построенных высокоскоростных железнодорожных линий в железнодорожной сети Китая составит более 42 000 км. Однако китайские станции пока не остановились. Они прилагают все усилия, чтобы к 2025 году построить 50 000 км высокоскоростных железных дорог, а к 2035 году — 200 000 км, как и планировалось.

К 2024 году высокоскоростные железные дороги свяжут более 75% китайских городов с населением 500 000 человек и более. Растущий спрос на поездки в густонаселенной стране дал Китаю больше стимулов инвестировать в свою высокоскоростную железнодорожную инфраструктуру и новые технологии.

Только в 2015 году страна инвестировала 125 миллиардов долларов в современный транспорт. В ноябре 2018 года они объявили о масштабном пакете мер экономического стимулирования в размере 586 миллиардов долларов, значительная часть которого была направлена ​​на развитие высокоскоростных железных дорог.

Еще одной уникальной особенностью является то, что условия Китая также дают ему возможность строить эти маршруты зачастую дешевле, чем в других странах. Данные B1M, опубликованные в 2021 году, показывают, что Китай инвестирует около 17 миллионов долларов США в 1 км высокоскоростной железной дороги, тогда как в Европе эта сумма составляет около 25–39 миллионов долларов США, а в США — около 56 миллионов долларов США.

Среди стран, экспортирующих железнодорожные технологии в мир, Китай входит наряду с такими странами, как Япония, Франция, Корея, Испания и др.

Высокоскоростные железные дороги Китая развиваются очень быстро - Фото: SOHU

«Секрет» высокоскоростной железной дороги Китая «в погоне за последним»

- Благодаря огромному населению и многочисленным густонаселенным городам, высокоскоростная железнодорожная отрасль Китая имеет все условия для получения прибыли и активного развития как сейчас, так и в будущем.

- Роль «повивальной бабки» правительства этой страны также очень важна. С середины 2000-х годов, когда началось строительство высокоскоростных железных дорог, государственный бюджет Китая обеспечил почти 60% от общего объема инвестиций в инфраструктуру.

- Компенсация и расчистка территории для строительства дорог в Китае также происходит быстрее, чем во многих других странах, в то время как для других стран это очень сложная и трудоемкая проблема.

- Благодаря партнерству с развитыми странами Китай быстро освоил собственную технологию высокоскоростных железных дорог. Полностью независимые от какой-либо страны, они также могут экспортировать технологии и оборудование.

__________________________________________________________

Современный скоростной поезд скользит по мирной сельской местности со скоростью 200 км/ч. Путешествие закончилось внезапно и ужасно. Даже самые передовые технологии могут иметь катастрофические последствия.

Далее : Ужасная катастрофа с участием скоростного поезда

Источник: https://tuoitre.vn/the-gioi-lam-duong-sat-toc-do-cao-ra-sao-ky-8-bi-quyet-phat-trien-duong-sat-cao-toc-trung-quoc-20241029215430827.htm