SBIC: От океанских лайнеров до мечты о «ветрозащитных» поездах...

«Мы как портные...»

По словам доктора Чунга, подводное судостроение и наземное судостроение (железнодорожное) являются областями механики и уже давно являются «профессией» работников SBIC.

«На протяжении многих лет мы и Vietnam Railways Corporation (VNR) являемся партнерами, в то время как подразделения-члены SBIC, такие как Song Cam Shipbuilding Company, построили и поставили им сотни пассажирских, грузовых и специализированных вагонов на рельсах колеи 1000 мм с проектной скоростью до 100 км/ч...», - сказал председатель SBIC в интервью PLVN .

- Сэр, подводные поезда (корабли), наземные поезда (построена колея 1000 мм) и будущие высокоскоростные железнодорожные вагоны (колея 1435 мм) - все это механические изделия, но технологии и стандарты, используемые для их создания, безусловно, различны. Какие основания свидетельствуют о том, что SIBC может «прикоснуться» к передовым стандартным технологическим продуктам, таким как высокоскоростные железные дороги?

Думайте о нас как о портных: укажите ткань, материалы и фасон, которые вы хотите сшить..., и мы изготовим рубашки. Здесь, теоретически, это можно понять так. Фактически, у нас есть 8 опытных подразделений-членов, с крупными заводскими системами, а также автоматическими сварочными линиями, которые соответствуют высоким стандартам железнодорожной отрасли.

«SBIC не может принять участие в строительстве высокоскоростных железных дорог в одночасье, но должна делать это шаг за шагом. Как механическое предприятие, мы должны наблюдать за пространством вокруг нас, чтобы, когда появится возможность, мы могли увеличить ценность», — д-р. Фам Хоай Чунг .

Кроме того, в SBIC работают около 10 000 сотрудников, имеющих солидный опыт в производстве стальных конструкций и механической обработке, которые могут участвовать в разработке продукции для железнодорожных вагонов. Стоит отметить, что наш годовой объем экспорта машиностроительной и бытовой продукции оценивается в 1,2 млрд долларов США...

Это не означает, что SBIC может в мгновение ока включиться в проект высокоскоростной железной дороги, но это требует времени и должно происходить поэтапно. В частности, на основании вышеизложенных доказательств нам необходимо обновить новые технологии и иметь финансовые ресурсы для реализации строительства железнодорожных вагонов со скоростью более 100 км/ч.

В этом случае, если будут соблюдены все вышеперечисленные факторы, я думаю, что SBIC будет иметь преимущество перед другими машиностроительными предприятиями при подходе к многомиллиардным железнодорожным проектам.

- Сэр, невозможно создать «ветряные автомобили» за одну ночь, так каков план действий для достижения этой конкретной цели?

SBIC освоила технологию и создала механические продукты, такие как пассажирские и грузовые вагоны, специализированные вагоны, работающие на железных дорогах с проектной скоростью 80 км/ч - 100 км/ч. Теперь ей нужно сделать еще один шаг вперед, а именно инвестировать в доступ к технологии для создания новых вагонов, работающих на железнодорожной колее шириной 1435 мм со скоростью более 100 км/ч.

В частности, проект, о котором мы думаем, — это недавно инвестированная железная дорога Лаокай — Ханой — Хайфон с шириной колеи 1435 мм, по которой будут перевозиться как пассажиры, так и грузы; Расчетная скорость 160 км/ч на главной линии от новой станции Лаокай до станции Намхайфон; 120 км/ч на участке, проходящем через центральную часть города. Ханой.

Если мы сможем создать поезд, способный развивать скорость 160 км/ч, то в будущем мы сможем задуматься о поездах, способных развивать более высокую скорость.

Доктор Фам Хоай Чунг — председатель совета директоров корпорации SBIC.

Почему это все еще «мечта»?

- Основная профессия и происхождение SBIC - судостроение и плавучие транспортные средства... Почему предприятие не специализируется на том, чтобы стать ключевым, передовым подразделением в этой области, а вместо этого нацеливается на рынок железнодорожной отрасли, сэр?

Как малый бизнес, мы вынуждены следить за возможностями вокруг нас, чтобы, когда позволят условия, мы могли увеличить стоимость бизнеса.

Как упоминалось выше, SBIC имеет определенный опыт работы с железнодорожной механической продукцией, и особенно в контексте Вьетнама, стратегия развития железных дорог до 2030 года и видение до 2050 года поставили цель модернизации инфраструктуры, инвестирования в современные железнодорожные системы... Это, несомненно, прекрасная возможность для компаний, включая SBIC, участвовать в этом рынке.

«Хотя SBIC сталкивается с текущими трудностями, мы прилагаем усилия по реструктуризации бизнеса и думаем о «прикосновении» к многомиллиардным железнодорожным проектам», — сказал доктор Фам Хоай Чунг.

Известно, что стоимость проекта высокоскоростной железной дороги «Север-Юг» составляет 74 млрд долларов США, из которых около 10 млрд долларов США будет инвестировано в локомотивы и вагоны международного стандарта; Или проект железной дороги Лаокай — Ханой — Хайфон, который вот-вот будет реализован, с общим объемом инвестиций около 9 миллиардов долларов США — это также проекты, которые будут способствовать развитию предприятий машиностроения. Не говоря уже о том, что в Ханое и Хошимине существует огромный спрос на строительство новых электромобилей для обслуживания городского железнодорожного движения.

Короче говоря, потенциальные возможности впереди огромны. Но для SBIC все это пока что похоже на мечту, поскольку текущая ситуация в бизнесе сложная, а активных шагов для скорейшей реализации этой мечты не предпринимается.

Много лет назад SBIC и VNR объединились для создания новых пассажирских вагонов с расчетной скоростью до 100 км/ч.

- Какая самая большая «трудность, ограничивающая интеллект» в SBIC сейчас, сэр?

Развитие отрасли производства железнодорожных вагонов требует огромного объема капитала, в то время как SBIC испытывает трудности с доступом к льготным кредитам и мобилизацией капитала из внешних финансовых источников. В частности, в период 2020–2023 гг. корпорация мобилизовала лишь около 3% капитала, необходимого для инвестиционных проектов в сфере технологических инноваций.

Фактически, хотя в SBIC и были сделаны определенные инвестиции в технологию производства железнодорожных вагонов, она еще не достигла современного уровня развитых стран. Не говоря уже о том, что производственные линии по-прежнему в значительной степени зависят от ручного труда, производительность невысока, а себестоимость продукции по-прежнему высока...

Перечисление этих проблем показывает, что мы очень реалистичны и понимаем, что если мы хотим добиться великих дел в будущем, мы должны решить и полностью устранить текущие трудности. И даже несмотря на окружающие нас трудности, нам все равно нужно прилагать усилия и мечтать о большем ради машиностроительной отрасли и нашего бизнеса.

Поэтому SBIC под чутким руководством Министерства строительства ежедневно прилагает усилия, чтобы помочь корпорации преодолеть внутренние трудности, реструктурировать предприятие, чтобы SBIC имела возможность развиваться, играть ведущую роль в судостроительной отрасли, а в дальнейшем смогла «прикоснуться» к рынку железнодорожного машиностроения стоимостью в десятки миллиардов долларов США прямо на «родной земле».

Большое спасибо!

Для высокоскоростной железной дороги необходимо более 1000 вагонов

По оценкам VNR, к концу этого года из эксплуатации придется вывести около 1472 грузовых и 168 пассажирских вагонов. Ожидается, что спрос на новые вагоны в период 2030–2050 гг. для текущей железнодорожной отрасли, городских железнодорожных линий, высокоскоростной железной дороги, железной дороги Лаокай — Ханой — Хайфон составит 261 локомотив, 1100 высокоскоростных железнодорожных вагонов, 1000 пассажирских вагонов, 7000 грузовых вагонов, 1500 городских железнодорожных вагонов.

Помимо внутреннего рынка, вьетнамская железнодорожная промышленность также имеет возможности экспорта в страны с высоким спросом на модернизацию железных дорог, особенно в страны АСЕАН, Африку и Латинскую Америку.

Во Туан

Источник: https://baophapluat.vn/sbic-tu-tau-bien-toi-giac-mo-nhung-doan-tau-xe-gio-post543426.html