Национальная ассамблея официально одобрила инвестиционную политику проекта высокоскоростной железной дороги Север-Юг.

Днем 30 ноября, продолжая рабочую программу 8-й сессии, Национальная Ассамблея проголосовала за принятие Резолюции об инвестиционной политике для проекта высокоскоростной железной дороги по оси Север-Юг. Результаты голосования показали, что «за» проголосовали 443 из 454 делегатов Национальной ассамблеи, принявших участие в голосовании.

Национальная ассамблея проголосовала за принятие резолюции об инвестиционной политике для проекта высокоскоростной железной дороги по оси Север-Юг.

Перед голосованием по вопросу одобрения Национальная ассамблея заслушала выступление председателя Экономического комитета Национальной ассамблеи Ле Хонг Таня, который представил краткий отчет о принятии, пересмотре и разъяснении инвестиционной политики для проекта высокоскоростной железной дороги Север-Юг.

Г-н Ле Хонг Тхань заявил, что большинство мнений согласились с необходимостью инвестирования в проект высокоскоростной железной дороги по оси Север-Юг; Инвестиции в проекты играют важную роль в реализации установок и направлений партии и политики государства, создавая прорыв в социально-экономическом развитии и модернизации транспортной инфраструктуры.

Предлагается тщательно просчитать все факторы и риски, чтобы найти приемлемое решение, подходящее для условий Вьетнама.

Постоянная комиссия Народного собрания согласна с большинством мнений депутатов Народного собрания о необходимости инвестирования в Проект. Фактически, Проект изучался и готовился к инвестированию в течение длительного времени (около 18 лет) и ссылался на опыт некоторых стран мира, где развиваются высокоскоростные железные дороги, чтобы завершить Отчет о предварительном технико-экономическом обосновании, в котором анализ и расчет с результатами прогнозирования спроса на перевозки, потенциала и текущего положения Вьетнама являются подходящими условиями для реализации инвестиций в Проект.

В то же время компетентный орган подробно обсудил инвестиционную политику, факторы и условия реализации Проекта. Однако расчеты на этапе предварительного технико-экономического обоснования являются лишь предварительными, поэтому рекомендуется, чтобы на этапе технико-экономического обоснования проекта правительство поручило соответствующим ведомствам продолжить выполнение конкретных расчетов и тщательно оценить факторы и риски для принятия соответствующих решений, обеспечивающих осуществимость проекта.

Что касается объема, масштаба инвестиций и предварительного плана проектирования, то предлагается добавить объем проекта, простирающийся от Лангшона до мыса Камау, и разделить реализацию на этапы; Предложить подключить проект к железнодорожной линии Хошимин — Кантхо для обеспечения синхронизации.

По данным Постоянного комитета Национальной ассамблеи, Планирование железнодорожной сети на период 2021–2030 гг. с перспективой до 2050 года определило развитие новых железнодорожных маршрутов от Лангшона до Кантхо, включая 3 участка: Лангшон (Донгданг) — Ханой, Ханой — Хошимин, Хошимин — Кантхо, чтобы соединить динамичные регионы, городские районы, крупные экономические центры и обеспечить национальную оборону и безопасность на экономическом коридоре Север — Юг.

Поскольку железнодорожные участки от Лангшона до Кантхо имеют разные транспортные потребности, технические стандарты и типы железных дорог также различны и изучаются и инвестируются в соответствии с независимыми проектами, подходящими для транспортных потребностей каждого участка и возможности мобилизации ресурсов, в которых: участок Лангшон - Ханой, протяженностью 156 км, является стандартной железной дорогой, изучается для детального планирования, ожидается, что инвестиции будут сделаны до 2030 года; Участок Ханой — Хошимин протяженностью 1541 км представляет собой высокоскоростную железную дорогу, строительство которой планируется начать в 2027 году; Участок Хошимин — Кантхо протяженностью 174 км представляет собой стандартную железную дорогу, готовящуюся к инвестициям, реализация которых ожидается до 2030 года.

Что касается социально-экономической и финансовой эффективности проекта, в некоторых мнениях предлагалось тщательно оценить финансовую эффективность, особенно способность окупаемости капитала, способность возврата капитала и субсидий на проект в период эксплуатации и эксплуатации.

По данным Постоянного комитета Национальной ассамблеи, правительство подсчитало огромные прямые и косвенные экономические выгоды, но не может рассчитать доходную и финансовую эффективность проекта. Подобно моделям стран по всему миру, железнодорожные проекты приносят большую эффективность экономике, однако доход, рассчитанный для возмещения капитала проекта, в основном формируется за счет доходов от транспортировки, коммерческой эксплуатации для уравновешивания расходов на эксплуатацию, техническое обслуживание транспортных средств, обслуживание инфраструктуры и уплаты инфраструктурных сборов государству.

Соответственно, в первые 4 года работы доходы могут покрыть только расходы на эксплуатацию и содержание транспортных средств, поэтому государству необходимо поддержать часть экономического капитала, выделяемого железнодорожной системе, как это происходит сейчас, на поддержание инфраструктуры.

Что касается источников капитала для Проекта, многие мнения предлагали дополнить его более полной оценкой источников капитала и способностью сбалансировать капитал и распределить капитал на каждом этапе Проекта, чтобы гарантировать осуществимость и эффективность; Рекомендуется провести тщательную оценку влияния инвестиций в Проект на дефицит государственного бюджета, государственный долг и способность бюджета погашать задолженность в среднесрочной и долгосрочной перспективе.

Существует мнение, что Проект проходит через 3 среднесрочных периода, поэтому общий объем инвестиций, утвержденных для каждого периода, должен рассчитываться только в этом периоде, капитал, вложенный в каждый период, должен рассчитываться в этом среднесрочном периоде и не должен переноситься из предыдущего среднесрочного периода в следующий среднесрочный период.

По данным Постоянного комитета Национальной ассамблеи, проект рассчитан на 3 среднесрочных периода, возможность сбалансировать капитал и организовать капитал для реализации проекта, в частности: в период 2021 - 2025 гг. потребность в капитале для проекта составляет около 538 млрд донгов (используется для подготовки инвестиций), что было сбалансировано в среднесрочном плане государственных инвестиций Министерства транспорта; В период 2026–2030 гг. потребность в капитале составит около 841 707 млрд донгов, а в период 2031–2035 гг. потребность в капитале составит около 871 302 млрд донгов.

Согласно Закону «О государственных инвестициях» 2019 года, в настоящее время оценка возможности сбалансированности источников капитала может осуществляться только по 5-летнему среднесрочному плану государственных инвестиций, часть которого, переходящая на следующую фазу, не может превышать 20% от плана государственных инвестиций предыдущей фазы. Проект рассчитан на 3 среднесрочных периода, поэтому нормативных актов по определению способности балансировать капитал не существует.

Таким образом, проектом постановления предусмотрено, что капитал для Проекта выделяется через среднесрочные периоды планирования государственных инвестиций, уровень капитала, выделяемого на каждый среднесрочный период, соответствует ходу реализации Проекта и не требует проведения оценки балансовой емкости капитала в соответствии с положениями Закона о государственных инвестициях.

Позволяет применять определенные конкретные механизмы и политики.

Что касается конкретных механизмов и политики, особенно реализации инвестиций в Проект, многие мнения говорят о том, что Проект играет важную роль, имеет долгосрочный стратегический характер, оказывает глубокое и широкое влияние на все аспекты социально-экономической ситуации нашей страны, является очень масштабным, требует сложных технических технологий и реализуется впервые во Вьетнаме. Поэтому для обеспечения осуществимости и эффективности Проекта необходимо разрешить применение некоторых специфических и специальных механизмов и политик.

Постоянный комитет Национальной ассамблеи согласился с мнением депутатов Национальной ассамблеи и поручил соответствующим ведомствам пересмотреть и усовершенствовать конкретные и специальные механизмы и политику для обеспечения осуществимости и эффективности применения и реализации Проекта.

В то же время правительству поручено издать Постановление, содержащее подробные инструкции по реализации этих механизмов и политики. В случае необходимости в процессе реализации дополнительных или корректирующих мер и политик правительство представит их Национальному собранию и Постоянному комитету Национального собрания для рассмотрения и принятия решения.

Что касается политики 7, то предлагается предусмотреть отдельную политику по обучению освоению технологий, а также эксплуатации и эксплуатации проекта после его завершения.

По данным Постоянного комитета Национальной ассамблеи, содержание обучения кадров представляет собой комплексную, синхронную программу, реализуемую в течение длительного периода времени от исследования до последующей эксплуатации и использования. Общая потребность в учебных ресурсах составляет около 227 670 человек.

В то же время политика 8 по промышленному развитию и передаче технологий соответствует нынешним условиям и уровню развития железнодорожной отрасли Вьетнама.

Регулирование отдельных политик по освоению технологии эксплуатации и эксплуатации Проекта после его завершения не обеспечивает согласованности общей программы, поскольку каждое содержание управления, проектирования, строительства и эксплуатации связано друг с другом. Поэтому, пожалуйста, сохраните проект резолюции.

Кроме того, по словам г-на Ле Хонг Тханя, конкретные комментарии были разъяснены и приняты Постоянным комитетом Национальной ассамблеи в полном отчете. В то же время Постоянная комиссия Национального собрания постановила провести прием замечаний, рассмотрение, доработку и техническую корректировку текста резолюции в установленном порядке.

Источник