Развитие внутренних водных путей

Развитие внутренних водных путей – устойчивое решение для снижения логистических издержек Вьетнама.

Увеличение инвестиций в водный транспорт на 2-3% в год (до 5-7% от общего объема инвестиций в транспорт) принесет значительные экономические выгоды, поскольку средняя стоимость тонно-километра автомобильного транспорта в 3-5 раз выше, чем стоимость внутреннего водного транспорта.

Доктор Буй Тхиен Тху – профессор Университета Окаяма (Япония), директор Управления внутренних водных путей Вьетнама.

Недавно объем государственных и частных инвестиций в инфраструктуру во Вьетнаме достиг 5,7% ВВП, что является самым высоким показателем в Юго-Восточной Азии и вторым по величине в Азии после Китая (6,8% ВВП).

В настоящее время в стране насчитывается приблизительно 595 000 км дорог (включая 2021 км автомагистралей), 3143 км железных дорог, 34 морских порта с более чем 100 км причалов, 1015 судов общим тоннажем 10,7 млн ​​тонн (3-е место в АСЕАН и 27-е место в мире ); и 16 внутренних портов (11 из них уже объявлены, а 5 внутренних контейнерных терминалов запланированы как внутренние порты).

В настоящее время в секторе внутренних водных путей насчитывается более 17 000 км водных путей, пригодных для внутреннего водного транспорта, 310 портов, более 6 000 терминалов внутренних водных путей, 270 000 судов внутренних водных путей, почти 3 000 судов прибрежного плавания и 352 предприятия по строительству судов для внутренних водных путей.

Для достижения прорывной цели в развитии инфраструктуры во Вьетнаме в 2023 и 2024 годах было построено 312 км скоростных автомагистралей, а к 2025 году планируется завершить строительство 3000 км.

В авиационном секторе Национальное собрание недавно утвердило корректировки инвестиционного плана проекта международного аэропорта Лонг Тхань, а также инвестиционный план проекта высокоскоростной железной дороги по оси Север-Юг.

В сфере внутренних водных путей Министерство транспорта координирует свои действия с другими министерствами, ведомствами и местными органами власти для завершения строительства и ввода в эксплуатацию канала, соединяющего реку Дай с рекой Нинько, и в настоящее время подписывает кредитное соглашение по проекту развития внутренних водных путей и логистического коридора Южного региона (начало строительства ожидается в 3 квартале 2025 года).

В морском секторе Министерство транспорта и местные власти в настоящее время ускоряют инвестиции в порт Лиен Чиеу и проводят дноуглубительные работы во многих важных судоходных каналах, таких как: проект канала Кай Трап, канал Рач Гиа, канал Хай Фонг (участок Лач Хюен), канал Хай Тхинь, канал Куа Ло, канал Дананг, канал Са Ки, канал Соай Рап, канал Сайгон-Вунгтау; канал реки Хау для судов большого тоннажа; завершение и ввод в эксплуатацию проекта по реконструкции и модернизации судоходного канала к портам в районе Южного Нги Сон; завершение строительства и текущая корректировка проекта по 3 этапам модернизации канала Кай Меп-Тхи Вай…

Перегрузка морских портов создает риск увеличения логистических издержек.

Пробка на дороге, ведущей к порту Кат Лай в Хошимин.

При нынешнем состоянии логистической инфраструктуры, упомянутом выше, она в основном удовлетворяет растущие транспортные потребности, способствующие социально-экономическому развитию страны; однако связь между различными видами транспорта оставляет желать лучшего, особенно между автомобильным, водным и портовым транспортом.

В частности, в настоящее время, несмотря на практически полное отсутствие железнодорожных линий, соединяющих морские порты, транспортное сообщение между крупными морскими портами (Хайфон, Куангнинь, Хошимин, Бариа-Вунгтау) сильно затруднено, особенно в районе порта Катлай в Хошимине.

Согласно исследованию Агентства США по международному развитию (USAID): В 2021 году в порт Кат Лай ежедневно прибывало в среднем 16 400 грузовиков, при этом грузовики могли ждать до 3 часов, прежде чем добраться до ворот, что вызывало пробки на подъездных дорогах к порту. Если выстроить эти 16 400 грузовиков в один ряд, они растянулись бы на 322 км… USAID также прогнозирует, что к 2030 году объем контейнерных перевозок через порт Кат Лай удвоится.

Согласно прогнозам, объем грузов, обрабатываемых через морские порты Вьетнама, увеличится к 2030 году не только в портовом районе Кат Лай в Хошимине, но и в целом вдвое по сравнению с нынешним уровнем. В частности: объем грузооборота порта Хайфон увеличится в 2,2 раза (достигнув 67,6 млн тонн в 2023 году, прогнозируемый объем — 215 млн тонн в 2030 году); порта Хошимин — в 1,5 раза (достигнув 165,4 млн тонн в 2023 году, прогнозируемый объем — 253 млн тонн в 2030 году); и порта Ба Риа — Вунгтау — в 2,1 раза (достигнув 112,7 млн ​​тонн в 2023 году, прогнозируемый объем — 236,9 млн тонн в 2030 году).

В настоящее время во Вьетнаме средние логистические издержки составляют 16,8-17% ВВП, что по-прежнему довольно высоко по сравнению со среднемировым показателем (около 10,6%). При вышеупомянутых темпах роста объемов грузоперевозок, если не будет улучшена логистическая инфраструктура и взаимосвязь между различными видами транспорта, транспортные службы не смогут удовлетворить спрос. Заторы на маршрутах, ведущих к крупным морским портам, будут становиться все более серьезными, а логистические издержки могут еще больше возрасти, чем сейчас, если не будут внедрены долгосрочные и устойчивые решения в области транспорта.

Контейнерные перевозки баржами – решение для снижения заторов в морских портах.

Внутренние водные пути – экологичное решение для снижения логистических затрат.

В настоящее время на транспортные расходы приходится 60% от общих логистических затрат; поэтому улучшение логистической инфраструктуры для удовлетворения транспортных потребностей имеет важное значение для снижения логистических издержек во Вьетнаме.

Однако расширение и модернизация дорожной и железнодорожной инфраструктуры для удовлетворения текущих и будущих транспортных потребностей до 2030 года требуют значительных инвестиций из государственного бюджета (согласно плану, утвержденному премьер-министром, капитальные инвестиции, необходимые для транспортной инфраструктуры в 5 секторах транспорта, составляют приблизительно 2 100–2 200 триллионов донгов, из которых: на автомобильный транспорт приходится приблизительно 900 000 миллиардов донгов, а на железнодорожный транспорт — приблизительно 240 000 миллиардов донгов).

Между тем, наша страна обладает развитой системой рек и каналов, а также прибрежными судоходными путями, проходящими по всей территории страны, что делает ее очень удобной для развития внутреннего водного транспорта.

Благодаря таким преимуществам, как большие объемы перевозок, низкие затраты и вклад в снижение расходов на содержание и управление дорогами, уменьшение пробок, минимизацию дорожно-транспортных происшествий и улучшение экологической ситуации (статистика ИМО показывает выбросы CO2 менее 3%), внутренний водный транспорт в настоящее время обеспечивает перевозку примерно 20% грузов во Вьетнаме.

По данным Всемирного банка, эта доля очень высока по сравнению со среднемировым показателем (в Китае, Европейском союзе и США она составляет всего около 5-7%).

Многие водные транспортные маршруты играют очень важную роль, внося значительный вклад в снижение нагрузки на автомобильный транспорт, например: прибрежный транспортный маршрут с грузооборотом почти 100 миллионов тонн в год, эффективно способствующий снижению аварийности и заторов на автомагистрали Север-Юг; контейнерный транспортный маршрут, соединяющий морской порт Хошимина с морским портом Каймэп - Тхивай, при этом более 70% контейнерных перевозок через морской порт Ба Риа - Вунгтау осуществляется баржами.

В частности, по международному водному пути, соединяющему Пномпень (Камбоджа) с морскими портами Хошимина и Бариа-Вунгтау, протяженностью более 400 км, было перевезено 30 миллионов тонн грузов и почти 1,6 миллиона пассажиров. Контейнерные перевозки по этому маршруту увеличивались в среднем на 20% в год, достигнув более 430 000 TEU в 2023 году.

Кроме того, контейнерные перевозки по внутренним водным путям на севере страны, хотя и занимают пока небольшую долю рынка, в последнее время претерпели множество позитивных изменений: количество рейсов по маршруту Хайфон — Бакнинь увеличилось с 3 в неделю в 2018 году до 35 в неделю в настоящее время; по маршруту Ниньбинь — Хайфон, запущенному в начале 2024 года, количество рейсов достигло 4 в неделю.

Из приведенного выше анализа видно, что одним из долгосрочных и устойчивых решений для снижения логистических издержек является увеличение инвестиций и устранение политических препятствий для содействия развитию внутренних водных и прибрежных перевозок с использованием гибридных речно-морских перевозок (VR-SB).

Следует добавить, что внутренние водные пути представляют собой сектор с высокой долей мобилизации капитала из негосударственного бюджета (приблизительно 82%). Однако для привлечения частных инвестиций государственные инвестиции должны выступать в качестве «стартового капитала» для улучшения системы сигнализации, инфраструктуры судоходных каналов, увеличения высоты мостов через реки и т. д. Затем частные инвестиции позволят создать современный флот водных судов и систему портов и причалов для удовлетворения транспортных потребностей, особенно портов и причалов для обработки контейнеров.

Согласно исследованию Всемирного банка: «Если доля инвестиций в дорожную инфраструктуру будет сокращаться на 2-3% в год, это не окажет существенного влияния на эффективность транспорта. Однако, если инвестиции в водный транспорт будут увеличиваться на 2-3% в год (достигая примерно 5-7% от общего объема инвестиций в транспортный сектор), это окажет очень сильное влияние на рост внутреннего водного транспорта, принеся стране огромные экономические выгоды, поскольку средняя стоимость тонно-километра автомобильного транспорта в 3-5 раз выше, чем у внутреннего водного транспорта».

Помимо увеличения инвестиционных бюджетов на инфраструктуру внутренних водных путей, необходимо также уделить внимание ряду мер для устранения препятствий в развитии внутренних водных путей, в том числе: строительству мостов и причалов специально для судов внутренних водных путей в морских и сухих портах (это можно включить в качестве условия при инвестировании и объявлении проекта); для провинций и городов, испытывающих сильную загруженность на маршрутах, ведущих к портам (например, Хошимин), необходимы меры по освобождению от платы или ее снижению для уменьшения заторов, дорожно-транспортных происшествий и загрязнения окружающей среды.

Фактически, города Хайфон и Хошимин уже снизили на 50% плату за портовую инфраструктуру для товаров, перевозимых водным транспортом, а Хошимин полностью отменил плату за портовую инфраструктуру для товаров, перевозимых баржами по водному пути, регулируемому Вьетнамско-Камбоджийским соглашением.

Кроме того, местные власти могли бы также изучать и разрабатывать политику поддержки предприятий водного транспорта при перевозке товаров баржами в морские порты, расположенные в пределах их юрисдикции, и обратно, аналогично политике поддержки судоходных компаний, открывающих контейнерные маршруты в порты и обратно, как это реализовано в провинциях Хатинь, Тханьхоа, Нгеан и Тхуа Тхиен Хюэ.

Соответственно, в порту Чан Май – Тхуа Тхиен Хюэ судоходные компании/агенты, осуществляющие разгрузку или погрузку грузов в порту Чан Май по маршруту с минимальной частотой двух прибытий в месяц, будут получать субсидию в размере 210 000 000 донгов за каждое прибытие.

Предприятия, экспортирующие или импортирующие товары в контейнерах в/из порта Чан Май (за исключением временно ввозимых товаров для реэкспорта и транзита), получат поддержку в размере 800 000 донгов за 20-футовый контейнер и 1 100 000 донгов за 40-футовый контейнер.

Одновременно с увеличением государственных бюджетных инвестиций в развитие инфраструктуры внутреннего водного транспорта и внедрением решений по содействию развитию водного транспорта, как указано выше, необходимо уделять больше внимания привлечению капитала из частного сектора для улучшения взаимосвязи между видами транспорта с целью снижения логистических издержек до уровня, соответствующего среднемировым показателям, тем самым повышая конкурентоспособность вьетнамских товаров и способствуя развитию экономики.

Источник: https://baodautu.vn/phat-trien-duong-thuy-noi-dia—giai-phap-keo-giam-ben-vung-chi-phi-logistics-viet-nam-d233076.html