Реализация идеи строительства первой линии метро, соединяющей 3 провинции и города.
Департамент транспорта города Хошимин направил запрос в народные комитеты провинций Донг Най и Биньзыонг с просьбой доработать отчет о продлении линии городской железной дороги Бен Тхань - Суой Тьен (линия метро № 1) на основе выводов рабочей встречи местных руководителей, состоявшейся в мае.
Депо Лонг Бинь - Бен Тхань - линия метро Suoi Tien
Согласно отчету об инвестиционном плане компании Southern Transport Design Consulting Joint Stock Company (TEDI South), продление линии метро № 1 до Биньзыонга и Донгнаи разделено на три участка общей длиной 53,3 км. Участок 1, от автовокзала Суой Тьен до станции Бинь Тханг (S0), имеет длину 1,8 км. Линия начинается после автовокзала Суой Тьен, проходит надземным способом вдоль правой стороны Ханойского шоссе до станции S0, которая планируется разместить перед пересадочным узлом Тан Ван. Станция S0 является соединительной станцией между двумя линиями, идущими в Биньзыонг и Донгнаи. Участок 2, от станции S0 до Биньзыонга, имеет длину 31,35 км. Линия начинается от станции S0, проходит над провинциальной дорогой 742 и железнодорожной линией Транг Бом — Хоа Хунг, затем идет над правой стороной, разделяя коридор с железнодорожной линией Транг Бом — Хоа Хунг, а затем переходит на левую сторону, разделяя коридор с железнодорожной линией Сайгон — Лок Нинь. Маршрут продолжается через перекресток Бинь Чуан и идет налево вдоль дороги Ми Фуок — Тан Ван, затем поворачивает между дорогой DX01 и дорогой Хунг Вуонг в административный центр города Тху Дау Мот, чтобы достичь депо в районе Фу Чань (город Тан Уйен).
Тем временем, участок 3 от станции S0 до Донг Най будет иметь длину 20,1 км. От станции S0 линия проходит по эстакаде вдоль Ханойского шоссе до пересечения с дорогой Амата, затем выходит на середину Национального шоссе № 1. В районе парка 30-4 линия поворачивает направо и продолжается по эстакаде вдоль Национального шоссе № 1 до пересечения с дорогой Тай Хоа (церковь Тай Хоа), затем поворачивает налево в депо в коммуне Хо Най 3.
Помимо планирования маршрута, консультационное подразделение также разработало план строительства 25 станций и 2 депо при продлении линии метро № 1 до провинций Биньзыонг и Донгнай.
Г-н Ха Нгок Чыонг, заместитель председателя Ассоциации мостов, дорог и портов города Хошимин.
Это не первый случай, когда идея продления первой линии метро изучается и предлагается местными властями. Почти 10 лет назад Донгнай стал первым населенным пунктом, предложившим продление первой линии метро еще на этапе планирования. Руководители Народного комитета провинции Донгнай признали, что провинция граничит с восточными воротами Хошимина, районом с очень большим количеством людей и транспортных средств. Кроме того, в провинции расположено около 30 промышленных парков, что приводит к большому количеству людей, ежедневно перемещающихся между Донгнаем и Хошимином. Согласно плану, 8 линий метро Хошимина будут соединены с городами-спутниками в регионе, такими как Тху Дау Мот (Биньзыонг), Бьен Хоа (Донггнай) и др. С другой стороны, в Донгнае уже есть свободные земли для строительства городской железнодорожной линии и станций через промышленный парк Бьен Хоа 2, поэтому объем необходимых земляных работ невелик. Департамент транспорта провинции Донг Най также сотрудничал с консалтинговой компанией в планировании и предложении линии метро от станции промышленного парка Бьен Хоа 1 до аэропорта Лонг Тхань. Эта линия соединится с линией легкорельсового транспорта Тху Тхием – аэропорт Лонг Тхань, обеспечив железнодорожное сообщение между Хошимином и провинцией Донг Най.
Между тем, Народный комитет провинции Биньзыонг считает, что инвестиции в синхронизированную дорожную инфраструктуру Ми Фуок — Тан Ван помогут сократить время транспортировки грузов примерно на 30%, уменьшить расстояние от заводов до глубоководных портов в Ба Риа-Вунгтау, а в будущем — сократить время в пути до аэропорта Лонг Тхань (Донг Най). Кроме того, продление линии метро до Ми Фуок — Тан Ван приведет к снижению затрат на приобретение земли и минимизации переноса объектов инфраструктуры, расположенных в пригородах. Одновременно это улучшит региональную связь между тремя городами: Хошимин, Бьен Хоа и Новый город Биньзыонг.
Новый импульс для экономического четырехстороннего партнерства на юго-востоке страны.
По мнению руководителей Управления городского железнодорожного транспорта Хошимина (MAUR), региональная взаимосвязь также является важнейшим фактором при корректировке плана развития городской железнодорожной сети города. Пятнадцать лет урбанизации постепенно связали соседние города, которые больше не разделены административными границами, поэтому метро необходимо продлить от Хошимина до Донгнай, Биньзыонга, Лонгана и других городов, создав бесперебойные связи с пригородными районами. Расширенная линия метро также будет интегрирована с национальной железнодорожной сетью, соединяясь с такими районами, как станции Биньчжиу и Диан, крупными транспортными узлами и пунктами, такими как аэропорт Лонгтхань, станция Танкиен высокоскоростной железной дороги Хошимин-Кантхо, городская территория на мелиорированных землях Кангио, аэропорт Таншоннят и др. С технологической точки зрения, расширенный участок первой линии метро будет надземным, что упростит строительство по сравнению с подземным. Технология может быть аналогична проектам, уже реализованным в Хошимине, для обеспечения синхронизации движения поездов и взаимосвязи.
Графика: Бао Нгуен
«Соединение национальной железнодорожной сети, высокоскоростных железных дорог и региональных железнодорожных сетей, безусловно, необходимо. Однако в настоящее время проект находится только на стадии планирования и еще не включен в общий план. На этот раз генеральный план Хошимина, который включает в себя план развития железных дорог, будет дополнен планом продления первой линии метро. Однако продленный участок, проходящий через провинции Донг Най и Биньзыонг, находится на территории этих двух провинций, поэтому местные власти внесут изменения в него при разработке общего плана», — добавил руководитель MAUR.
Г-н Ха Нгок Чыонг, вице-председатель Ассоциации мостов, дорог и портов города Хошимин, оценил проект продления линии метро № 1 до провинций Донг Най и Биньзыонг как оказывающий очень позитивное влияние на транспортную инфраструктуру и экономику не только Хошимина, но и всего Южного ключевого экономического региона. В частности, для Хошимина продление линии метро № 1 будет способствовать достижению цели по обеспечению 50-60% транспортных потребностей жителей Восточной креативной городской зоны к 2040 году за счет общественного пассажирского транспорта. Кроме того, Юго-восточный экономический четырехугольник, включающий Хошимин, Донг Най, Биньзыонг и Бариа-Вунгтау, был определен как один из четырех наиболее динамично развивающихся регионов страны. Долгое время, несмотря на то, что он входит в число самых быстрорастущих экономических регионов страны, Юго-восточный экономический четырехугольник не в полной мере использовал свой потенциал развития. Одна из главных причин заключается в том, что транспортная инфраструктура, соединяющая регион и полюса этого экономического четырехугольника, все еще слаба и не синхронизирована.
В частности, несмотря на то, что Хошимин является главным транзитным узлом для всего юго-восточного региона, его транспортная система, связывающая его с другими провинциями, крайне слаба. Товары, перевозимые из Биньзыонга в Хошимин, в основном следуют по национальной автомагистрали № 13. Более 13 промышленных парков создают огромные объемы импорта и экспорта, вызывая ужасные пробки днем и ночью. Дорога от Бьенхоа до Хошимина, особенно участок возле Сайгонского моста, редко бывает свободна. Большинство национальных автомагистралей и транспортных магистралей, таких как национальная автомагистраль № 13, национальная автомагистраль № 51, маршруты типа Ми Фуок – Тан Ван и даже скоростная автомагистраль Хошимин – Лонгтхань – Дау Зяй, часто перегружены. Это значительно увеличивает транспортные расходы, делает экспорт неконкурентоспособным и оказывает серьезное влияние на экономику города, а также на экономическое развитие всего региона.
Проект метро, соединяющий Хошимин с провинциями Биньзыонг и Донгнай, станет важным шагом вперед в развитии региональной транспортной инфраструктуры.
Кроме того, в плане, утвержденном премьер-министром в 2021 году, также упоминалась региональная система метро. Соответственно, региональная система метро должна включать 8 линий, в том числе: Транг Бом — Хоа Хунг, Бьен Хоа — Вунг Тау, Ди Ан — Лок Нинь, Хошимин — Кантхо, Хошимин — Нячанг, Тху Тхием — Лонг Тхань, Хошимин — Тай Нинь, а также выделенные железнодорожные линии, соединяющие с портом Хиеп Фуок. Продление линии метро № 1 до Донгнай и Биньзыонг станет необходимым условием для создания бесшовной и эффективной региональной сети метро.
«Если будет налажена высокоэффективная система общественного транспорта, такая как метро, то пробки на этих маршрутах значительно уменьшатся. Бесперебойное движение транспорта означает увеличение торговли и экономического развития во всем регионе. В частности, цены на недвижимость вдоль маршрута и в районах, прилегающих к станциям, вырастут; при правильном планировании это принесет огромную пользу всем четырем населенным пунктам. Это станет новым импульсом для экономического четырехугольника юго-восточного региона», — прогнозирует г-н Ха Нгок Чыонг.
Откуда поступит основной источник финансирования?
Расчеты консалтинговой фирмы показывают, что общий объем инвестиций в первый проект расширения городской железной дороги в Хошимине, соединяющий три провинции и города, составляет 86 000 миллиардов донгов. Консалтинговая фирма предложила использовать государственные инвестиции для реализации проекта, при этом Хошимин будет руководить реализацией первого участка, провинция Биньзыонг — второго, а провинция Донгнай — третьего. Опыт реализации первой линии метро показал, что наибольшая проблема в проектах городской железной дороги — это финансирование и процедуры. Что касается финансовых ресурсов, то к 2028 году Хошимин должен обеспечить около 25 миллиардов долларов США (расчеты произведены на 10 лет вперед). Опираться исключительно на бюджетные средства или официальную помощь развитию, как это делается сейчас, совершенно нецелесообразно. Хошимин надеется диверсифицировать свои финансовые ресурсы из пяти источников: государственный бюджет на приобретение земли; организация земельных аукций по модели TOD (развитие территорий вокруг транспортных узлов); внутренние займы; заимствования из-за рубежа и выпуск облигаций.
Продление линии метро № 1 до района Ми Фуок - Тан Ван (провинция Биньзыонг) поможет разгрузить этот важный транспортный узел.
Тем временем провинции Юго-Восточного региона, такие как Биньзыонг и Донгнай, активно выставляют на аукцион землю вдоль дорог и линий метро, чтобы привлечь капитал для инвестиций в инфраструктуру. В Донгнай планируется выставить на аукцион 21 земельный участок вдоль 9 транспортных маршрутов, что, как ожидается, принесет 42 843 миллиарда донгов. Согласно плану, Донгнай будет использовать вырученные от аукциона средства для инвестиций в транспортную инфраструктуру. Аналогичным образом, Биньзыонг также планирует выставить на аукцион 36 земельных участков общей площадью 17 925 гектаров вдоль кольцевых дорог 3 и 4 (Хошимин), скоростной автомагистрали Хошимин – Тху Дау Мот – Чон Тхань и др., чтобы привлечь капитал для инвестиций в инфраструктуру.
Более детальный анализ финансовых аспектов показал, что доцент Ву Ань Туан, директор Вьетнамско-германского центра исследований и разработок в области транспорта, отмечает реальность: большинство стран, развивающих городские железнодорожные системы по всему миру, говорят о модели государственно-частного партнерства (ГЧП). Однако исследование, проведенное профессором Туаном и Японским институтом исследований транспортной политики пять лет назад и анализирующее государственные и ГЧП-инвестиционные проекты в 10 развитых городах мира (включая Токио, Сеул, Шанхай, Тайбэй, Хошимин, Манилу, Бангкок, Куала-Лумпур, Джакарту и Нью-Дели), показало, что процент успеха проектов ГЧП очень низок. В то же время, необходима ориентация на интеграцию систем метрополитена в городское развитие с использованием модели развития, ориентированного на транспорт (TOD), но в настоящее время в Хошимине такой план практически полностью отсутствует. Даже линия 1, строительство которой близится к завершению, еще не реализована по модели TOD. Эта модель столкнется с еще большими трудностями при создании метрополитеновых соединений с местными районами.
Поэтому г-н Туан высоко оценивает первоначальное направление выпуска облигаций для привлечения примерно 20-25 миллиардов долларов США, что позволит Хошимину развернуть сеть, минимизируя риски и сбои. Кроме того, существует еще один не упомянутый источник финансирования: плата за пользование услугами. Расчеты показывают, что взимание платы за въезд частных автомобилей в центр города или за парковку на дорогах и тротуарах принесет примерно 2 миллиарда долларов США в год в 2025 году после вычета всех затрат и 4,4 миллиарда долларов США в год к 2030 году. «Если эти деньги будут использованы для развития городской железной дороги, экологически чистого транспорта и инфраструктуры общественного транспорта, это разумный подход, требующий дальнейшего изучения. Резолюция 98 предоставила Хошимину основу и механизм, что делает его вполне осуществимым», — подчеркнул доцент Ву Ань Туан.
Для воплощения «мечты» о системе метрополитена необходим новаторский и превосходный механизм.
Председатель Народного комитета Хошимина Фан Ван Май, председательствуя на третьем заседании Консультативного совета по реализации Резолюции 98 и Экспертной группы по развитию городской железнодорожной системы Хошимина, на основании недавнего Заключения Политбюро № 49, откровенно признал, что 15-16-летняя задержка в завершении строительства 19,7-километровой линии метро № 1, которая только сейчас близится к завершению, слишком медленная и «неприемлемая». Если сохранить прежний подход, завершение оставшихся 200 км займет еще 50-70 лет, а то и 100 лет. Заключение Политбюро № 49 требует от Хошимина завершить строительство городской железнодорожной сети к 2035 году, а это значит, что осталось всего 12 лет. Поэтому необходим новый, новаторский подход, совершенно отличный от проекта линии метро № 1.
Ссылка на источник
Комментарий (0)