(CLO) Китай прилагает усилия по разработке широкофюзеляжных самолетов, чтобы конкурировать с Airbus и Boeing, хотя планы Пекина могут зависеть от сотрудничества с западными регулирующими органами и поставщиками.
C909 и C919 — это только начало
Китай давно вынашивает амбиции разрушить монополию Airbus и Boeing на мировом рынке авиации, производя самолеты мирового класса внутри страны.
Эта стратегия была успешно реализована, поскольку государственная корпорация коммерческих самолетов Китая (Comac) получила заказы на сотни своих узкофюзеляжных самолетов средней дальности C909 и C919.
Авиакомпания China Southern Airlines запускает свой парк самолетов C919 — среднемагистральных пассажирских самолетов китайского производства. Фото: China Southern Airlines
Китайский авиапроизводитель теперь, по-видимому, сосредоточился на производстве широкофюзеляжных самолетов, способных совершать дальние перелеты, что обусловлено не только рыночным спросом, но и политическими и стратегическими факторами.
«Не так много инженерных продуктов, помимо больших самолетов, которые были бы столь же заметны и узнаваемы», — говорит Дэвид Ю, профессор Нью-Йоркского университета в Шанхае, изучающий авиационное финансирование. Как и у США и Европы, у Китая есть много причин разрабатывать и эксплуатировать широкофюзеляжные самолеты внутри страны, что отражает его статус и амбиции».
Компания Comac была основана в 2008 году с целью реализации долгосрочной авиационной стратегии Пекина, когда китайские лидеры считали, что стране необходим полный «ассортимент» самолетов для демонстрации ее передовых производственных возможностей.
А руководители Comac подчеркивают, что быстрое внедрение C919 за последние несколько лет знаменует собой лишь первые шаги гораздо более масштабного проекта, поскольку компания переходит от узкофюзеляжных самолетов к более крупным и сложным моделям.
Вэй Инбяо, тогдашний заместитель генерального директора Comac, а ныне руководитель другого государственного предприятия, вновь подтвердил эту точку зрения на форуме в Харбине в декабре прошлого года.
«Мы присматриваемся к широкофюзеляжным самолетам C929 и C939», — сказал Вэй. «Кроме того, мы также предвидим появление в будущем новых поколений самолетов, включая электрические, водородные и гибридные».
Стремление достичь новых высот с C929 и C939
По информации из Китая, C929 может перевозить до 440 человек и имеет дальность полета 12 000 км, что эквивалентно расстоянию от Шанхая до Нью-Йорка. Сообщается, что по некоторым показателям производительности он будет на одном уровне с Boeing 787 Dreamliner и Airbus A350.
Модели широкофюзеляжного пассажирского самолета Comac C929 (вверху) и узкофюзеляжного пассажирского самолета Comac C919 (внизу) на Шанхайском авиасалоне 2023 года. Фото: The Air Current
В настоящее время разрабатываются прототипы этого нового самолета. Ожидается, что отечественные поставщики начнут поставлять некоторые основные компоненты, включая первую среднюю секцию фюзеляжа, для проекта в 2027 году.
Ожидается, что более крупный самолет C939, технические характеристики которого пока находятся на стадии разработки, будет примерно такого же размера, как Boeing 777 и 747.
Хотя Comac пока не определилась с датой поставки, есть надежда, что C929 и C939 смогут быть разработаны в более короткие сроки, чем первые широкофюзеляжные самолеты Boeing и Airbus.
Компания Boeing начала производство своего первого большого реактивного лайнера — легендарной серии 747 — в 1960-х годах, когда американская авиационная отрасль вступала в свой золотой век. Самолет был введен в эксплуатацию в 1970 году, через 13 лет после появления первого узкофюзеляжного самолета Boeing 707.
Однако компании Airbus потребовалось менее 10 лет — от концепции до опытного производства — чтобы создать свой первый широкофюзеляжный самолет A300, который поступил в эксплуатацию в 1974 году.
C929 был впервые задуман в 2016 году как проект совместного китайско-российского предприятия и тогда назывался CR929. Хотя впоследствии Россия вышла из проекта, некоторая основа для него была заложена.
«Вам определенно не нужно начинать с нуля, поскольку CR929 уже предоставляет платформу», — сказал неназванный источник в Shanghai Aircraft Manufacturing, дочерней компании Comac.
«Сегодня проектировать широкофюзеляжный самолет проще, чем когда Boeing только начинал в 1960-х. Сейчас есть зрелые проекты, компоненты и партнеры, на которых Comac может обратить внимание».
Возможности и проблемы
Аналитики предупреждают, что Comac, возможно, придется преодолеть некоторые геополитические препятствия, чтобы поднять свой широкофюзеляжный самолет в воздух. И хотя внешняя напряженность вряд ли помешает компании реализовать свои амбиции, она может все усложнить.
В частности, коммерческая жизнеспособность нового широкофюзеляжного самолета Comac может зависеть от отношения иностранных регулирующих органов, поскольку компания не может полагаться исключительно на внутренние дальнемагистральные рейсы.
Интерьер Comac C919. Фото:Jet Photos
Хотя в последние годы мировой рынок авиаперевозок все больше смещается в сторону небольших самолетов, что вынуждает западных авиапроизводителей сокращать производство больших реактивных самолетов, «потребность в широкофюзеляжных самолетах сохранится, поскольку дальнемагистральные маршруты не подходят для небольших самолетов», — считает Джон Грант, аналитик британской авиационной консалтинговой компании OAG.
В отчете Boeing прогнозируется, что к 2043 году парк коммерческих самолетов Китая удвоится, а это значит, что стране потребуется закупить 1575 новых широкофюзеляжных самолетов.
Comac рассчитывает на поддержку государственных авиакомпаний Китая, которые разместили крупные заказы на C919 и, как ожидается, продолжат делать то же самое для будущих внутренних пассажирских самолетов. В ноябре авиакомпания Air China была подтверждена в качестве стартового заказчика C929.
Но международный рынок по-прежнему будет иметь большое значение. Пекину необходимо найти способы минимизировать любые задержки в получении сертификации от западных регулирующих органов для китайских широкофюзеляжных самолетов.
Существует также проблема мотивации. C929 и C939 почти наверняка будут использовать двигатели, произведенные западными поставщиками, поскольку отечественные аналоги пока не соответствуют стандартам. Это может сделать их уязвимыми для политического риска.
«В будущем Запад может рассматривать авиационную промышленность Китая как отрасль двойного назначения — военно-гражданскую, что затруднит получение одобрения на западные двигатели [для новых моделей самолетов], если политическая и коммерческая обстановка кардинально изменится», — сказал Ричард Абулафия, генеральный директор американской консалтинговой компании Aerodynamic Advisory.
По словам профессора Дэвида Ю из Нью-Йоркского университета в Шанхае, хотя у Comac есть существующие проектные параметры, которым необходимо следовать при разработке своего широкофюзеляжного самолета, политическая напряженность между Китаем и Западом может замедлить график производства и поставок самолета C929 компании, а C939 — еще больше.
Китаю по-прежнему необходимо закупать западные двигатели для своих самолетов Comac. Фото: SCMP
Профессор Юй, который также является председателем консалтинговой компании China Aviation Valuation Advisors, заявил, что лучшим способом для Пекина защитить Comac от потенциальных геополитических вызовов может стать активизация международного сотрудничества компании.
«Чем больше западных компаний будут участвовать, тем меньше политической реакции Запада вызовут программы гражданской авиации Китая», — сказал он.
Представители американских и европейских партнеров, включая GE Aerospace и Liebherr, также сообщили SCMP на авиасалоне в Чжухае в ноябре, что они поддержат амбиции Comac в области широкофюзеляжных самолетов.
Куанг Ань
Источник: https://www.congluan.vn/may-bay-cho-khach-trung-quoc-quyet-canh-tranh-voi-boeing-va-airbus-post338744.html
Комментарий (0)