Китайский самолет C919 на пути к завоеванию Запада

Новое поколение пассажирских самолетов C919 воплощает в реальность многолетние амбиции Китая. Узкофюзеляжный двухмоторный самолет C919, который уже 15 лет выпускается Китайской корпорацией коммерческих самолетов (Comac), может перевозить до 192 пассажиров на расстояние до 5555 км.

Спустя год после своего первого полета в мае 2023 года самолет укрепил репутацию Китая как мирового игрока в сфере производства авиатехники, что соответствует его статусу второго по величине рынка авиаперевозок в мире.

Однако предстоит преодолеть немало препятствий, прежде чем C919 и Comac смогут добиться того же успеха, что и их конкуренты Airbus и Boeing. Сертификация летной годности иностранными властями и демонстрация рентабельности самолета — это два важных этапа, которые еще предстоит достичь.

Компания Comac планирует представить миру самолет C919. Фото: Лау Ка-куэн

История успеха на внутреннем рынке

Почти ровно 10 лет назад председатель КНР Си Цзиньпин посетил штаб-квартиру Comac в Шанхае. Сидя в пилотском кресле кабины прототипа C919, он призвал команду пилотов и инженеров усердно работать над созданием первого современного коммерческого самолета Китая.

В течение следующего десятилетия над C919 трудились более 100 000 инженеров и рабочих. Они представляют 36 университетов и 200 предприятий по всему Китаю, а общий объем инвестиций составляет сотни миллиардов юаней.

За исключением некоторых первоначальных проблем, взлет C919 прошел довольно гладко. Этот китайский самолет уже год находится в коммерческой эксплуатации авиакомпании China Eastern Airlines, четыре самолета совершают внутренние рейсы между Шанхаем и тремя крупными городами. По состоянию на начало мая самолет перевез в общей сложности 245 000 пассажиров, совершив 1800 рейсов.

После своего международного дебюта на авиасалоне в Сингапуре в феврале C919 готовится к своему первому коммерческому рейсу за пределами материкового Китая: чартерному рейсу из Гонконга в Шанхай, запланированному на 1 июня.

Для Пекина C919 является предметом гордости и свидетельством прогресса Китая в области передовых технологических исследований и производства.

Помимо политических последствий, настойчивое стремление Пекина создать собственный самолет имеет и коммерческий смысл, поскольку он может использовать свой огромный рынок и государственный потенциал, чтобы гарантировать взлет C919. В период с настоящего момента по 2041 год более одной пятой всех новых самолетов в мире будут летать в воздушном пространстве Китая.

Спрос на новые самолеты со стороны второй по величине экономики мира за этот период достигнет 9284 единиц на сумму около 1,47 трлн долларов. По оценкам Comac, спрос страны на узкофюзеляжные самолеты с настоящего момента и до 2041 года составит 6288 единиц, а потенциальная стоимость предложения — 749,3 млрд долларов США.

Гонка за одобрение за рубежом

Чтобы расширить свой успех на внутреннем рынке, Comac приступила к международным усилиям по получению самолетом C919 сертификата летной годности от Европейского агентства по безопасности полетов (EASA).

После сертификации Comac сможет предложить свои самолеты иностранным покупателям в качестве альтернативы, поскольку Airbus в ЕС испытывает трудности с наращиванием производства, а Boeing переживает кризис после серии смертельных случаев.

«Мы поставили перед собой цель получить полное одобрение EASA к 2025 году», — сказал Цзе Юйвэнь, заместитель директора Центра сертификации летной годности Управления гражданской авиации Китая (CAAC). Он подписал сертификат внутренней сертификации C919, позволяющий самолету выполнять бесплатные рейсы.

Директор центра Гу Синь также подтвердил, что сроком является 2025 год. «Мы считаем, что самолет, сертифицированный для полетов в Китае, также безопасен для полетов в других местах», — сказал он, добавив, что он и его коллеги тщательно изучили более 6100 отчетов, связанных с внутренней сертификацией C919.

Слева направо: г-н Цзе Ювэнь и г-н Гу Синь. Фото: Фрэнк Чен

Некоторые отраслевые обозреватели считают, что цель сертификации к 2025 году является амбициозной. Майур Патель, руководитель азиатского подразделения OAG Aviation, ведущего мирового поставщика данных о путешествиях, заявил, что процесс сертификации в ЕС очень строгий.

«Возможно, было бы немного оптимистично ожидать, что все скоро урегулируется, но я бы с осторожным оптимизмом сказал, что C919 в конечном итоге будет сертифицирован EASA», — сказал он.

Однако последние сообщения свидетельствуют о том, что C919 по-прежнему находится под вопросом. EASA заявило, что китайский самолет «слишком новый», чтобы получить одобрение в 2026 году, и надзорный орган ЕС приложит «столько времени, сколько потребуется», чтобы одобрить его эксплуатацию.

Цзе подтвердил, что цель на 2025 год остается неизменной, хотя он признал, что существует множество препятствий для одобрения и некоторые различия в стандартах и ​​методах между CAAC и EASA.

Будет ли продажа C919 гладкой?

Китайские авиационные чиновники признают, что привлечение иностранных авиакомпаний может оказаться более сложной задачей, чем убеждение регулирующих органов ЕС. По словам г-на Гу Синя, пороговым значением для коммерческого успеха серии самолетов является поставка 1000 единиц и более.

По словам Джона Гранта, основателя лондонской авиационной консалтинговой компании JG, авиакомпании пока не проявляют интереса к C919. «C919 может быть интересен региональным авиакомпаниям Китая, но он менее привлекателен для нерегиональных авиакомпаний, которые предпочитают использовать Boeing или Airbus».

«Для авиакомпаний выбор самолета является основополагающим фактором, важнейшим фактором стоимости. Им требуется полная уверенность в типе самолета и его характеристиках, эксплуатационная поддержка и гибкость на нескольких маршрутах», — сказал он.

Аналитик по авиации Ли заявил, что ограниченное количество самолетов C919 означает более высокие расходы на перелет и обслуживание по сравнению с обычными моделями. Некоторые аналитики также указали на недостатки конструкции C919 по сравнению с конкурентами от более известных производителей.

Кроме того, существуют опасения, что относительно высокое использование стали по сравнению с композитными материалами в C919 может сделать его более тяжелым и менее экономичным, чем его западные аналоги. Аналитики также отмечают, что консервативная конструкция C919 менее эффективна, чем у Airbus A320neo.

Технические специалисты работают на симуляторе C919 в учебном центре Comac в Шанхае. Фото: Фрэнк Чен

Однако это не ослабило усилий Comac по завоеванию делового рынка. Производитель начал прилагать все усилия, чтобы привлечь потенциальных клиентов на борт своего самолета.

Компания Comac организовала презентацию C919 по Юго-Восточной Азии, получив специальные разрешения на посадку во Вьетнаме, Лаосе, Камбодже, Малайзии и Индонезии, чтобы местные перевозчики могли поближе познакомиться с самолетом.

«Скорее всего, Азия станет местом, где C919 сможет проявить себя, чем Европа», — сказал Юсоф. «Я не удивлюсь, если крупная авиакомпания за пределами Китая разместит заказ в течение следующих 24 месяцев. В целом, самолет хорошо летает, тихий и имеет хорошее соотношение цены и качества».

В Европе руководители ирландского бюджетного авиаперевозчика Ryanair неоднократно заявляли о своей заинтересованности в китайских самолетах с тех пор, как компания подписала меморандум о взаимопонимании (МОВ) с Comac в 2011 году.

Патель из OAG заявил, что это «удачное время» для C919, чтобы попытаться отобрать долю рынка у двух тяжеловесов, поскольку Airbus сталкивается с узкими местами в производстве, поскольку авиакомпании пересматривают безопасность Boeing.

Нгок Ань (по данным SCMP)

Источник: https://www.congluan.vn/may-bay-c919-cua-trung-quoc-tren-hanh-trinh-chinh-phuc-phuong-tay-post297152.html