Как кризис в Красном море влияет на мировые цепочки поставок?

Нападения йеменских вооруженных формирований хуситов на грузовые суда повлияли на стабильность маршрута через Красное море и тарифы на контейнерные перевозки. Угрозы безопасности на этом маршруте распространились и на другие маршруты, вызвав цепную реакцию, которая нарушила мировое судоходство. Поскольку США и Запад атакуют цели хуситов и размещают больше военно-морских и военно-воздушных сил вокруг Красного моря, хуситы также корректируют свою стратегию, делая кризис в Красном море более долгосрочным.

Расходы на доставку резко растут

Суэцкий канал — Красное море — важнейший судоходный путь, соединяющий Азию и Европу. Через него проходит почти 14% мировой морской торговли. В 2023 году через канал прошло 22% мировых контейнеровозов, 20% автомобилевозов, 15% продуктовозов и 5% балкеров. После того как хуситы атаковали грузовые суда, проходящие через Баб-эль-Мандебский пролив, большинство судоходных компаний решили избегать маршрута Суэцкий канал — Красное море.

Нападения хухти на грузовые суда в Красном море нарушили один из важнейших торговых путей в мире. Иллюстрация

По состоянию на конец января 2024 года в Красном море было совершено более 35 нападений на суда, в основном контейнеровозы. Такие мировые гиганты судоходства, как Maersk, Hapag-Lloyd, Robinson Global, Hanxin Shipping, Hualun Wilson, Yang Ming Shipping и Evergreen Shipping, объявили о прекращении приема грузов в регионе Красного моря, одновременно увеличив количество судов, проходящих вокруг мыса Доброй Надежды в Африке.

Более 90% мировой торговли осуществляется по морю, а перегруженность судоходства напрямую приводит к дисбалансу в глобальной цепочке поставок и вызывает цепную реакцию. Для рынка контейнерных перевозок обход мыса Доброй Надежды увеличит расходы на топливо на 1–2 млн долларов США на одно судно, а также расходы на протяжении более 10 дней, что приведет к непредсказуемому времени прибытия и задержкам в расписании портовых судов. В случае, если большое количество грузовых судов использует один и тот же маршрут, это также усугубляет перегруженность порта, что приводит к увеличению транзитных контейнеров, замедляя возврат пустых контейнеров, что в свою очередь приводит к еще большему дефициту контейнеров.

Если взять показатель середины декабря 2023 года, то количество контейнеровозов, проходящих через Красное море, сократилось более чем на 70%. Расчетное время транзита из Восточной Азии в Европу и из Восточной Азии в Средиземноморье увеличилось на 26% и 51% соответственно, а время транзита зерна и угля из Черного моря в Восточную Азию и с восточного побережья США в Восточную Азию увеличилось на 52% и 77% соответственно.

По данным Nikkei, около 47% поставок игрушек и 40% поставок товаров для дома и одежды по маршруту Восточная Азия — Европа пострадали от роста тарифов на грузоперевозки и увеличения сроков доставки. Что касается промышленного сырья, то пострадали 24% химикатов, 22% автомобильной листовой стали, 22% изоляции проводов и аккумуляторов, некоторые виды сырья было трудно доставлять, а заводы по производству деталей крупных компаний в некоторых местах, таких как Tesla и Volvo в Бельгии, были вынуждены временно приостановить производство. По данным испанского порта Барселона, задержки в судоходстве составляют 10–15 дней.

Кроме того, из-за накопления транспортных расходов, расходов на страхование, временных затрат и рисков безопасности тарифы на международные перевозки продолжают расти. По данным Шанхайской судоходной биржи, после кризиса на Красном море индекс экспортных контейнерных перевозок в Шанхае рос девять недель подряд, а ставки фрахта на маршруте Восточная Азия — Европа выросли более чем на 350% в годовом исчислении; Объем торговли между Восточной Азией и Средиземноморьем увеличился более чем на 250% в годовом исчислении.

Инфляция на Западе

Влияние кризиса в Красном море на торговлю ключевыми товарами, такими как нефть, газ и продовольствие, остается относительно ограниченным, но дальнейшие изменения вызывают обеспокоенность. В нефтегазовом секторе данные Управления энергетической информации США показывают, что по маршруту Красного моря и проложенным вдоль него трубопроводам в первой половине 2023 года было перевезено 12% от общего объема мировой морской торговли нефтью и 8% от общего объема мировой торговли сжиженным природным газом, при этом через Суэцкий канал в Баб-эль-Мандебский пролив проходило около 7 миллионов баррелей в день.

Запад опасается, что нападения хуситов на нефтяные танкеры повлияют на поставки нефти и вызовут инфляцию на Западе. Даже президент Байден публично объяснил причины своего решения нанести военный удар по хуситам, назвав инфляцию главным фактором.

По мнению экспертов, премия за риск, связанный с кризисом в Красном море, для нефтяного рынка ниже, чем ожидалось, из-за таких факторов, как продолжающийся рост экспорта нефти из США, замедление мирового спроса и продолжающееся смягчение запретов США на экспорт нефти из Ирана.

В продовольственном секторе общий объем мировых поставок пшеницы в 2024 году будет достаточным, а влияние кризиса в Красном море на цены на продовольствие в настоящее время относительно ограничено, однако фрахтовые тарифы могут вырасти из-за увеличения времени транспортировки пшеницы, а рост транспортных расходов усилит импортное давление на страны с нехваткой продовольствия в таких регионах, как Восточная Африка, Ближний Восток и Азия.

Источник