Устранить барьеры, очистить водный транспорт

Чтобы увеличить объем грузоперевозок по внутренним водным путям до 835 млн тонн в соответствии с новой корректировкой планирования, необходимо устранить многие барьеры для инвестиций в инфраструктуру.

Множество узких мест в инфраструктуре

Однажды в начале 2025 года на внутреннем водном терминале Тан Канг Куэ Во ICD (провинция Бакнинь) два крана тянулись к верфи, чтобы погрузить на нее контейнерную баржу. Это баржа из порта Хайфон, перевозящая сырье для нужд производства в экспортных перерабатывающих зонах в Бакнине, Бакзяне и Тхайнгуене.

Внутренний водный порт в Куэво, Бакнинь, инвестированный компанией Tan Cang.

Проверяя территорию причала, г-н Нгуен Конг Бинь, директор Tan Cang Que Vo ICD, сообщил, что из-за высокой воды баржа смогла загрузить только 2 слоя контейнеров, поскольку ее путь был заблокирован разгрузкой моста Бинь на пути следования. Иногда во время отлива баржи можно укладывать в три слоя, но тогда они застревают на мели. Таким образом, полная грузоподъемность барж в 3000 тонн (около 160 Теу) не может быть полностью использована для снижения затрат и повышения эффективности.

Аналогичным образом г-н Ле Мань Куонг, директор MacStar Container Coastal Transport Joint Stock Company (MacStar Lines), сообщил, что он управляет баржей вместимостью 36 Теу на коридоре 2 от Хайфона до Ниньбиня протяженностью 230 км. Однако этот маршрут проходит через множество низкорасположенных автомобильных мостов, таких как мост Куэй, мост Ха Ли, мост Тхыонг Ли, поэтому баржа может загружать только 2 слоя контейнеров.

Г-н Бинь рассказал, что когда линия Tan Cang Que Vo была впервые введена в эксплуатацию (2020 г.), она осуществляла всего 2–3 рейса в неделю. На сегодняшний день это число достигло 15–16 рейсов в неделю, в результате чего объем перевозок в 2024 году составит почти 40 000 Теу.

Однако г-н Бинь заявил, что это несоизмеримо с масштабом, возможностями и потенциалом. Общая площадь причала Tan Cang Que Vo ICD составляет около 10 гектаров, длина причала — 650 м, возможная вместимость барж — 160 Теу; Оснащен 5 береговыми кранами грузоподъемностью 45 тонн, вылетом стрелы 30 м, полностью укомплектован погрузочно-разгрузочным оборудованием и средствами транспортировки.

Согласно нормативным актам, инфраструктура маршрута будет инвестироваться государством. Порты и причалы полностью инвестируются предприятиями с внебюджетным капиталом. Однако в настоящее время предприятия по-прежнему не решаются инвестировать из-за множества барьеров.

«Как и в случае с Tan Cang Que Vo ICD, согласно правилам, для признания его сухим портом ICD необходимо наличие обязательных строительных объектов, включая складскую систему. Поэтому Tan Cang продолжит инвестировать в склад и два причала для барж. Однако, согласно закону о дамбах, склады являются гражданскими сооружениями, поэтому их не разрешается строить за пределами дамбы», — сообщил г-н Бинь.

Увеличить уровень государственных инвестиций, стимулировать частные инвестиции

Согласно недавно утвержденному премьер-министром Постановлению № 1587 о корректировке планирования инфраструктуры внутренних водных путей на период 2021–2030 годов с перспективой до 2050 года, к 2030 году объем перевозимых грузов достигнет около 835 миллионов тонн, что представляет собой резкий рост по сравнению со старым планированием (715 миллионов тонн).

Объем пассажирских перевозок достиг около 418 млн пассажиров (при старом планировании — 397 млн ​​пассажиров). Планируется также увеличить пропускную способность транспортных коридоров, кластеров грузовых портов и пассажирских портов.

По словам г-на Нгуена Нгок Хая, вице-президента Ассоциации портов, водных путей и континентального шельфа Вьетнама, для достижения цели планирования в отношении инфраструктуры водного пути необходимо обеспечить решение двух основных вопросов: необходимо обеспечить глубину под водой; выше, чтобы обеспечить свободное пространство для проезда транспортных средств.

В Решении № 1829 потребность в капитале для инвестиций в водные пути составляла 153 000 млрд донгов, а согласно Решению № 1587 эта цифра увеличилась до 187 000 млрд донгов. На сегодняшний день прошла почти половина периода 2021–2030 годов, а бюджетные инвестиции в инфраструктуру водных путей крайне малы.

По словам г-на Буй Тьен Ту, директора Управления внутренних водных путей Вьетнама, в последние годы доля инвестиций в инфраструктуру водных путей составляла менее 2% от общего бюджета инвестиций в транспортную инфраструктуру. Однако объем перевозок грузов по внутренним водным путям по-прежнему составляет около 20% от общего объема перевозимых грузов. В этом секторе также высока доля внебюджетного привлечения капитала — до 82%.

Однако для привлечения частных инвестиций государственные инвестиции должны стать начальным капиталом для завершения создания системы сигнализации, инфраструктуры движения поездов и увеличения габаритов мостов через реки.

«Необходимо постепенно увеличивать объем государственных инвестиций в водные пути, достигнув примерно 5–7% от общего объема инвестиций в транспортный сектор, что станет лидером среди частных инвестиций», — подчеркнул г-н Ту.

Механизмы и политика должны быть прозрачными.

По словам г-на Ту, портовая политика также требует внимания. В частности, необходимо содействовать модернизации существующей системы сухого порта в логистический центр; Внутренние транспортные порты, сухие порты и логистические центры должны иметь порты и причалы внутренних водных путей, расположенные в пределах причала; Морские порты должны иметь отдельные мосты и причалы для барж (включены в инвестиционные условия и объявление о морских портах).

Г-н Тран До Лием, председатель Ассоциации внутреннего водного транспорта Вьетнама, заявил, что для привлечения инвесторов государство должно иметь политику, начиная от планирования и заканчивая распределением земли, особенно процедуры распределения земли.

Политика и механизмы должны быть открытыми, благоприятными и преференциальными. Инвесторы опасаются, что большинство из них потеряют много денег и времени. Поэтому политика должна быть конкретной: каковы льготные налоги на землю? Если необходимо перепрофилировать землю, каковы процедуры, какие сборы и налоги не взимаются?

«Например, если земля является сельскохозяйственной и не облагается налогами, но когда она переводится в земли для инвестиций в порты и сервисные причалы, она должна платить сборы за перепрофилирование землепользования. Между тем, государство собирает налоги с момента начала строительства, а также собирает налоги, когда начинается производство», - сказал г-н Лием.

Говоря о политике снижения процентных ставок по коммерческим кредитам для инвесторов, г-н Тран До Лием сообщил, что согласно действующим правилам порты внутренних водных путей входят в список отраслей и профессий с инвестиционными льготами. Однако общий объем требуемого инвестиционного капитала должен составлять от 3000 млрд донгов.

Это не соответствует действительности: самое длинное судно внутреннего плавания имеет длину всего около 100 м, грузоподъемность около 3000 тонн, а инвестиции в причал и погрузочно-разгрузочное оборудование составляют всего несколько сотен миллиардов. Таким образом, несмотря на наличие льготных правил, предприятия не могут ими воспользоваться на практике.

Источник: https://www.baogiaothong.vn/go-rao-can-thong-luong-van-tai-thuy-192250115072353144.htm