Прорыв в строительстве высокоскоростной железной дороги Север-Юг

140-летняя, застойная и устаревшая железная дорога Вьетнама сталкивается с крупнейшими изменениями инфраструктуры за последние десятилетия, поскольку проект высокоскоростной железной дороги Север-Юг будет представлен Постоянным правительственным комитетом Политбюро в марте и доложен Национальному собранию в 2024 году.

Ранее в ходе работы с Министерством транспорта Постоянный правительственный комитет потребовал, чтобы строительство высокоскоростных железных дорог (ВСМ) было современным, синхронным и устойчивым. Исследования по инвестициям в высокоскоростную железную дорогу должны быть включены в общее планирование и стратегический прогноз потребностей всех пяти видов транспорта: воздушного, автомобильного, железнодорожного, морского и внутреннего водного. Министерству транспорта необходимо проанализировать преимущества каждого вида транспорта, тем самым выявив преимущества высокоскоростного железнодорожного транспорта, сосредоточившись на пассажирских перевозках, поддержав воздушный транспорт и осуществляя перевозки грузов только при необходимости. Грузовые перевозки в основном сосредоточены на существующих железных дорогах, морских системах, прибрежных водных путях и автомобильных дорогах.

Ожидается, что вьетнамские железные дороги вскоре будут модернизированы до высокоскоростных после более чем 140 лет застоя и отсталости

Шаттерсток

Приоритет для пассажирского транспорта, резерв для грузового транспорта

Ожидается, что на этой неделе Постоянный правительственный комитет продолжит заседания, чтобы дать заключения по проекту скоростной автомагистрали Север-Юг. Примечательно, что ранее Министерство транспорта предлагало 3 сценария, но ожидается, что их число сократится до 2. Соответственно, вариант 1, представляющий собой скоростную автомагистраль Север-Юг, перевозящую только пассажиров, будет исключен. Оставшиеся два варианта предусматривают в первую очередь перевозку пассажиров и дополнительных грузов с ожидаемой скоростью 200–250 км/ч или 350 км/ч. Высокоскоростная железная дорога Север-Юг с проектной скоростью 200–250 км/ч — это новая двухпутная магистраль с шириной колеи 1435 мм и нагрузкой 22,5 тонны на ось, по которой движутся как пассажирские, так и грузовые поезда. Максимальная скорость грузовых поездов составляет 120 км/ч. Существующая железная дорога Север-Юг также будет модернизирована для перевозки грузов, туристов и пассажиров на короткие расстояния. Общий инвестиционный капитал по этому сценарию составляет около 72,02 млрд долларов США. Сценарий 2 — инвестирование в двухпутную железную дорогу с шириной колеи 1435 мм, нагрузкой 22,5 тонны на ось, расчетной скоростью 350 км/ч, эксплуатацией пассажирских поездов и резервом для грузовых перевозок при необходимости; Существующая железная дорога Север-Юг также будет модернизирована для перевозки грузов, туристов и пассажиров на короткие расстояния; Общий инвестиционный капитал составляет около 68,98 млрд долларов США. В случае инвестирования в инфраструктуру, оборудование и средства для эксплуатации большего количества грузовых судов на этом маршруте инвестиционный капитал проекта составит около 71,60 млрд долларов США.

Высокоскоростные железные дороги популярны во многих странах, в основном для перевозки пассажиров. На фото: японский скоростной поезд «Синкансэн».

Нгок Май

Согласно расчетам, поезд от станции Нгокхой (Ханой) до Тхутхием (Хошимин) будет останавливаться на 6 станциях по маршруту Север-Юг и будет находиться в пути 5 часов 26 минут. Если поезд сделает 23 остановки по маршруту, то поездка займет 7 часов 54 минуты. Поездка по коротким маршрутам, таким как Ханой — Винь, Нячанг — Тхутхием, займет 1–2 часа в зависимости от количества остановок на железнодорожных станциях по пути. Выбор варианта будет зависеть от реальных потребностей рынка в прогнозировании. Однако, согласно исследованиям консалтинговых компаний, стоимость транспортировки одного контейнера из порта Катлай (Хошимин) в Хайфон по морю составляет всего 8 миллионов донгов, тогда как по железной дороге она обходится в 12 миллионов донгов. В мире принцип снижения затрат на транспортную логистику заключается в том, что водный и морской транспорт являются самыми дешевыми, на втором месте находятся железные дороги, затем автомобильный и воздушный. Прогнозы и фактические исследования показывают, что основной спрос на грузовые перевозки во Вьетнаме приходится на водный и морской транспорт. Институт стратегии и развития транспорта (Министерство транспорта) и консультанты из Японии и Кореи также провели исследование и рассчитали, откуда и откуда идут грузы, какие типы грузов, а также оптимизировали транспортные расходы. Железные дороги предлагают самые низкие тарифы на грузовые перевозки. Для промышленных зон ежегодные заказы должны в основном транспортироваться морским транспортом. По существующей железной дороге перевозятся в основном овощи, потребительские товары и некоторые специализированные сыпучие и жидкие грузы. Исследования и прогнозы показывают, что спрос на перевозку грузов по железной дороге невелик. Однако Министерство транспорта и консультанты полагают, что скоростная автомагистраль «Север-Юг» будет не только перевозить пассажиров, но и должна будет перевозить грузы в качестве резерва на случай необходимости совместного использования с другими транспортными секторами, такими как морские и воздушные пути. Кроме того, существующая железная дорога Север-Юг будет сохранена и модернизирована для перевозки грузов, туристов и пассажиров на короткие расстояния. Исследования мировых моделей также показывают, что для грузов, перевозимых на поездах, оптимальная скорость составляет 80 км/час.

Склоняетесь к 350 км/ч?

Один из вопросов, поднимаемых многими экспертами, выступающими против плана движения поездов со скоростью 350 км/ч, заключается в том, что такая скорость не позволяет перевозить грузы. Однако, по расчетам консультанта, поезд с проектной скоростью 350 км/ч все равно сможет перевозить как пассажиров, так и грузы, при этом планируется организовать перевозки по разным временным рамкам, разделив время движения пассажирских и грузовых поездов. Сначала будут ходить скорые пассажирские поезда, позже или ночью — более медленные грузовые поезда... Другие страны также организуют движение поездов по этой модели, разделяя его по часам. Представитель Министерства транспорта сообщил, что выбор варианта скорости для проекта скоростной автомагистрали «Север-Юг» будет прокомментирован Постоянным правительственным комитетом до того, как Министерство транспорта завершит работу над проектом и представит его Постоянному правительственному комитету и Политбюро, что ожидается в марте. Ранее в заключительном заявлении заместителя премьер-министра Чан Хонг Ха Министерству транспорта было поручено изучить план «синхронного, эффективного развития высокоскоростной железной дороги в соответствии с мировыми тенденциями, с проектной скоростью 350 км/ч и действительно стать ее основой; в то же время эффективно использовать существующую железнодорожную линию».

В беседе с доцентом Тхань Ниеном доктор Чан Чунг, председатель Вьетнамской ассоциации инвесторов в дорожное транспортное строительство (VARSI), член Консультативной группы, помогающей Руководящему комитету в разработке Проекта инвестиционной политики в области скоростной автомагистрали Север-Юг, сказал, что у членов группы было много разных мнений. По мнению г-на Чунга, поддерживая вариант проектной скорости поездов 350 км/ч, необходимо экономить на инвестициях в высокоскоростные железные дороги. «Наша страна имеет успешный опыт в сокращении путей в области информационных технологий, что стало огромным прорывом для многих крупных предприятий и технологических корпораций. Высокоскоростные железные дороги имеют строгие факторы при проектировании маршрутов и кривых. Например, кривая поезда со скоростью 250 км/ч составляет всего около 3500 м, а поезд со скоростью 350 км/ч имеет кривую длиной до 8000 м. Технические факторы железнодорожной системы очень сложны. Многие страны столкнулись с трудностями при модернизации своих железных дорог со скорости 250 км/ч до 350 км/ч и даже были вынуждены перестраивать новую линию. Поэтому необходимо сделать все это сразу на скорости 350 км/ч, чтобы избежать необходимости в модернизации позже», - проанализировал г-н Чунг. По словам этого эксперта, строительство железной дороги со скоростью 350 км/ч является частью цели достижения Net Zero к 2050 году. Кроме того, если мы хотим, чтобы железные дороги конкурировали с авиацией, если мы выберем вариант поезда со скоростью 350 км/ч из Ханоя в Хошимин, поездка на котором займет всего около 5,5 часов, пассажиры выберут железную дорогу. Но если поезд будет двигаться со скоростью всего 250 км/ч, что намного медленнее самолета, то в гонке за долю рынка железная дорога больше не будет эффективна по сравнению с авиацией. Относительно того, будет ли высокоскоростная железная дорога перевозить пассажиров или и пассажиров, и грузы, доктор Тран Чунг сказал, что приоритет следует отдать только перевозке пассажиров. По его словам, это делается для того, чтобы специально рассчитать спрос на перевозку грузов из Хошимина в Ханой по железной дороге или на перевозку экспортных товаров в Китай. Вьетнам имеет протяженную береговую линию, что делает экспорт товаров по морю более удобным, особенно через южные и северные морские порты, ориентированные на международные рынки. «Моя точка зрения заключается в том, чтобы не объединять пассажирские и грузовые перевозки, поскольку безопасность при организации движения поездов, особенно сигнальная информационная система, также является проблемой. Если мы также перевозим грузы, нам придется инвестировать в дополнительные станции, мы не можем делить пассажирские и грузовые станции. Кроме того, нам, возможно, придется инвестировать в дополнительные соединительные дороги для грузовых перевозок, что требует огромных инвестиций. Поэтому приоритет следует отдать пассажирским перевозкам», — сказал г-н Чунг.

Движение к освоению технологий

Недавно в предложении о внесении поправок в Закон о железных дорогах, представленном правительству, руководитель Министерства транспорта заявил, что с точки зрения ресурсов регулирование по увеличению доли государственного участия в капитале создаст прорывные изменения для развития железнодорожной инфраструктуры, особенно городских железных дорог и высокоскоростных железных дорог, которые готовятся к инвестициям. «По оценкам, если доля государственного капитала увеличится до 80% и будет мобилизовано 20% частного капитала, то только для национальной железной дороги к 2030 году можно будет мобилизовать до 48 млрд донгов негосударственного бюджетного капитала», — заявили в Министерстве транспорта. Министерство транспорта также предложило провинциям координировать и выделять достаточные земельные фонды в районах, прилегающих к железнодорожным станциям, для городского развития, коммерческих зон обслуживания, офисов и гостиниц. По оценкам, только высокоскоростная железнодорожная линия с примерно 23 пассажирскими станциями и территорией, на которой могут развиваться услуги, городская застройка вокруг станции составляет около 500 гектаров на станцию, плотность застройки - 55%, доход от эксплуатации земли оценивается в размере до 230 000 миллиардов донгов... Вышеуказанные механизмы станут основой и ресурсами для развития высокоскоростной железной дороги в ближайшее время. Министерство транспорта также признает, что отечественная железнодорожная отрасль развита недостаточно и может удовлетворить только потребности в обслуживании и ремонте существующих железных дорог; Долгосрочного стратегического направления развития не существует. По расчетам, стоимость строительства только железнодорожной инфраструктуры составляет около 45 млрд долларов США. Предварительные оценки показывают, что отечественные предприятия в принципе способны выполнить часть строительства инфраструктуры стоимостью около 30 млрд. долл. США (отечественные материалы и комплектующие могут дать около 25 млрд. долл. США), создав большой рынок для материального производства и строительства... Для предприятий вышеуказанная политика помогает отечественным предприятиям иметь возможность получить современный трансфер технологий, освоить эксплуатацию, обслуживание и локализацию до 30 - 40% новых вагонов; создание важного импульса для развития отечественных машиностроительных предприятий...

Для эксплуатации и обслуживания железной дороги необходимо около 13 000 человек.

По словам г-на Данг Си Маня, председателя совета директоров Корпорации вьетнамских железных дорог (VNR), VNR предложила правительству и разработала политику, согласно которой железнодорожная отрасль должна провести качественную работу по подготовке к управлению и эксплуатации высокоскоростной железной дороги. Соответственно, в первую очередь необходимо подготовить человеческие ресурсы. Предполагается, что для эксплуатации и эксплуатации DSTDC потребуется около 13 000 человек. Согласно международному опыту, обучение должно проводиться поэтапно, чтобы избежать ситуации, когда обучение начинается слишком рано, а работа еще не начата.

Май Ха - Thanhnien.vn

Источник