Ранее, в ходе обсуждений с Министерством транспорта , Постоянный комитет правительства потребовал, чтобы строительство высокоскоростных железных дорог (ВВЖД) было современным, комплексным и устойчивым. Инвестиционные исследования для ВВЖД должны быть включены в общий план развития, стратегически прогнозирующий потребности всех пяти видов транспорта: воздушного, автомобильного, железнодорожного, морского и внутреннего водного.
Министерству транспорта необходимо проанализировать преимущества каждого вида транспорта, тем самым выявив сильные стороны высокоскоростного железнодорожного транспорта, ориентированного на пассажирские перевозки, дополняющего воздушный транспорт и осуществляющего грузовые перевозки только в случае необходимости. Грузовые перевозки в основном сосредоточены на существующих железнодорожных линиях, морской системе, прибрежном водном транспорте и автомобильном транспорте.
Ожидается, что после более чем 140 лет стагнации и отсталости железнодорожная система Вьетнама в ближайшее время будет модернизирована до высокоскоростной.
Приоритет отдается пассажирским перевозкам, резервируется грузовое пространство.
На этой неделе ожидается продолжение заседания Постоянного комитета правительства для обсуждения проекта высокоскоростной железной дороги Север-Юг. Примечательно, что Министерство транспорта ранее представило три сценария, но, как ожидается, сократит их до двух. Соответственно, вариант 1, предлагавший высокоскоростную железную дорогу Север-Юг исключительно для пассажирских перевозок, будет исключен. Оставшиеся два варианта отдают приоритет пассажирским перевозкам и дополнительным грузовым перевозкам, с прогнозируемой скоростью 200-250 км/ч или 350 км/ч.
Проектная скорость Северо-Южной высокоскоростной железной дороги составит 200-250 км/час. Это будет новая двухпутная линия с шириной колеи 1435 мм, грузоподъемностью 22,5 тонны на ось, которая будет использоваться как для пассажирских, так и для грузовых поездов, при этом максимальная скорость грузовых поездов составит 120 км/час. Существующая Северо-Южная железная дорога также будет модернизирована для перевозки грузов, туристов и пассажиров на короткие расстояния. Общий объем инвестиций в рамках этого проекта составляет приблизительно 72,02 миллиарда долларов США.
Второй сценарий предполагает инвестиции в двухпутную высокоскоростную железнодорожную систему с шириной колеи 1435 мм, грузоподъемностью 22,5 тонны на ось и проектной скоростью 350 км/час, предназначенную для пассажирских перевозок и обеспечения резерва для грузовых перевозок при необходимости. Существующая железнодорожная линия Север-Юг также будет модернизирована для специализации на грузовых перевозках, туризме и пассажирских перевозках на короткие расстояния; общий объем инвестиций составляет приблизительно 68,98 млрд долларов США. Если также будут инвестированы средства в инфраструктуру, оборудование и транспортные средства для эксплуатации дополнительных грузовых поездов на этой линии, объем инвестиций в проект составит приблизительно 71,60 млрд долларов США.
Высокоскоростные железные дороги очень распространены во многих странах, в основном для пассажирских перевозок. На фото: японский скоростной поезд Синкансэн.
Согласно расчетам, поездка на поезде от станции Нгок Хой (Ханой) до Тху Тхием (Хошимин) с остановками на 6 станциях по маршруту Север-Юг займет 5 часов 26 минут, а поездка с остановками на 23 станциях — 7 часов 54 минуты. Более короткие маршруты, такие как Ханой — Винь и Нячанг — Тху Тхием, займут 1-2 часа в зависимости от количества станций, на которых останавливается поезд.
Выбор подходящего варианта будет зависеть от фактического прогноза рынка. Однако, согласно исследованиям консалтинговых фирм, стоимость морской перевозки одного контейнера из порта Кат Лай (Хошимин) в Хайфон составляет всего 8 миллионов донгов, в то время как железнодорожная перевозка обходится в 12 миллионов донгов.
В глобальном масштабе принцип снижения логистических затрат заключается в том, что водный и морской транспорт являются самыми дешевыми, за ними следуют железнодорожный, затем автомобильный и воздушный. Прогнозы и исследования показывают, что основные потребности Вьетнама в грузоперевозках связаны с водным и морским транспортом. Институт стратегии и развития транспорта (Министерство транспорта) и консультанты из Японии и Южной Кореи также провели исследования и рассчитали, куда направляются товары, какие виды товаров перевозятся и как оптимизировать транспортные расходы. Железнодорожный транспорт имеет наименьший объем грузоперевозок. Для промышленных зон заказы обычно размещаются ежегодно, поэтому морской транспорт является основным методом. Существующий железнодорожный транспорт в основном перевозит фрукты и овощи, потребительские товары, а также некоторые специализированные насыпные и жидкие грузы.
Исследования и прогнозы показывают, что спрос на грузовые перевозки по железной дороге невысок. Однако Министерство транспорта и его консультанты утверждают, что высокоскоростная железная дорога Север-Юг должна строиться не только для пассажирских перевозок, но и для грузовых перевозок в качестве запасного варианта, чтобы распределить нагрузку между другими секторами транспорта, такими как морской и воздушный. Кроме того, существующая железная дорога Север-Юг будет сохранена и модернизирована для специализации на перевозке грузов, туристов и пассажиров на короткие расстояния. Исследования международных моделей также показывают, что оптимальная скорость для грузовых перевозок по железной дороге составляет 80 км/час.
Склоняетесь к скорости 350 км/ч?
Один из вопросов, поднятых многими экспертами при противодействии плану достижения скорости поездов в 350 км/ч, заключается в том, что такая скорость непригодна для перевозки как пассажиров, так и грузов. Однако, согласно расчетам консультанта, поезда, рассчитанные на 350 км/ч, все еще могут перевозить как пассажиров, так и грузы, при условии организации транспортной системы с разделением расписаний пассажирских и грузовых поездов на разные временные интервалы. Более быстрые пассажирские поезда будут ходить первыми, за ними последуют более медленные грузовые, или в ночное время и т.д. Другие страны также организуют движение поездов по этой модели, разделяя их по времени.
Представитель Министерства транспорта заявил, что выбор предпочтительного варианта скорости для проекта высокоскоростной железной дороги Север-Юг будет рассмотрен Постоянным комитетом правительства до того, как Министерство транспорта окончательно утвердит предложение для представления Постоянному комитету правительства и Политбюро, что ожидается в марте.
Ранее в заключительном заявлении заместитель премьер-министра Чан Хон Ха обратился к Министерству транспорта с просьбой изучить план «синхронного и эффективного развития высокоскоростных железных дорог в соответствии с мировыми тенденциями, с проектной скоростью 350 км/час, чтобы они действительно стали основой транспортной сети, при этом эффективно используя существующие железнодорожные линии».
В интервью газете Thanh Nien доцент Чан Чунг, председатель Вьетнамской ассоциации инвесторов в инфраструктуру автомобильного транспорта (VARSI) и член консультативной группы, помогающей руководящему комитету в разработке инвестиционного плана высокоскоростной железной дороги Север-Юг, заявил, что у членов группы было много разных мнений. Поддерживая выбор проектной скорости поезда в 350 км/час, профессор Чунг утверждал, что необходимо пойти по короткому пути и предвидеть будущие тенденции в инвестициях в высокоскоростные железные дороги.
«Наша страна имеет успешный опыт стремительного развития информационных технологий, что привело к огромным прорывам для многих крупных технологических компаний и корпораций. Высокоскоростные железные дороги предъявляют строгие требования к проектированию, касающиеся трассировки и кривых. Например, кривая для поезда, движущегося со скоростью 250 км/ч, составляет всего около 3500 м, а для поезда, движущегося со скоростью 350 км/ч, кривая достигает 8000 м. Технические аспекты железнодорожной системы очень сложны. Многие страны сталкиваются с трудностями при модернизации железных дорог с 250 км/ч до 350 км/ч, иногда даже при необходимости перестройки всей линии. Поэтому необходимо строить линию для 350 км/ч за один раз, чтобы избежать будущих модернизаций», — проанализировал г-н Чунг.
По мнению этого эксперта, строительство высокоскоростной железной дороги со скоростью 350 км/ч является частью цели достижения нулевого уровня выбросов к 2050 году. Более того, чтобы сделать железную дорогу конкурентоспособной по сравнению с авиаперевозками, если поезд со скоростью 350 км/ч из Ханоя в Хошимин будет ехать всего около 5,5 часов, пассажиры выберут железную дорогу. Однако, если поезда будут двигаться со скоростью всего 250 км/ч, что значительно медленнее самолетов, конкуренция за долю рынка железных дорог с авиаперевозками потеряет свою эффективность.
Что касается вопроса о том, должны ли высокоскоростные поезда перевозить пассажиров или и пассажиров, и грузы, доктор Тран Чунг считает, что приоритет следует отдавать пассажирским перевозкам. Он утверждает, что необходимо специально рассчитать спрос на грузовые перевозки из Хошимина в Ханой по железной дороге или объем товаров, экспортируемых в Китай. Длинная береговая линия Вьетнама делает морские перевозки более выгодными для экспорта товаров, особенно из южных и северных портов, ориентированных на международные рынки.
«Я считаю, что пассажирские и грузовые перевозки не следует объединять из-за проблем с эксплуатационной безопасностью при организации движения поездов, особенно в отношении системы сигнализации и связи, которая также представляет собой проблему. Если мы будем осуществлять и грузовые, и пассажирские перевозки, нам придется инвестировать в дополнительные терминалы, которые нельзя будет использовать совместно пассажирскими и грузовыми станциями. Кроме того, нам, возможно, придется инвестировать в соединительные пути для грузовых перевозок, что потребует значительных вложений. Поэтому приоритет следует отдавать пассажирским перевозкам», — сказал г-н Чунг.
Движение к освоению технологий.
Недавно в предложении по внесению поправок в Закон о железных дорогах, представленном правительству, руководители Министерства транспорта заявили, что, что касается ресурсов, увеличение доли государственного капитала станет прорывом для развития железнодорожной инфраструктуры, особенно городских и высокоскоростных железных дорог, которые в настоящее время готовятся к инвестициям. «По оценкам, если доля государственного капитала увеличится до 80%, а частный капитал будет мобилизован на уровне 20%, то, рассматривая только национальную железнодорожную систему, к 2030 году можно будет мобилизовать до 48 000 миллиардов донгов негосударственных бюджетных средств», — говорится в заявлении Министерства транспорта.
Министерство транспорта также предложило положения, обязывающие провинции координировать и выделять достаточное количество земли в районах, прилегающих к железнодорожным станциям, для городского развития, коммерческих зон обслуживания, офисов и гостиниц. По оценкам, только высокоскоростная железнодорожная линия, включающая около 23 пассажирских станций и территории вокруг станций с потенциалом для обслуживания и городского развития около 500 гектаров на станцию, при плотности застройки 55%, может принести доход от эксплуатации земли до 230 000 миллиардов донгов… Эти механизмы послужат основой и ресурсами для развития высокоскоростных железных дорог в будущем.
Министерство транспорта также признало, что отечественная железнодорожная отрасль в настоящее время слабо развита, удовлетворяя лишь потребности в техническом обслуживании и ремонте существующих железных дорог; долгосрочное стратегическое направление развития отсутствует. По расчетам, стоимость строительства инфраструктуры только для железнодорожных линий составляет приблизительно 45 миллиардов долларов США. Предварительные оценки показывают, что отечественные предприятия в основном способны выполнить часть работ по строительству инфраструктуры на сумму до 30 миллиардов долларов США (с использованием отечественных материалов и комплектующих на сумму около 25 миллиардов долларов США), создав большой рынок для производства материалов и строительных работ… Для бизнеса эта политика дает возможность получить трансфер современных технологий, освоить эксплуатацию и техническое обслуживание, а также локализовать 30-40% производства новых вагонов; создавая важный импульс для развития отечественных предприятий машиностроения…
Для эксплуатации и технического обслуживания системы высокоскоростных железных дорог требуется приблизительно 13 000 человек.
По словам г-на Данг Си Манха, председателя совета директоров Вьетнамской железнодорожной корпорации (VNR), VNR предложила правительству и получила одобрение на передачу железнодорожному сектору задачи подготовки к управлению и эксплуатации высокоскоростных железных дорог. Соответственно, первым шагом является подготовка кадров; по оценкам, для эксплуатации и технического обслуживания высокоскоростных железных дорог потребуется около 13 000 человек. Основываясь на международном опыте, обучение должно проводиться поэтапно, чтобы избежать ситуаций, когда обучение начинается слишком рано, до того, как появятся рабочие места.
Ссылка на источник
Комментарий (0)