В докладе, направленном на Национальную научную конференцию: «Новое видение, новые возможности для строительства цивилизованного, современного и глобально связанного города — столицы Ханоя», архитектор. Тран Хуэй Ань, постоянный член Ассоциации архитекторов Ханоя, высказал свое мнение по вопросу общественного пассажирского транспорта в Ханое к 2030 году. 18 миллиардов долларов США на 2 проекта, но только около 3 миллионов поездок в день. Г-н Ань сказал, что в 2024 году, Ханой планирует развивать городскую железнодорожную сеть. В период с 2024 по 2030 год город планирует построить 96,8 км железных дорог с общей потребностью в инвестициях около 14,6 млрд долларов США. В то же время в Ханое будет реализован проект по развитию общественного транспорта (GTCC) с использованием в этом районе автобусов, работающих на электричестве и зеленой энергии (так называемых зеленых автобусов). Общая стоимость двух вышеупомянутых проектов составляет почти 18 миллиардов долларов США. Однако архитектор Чан Хюй Ань заявил, что в настоящее время источники инвестиций в проект «зеленого автобуса» и развитие городской железной дороги Ханоя все еще неясны, а человеческие ресурсы ограничены и зависят от иностранных технологий. Кроме того, планирование маршрута также имеет много ограничений, не подходит для нужд путешествий и плохо связан с межпровинциальной железнодорожной сетью.

Городская железнодорожная линия Нхон - Кау Гиай. Фото: Хоанг Ха

«Поэтому эти проекты и планы нецелесообразны с точки зрения пользы. Они непривлекательны и испытывают трудности с привлечением инвестиций от спонсоров и общественного сообщества. «Поэтому необходимы новые, более подходящие предложения, использующие существующие преимущества для достижения более высокой эффективности», — проанализировал г-н Ань. По его словам, развитие общественного транспорта в Ханое должно максимально использовать существующие преимущества. Фактически маршрут зеленого автобуса будет проходить параллельно городской железной дороге Ван Као - Хоалак, обслуживая город-спутник Хоалак и Национальный университет, охватывающий почти 3000 гектаров. Государственный бюджет вложил миллиарды долларов, чтобы принять 600 000 человек к 2030 году. «Однако к сентябрю 2024 года будет всего несколько десятков тысяч студентов из нескольких университетов. Ожидается, что в ближайшие годы сюда приедет около 10% населения. Чтобы привлечь жителей, нужна линия метро. В 2014 году JICA провело исследование «Обзор сбора данных по автобусным маршрутам BRT в Ханое», показавшее, что 38-километровый городской железнодорожный маршрут от Ван Као через Ланг до Хоа Лак с общим объемом инвестиций 2,8 млрд долларов США, как ожидается, пропускная способность 400 000 пассажиров в день, но на окупаемость инвестиций уйдет 48 лет (2016–2064). В январе 2024 года Pacific Construction Group (Китай) и вьетнамские партнеры подписали меморандум о взаимопонимании по сотрудничеству для исследования этого маршрута и в срочном порядке разрабатывают план с весьма разумными общими инвестициями и сроками реализации. Привлекательно. Несмотря на то, что в ближайшие 2–3 года необходимо срочно развернуть городскую железнодорожную линию, для достижения цели в 400 000 пассажиров в день потребуется больше времени, а также завершение создания другой технической, экономической и социальной инфраструктуры для обеспечения эффективной эксплуатации. », — заявил архитектор Тран Хюи Ань. Г-н Ань заявил, что для ускорения развития общественного транспорта Ханоя к 2030 году необходимо проанализировать и оценить эффективность двух проектов по развитию экологически чистых автобусов и городских железных дорог. Общий объем инвестиций составляет почти 18 миллиардов долларов США, однако ежедневно регистрируется лишь около 3 миллионов поездок на городских железных дорогах и автобусах. Выбирая модель малозатратных инвестиций, г-н Ань считает, что развитие общественного транспорта в Ханое — это возможность для сообщества пользоваться общественными благами, одновременно увеличивая средства к существованию и участвуя в предоставлении услуг. дешевый транспорт Он привел в пример тот факт, что в городе Токио (Япония) имеется городская железнодорожная система (подземная, надземная, скоростная и междугородняя железная дорога) общей протяженностью в тысячи километров, в которую инвестируют, управляют и эксплуатируют 12 компаний. Первоначально железные дороги находились в государственной собственности и эксплуатировались государством, а затем были переданы частным компаниям для эксплуатации в соответствии с едиными техническими стандартами безопасности, применяемыми по всей стране. Аналогичным образом, в городе Сеул (Южная Корея) имеется городская железнодорожная система протяженностью 1100 км, в которой инфраструктура (под поверхностью рельсов) принадлежит государству, а поверхность над рельсами эксплуатируется и занята корпорациями. 60- Ставка 70% (включая оборудование и эксплуатационные поезда). Примечательно, что после многих лет инвестирования в дорогие, но недостаточно обслуживаемые городские железные дороги многие развивающиеся азиатские города продвигают доступные городские железные дороги и интегрированные мультимодальные транспортные системы. дешевые общественные «Например, модель JAK LINGKO в Джакарте (Индонезия) объединяет все виды общественного транспорта: пригородную железную дорогу, городскую железную дорогу, BRT, рейсовый автобус и микроавтобус (7 мест), предоставляя услуги по проезду. населению с помощью единой платежной карты. Жители городов имеют доступ к различным видам общественного транспорта по разным ценам, чтобы добраться в любую точку города. «В городе также действует льготная политика, побуждающая жителей больше пользоваться общественным транспортом», — сказал г-н Ань. Целью устойчивого развития является интеграция реализации проектов общественного транспорта с расширением доступа к общественным благам и расширением возможностей получения средств к существованию для городских жителей. По словам г-на Аня, из этих моделей для Ханоя следует извлечь урок при развитии системы общественного транспорта к 2030 году: выбрать модель с низкими инвестиционными затратами и высокой эффективностью, инвестируя в краткосрочные этапы. среднесрочные и долгосрочные Соответственно, вся инфраструктура под железной дорогой находится в государственной собственности и до ее реализации имеется план возмещения капитала. Необходимо поощрять предприятия инвестировать во все инфраструктурное оборудование, вагоны и операции. «Развитие общественного транспорта, интегрированного с общественными работами и городской реконструкцией, сформирует экономику, предоставляющую услуги городского транспорта (перевозки людей и грузов) с участием всех секторов экономики, от крупных экономических групп до водителей технологических мотоциклов», - пояснил г-н Ань.
Также в презентации доктора говорится о DSDT. Куат Вьет Хунг и доктор. Ву Линь, Институт стратегии развития и транспорта (Министерство транспорта), направленный на семинар, авторы заявили, что для завершения строительства общей протяженностью 598,5 км, из которых к 2030 году около 96,8 км городской железной дороги, Ханою необходимы соответствующие решения, механизмы и политики. Что касается мобилизации капитала, необходимо обеспечить, чтобы городской бюджет играл ведущую и решающую роль, устанавливая приоритеты распределения ресурсов в среднесрочном плане государственных инвестиций, а также увеличивая доходы и экономя годовые расходы. В то же время необходимо эффективно использовать земельные ресурсы для развития городской железнодорожной сети. Центральный бюджет также должен быть сбалансирован и выделен целевой дополнительный капитал для бюджета города Ханоя в среднесрочных периодах 2026–2030 и 2031–2034 годов для инвестирования в строительство городской железнодорожной системы столицы.

Vietnamnet.vn

Источник: https://vietnamnet.vn/den-nam-2030-lua-chon-nao-cho-van-tai-hanh-khach-cong-cong-o-ha-noi-2329640.html