В докладе, направленном на Национальную научную конференцию: «Новое видение, новые возможности для создания цивилизованной, современной, культурной столицы Ханоя, города с глобальными связями», архитектор. Тран Хуэй Ань, постоянный член Ассоциации архитекторов Ханоя, высказал свое мнение по вопросу общественного пассажирского транспорта в Ханое до 2030 года . 18 миллиардов долларов США на 2 проекта, но всего около 3 миллионов поездок в день. Г-н Ань сообщил, что в 2024 году Ханой планирует развить городскую железнодорожную сеть. В период с 2024 по 2030 год город планирует построить 96,8 км железных дорог с общей потребностью в инвестициях около 14,6 млрд долларов США. В то же время в Ханое будет реализован проект по развитию общественного транспорта (GTCC) с использованием в этом районе автобусов, работающих на электричестве и зеленой энергии (так называемых зеленых автобусов). Общая стоимость двух вышеупомянутых проектов составляет почти 18 миллиардов долларов США. Однако архитектор Чан Хюй Ань заявил, что в настоящее время источники инвестиций в проект «зеленого автобуса» и развитие городской железной дороги Ханоя все еще неясны, а человеческие ресурсы ограничены и зависят от иностранных технологий. Кроме того, планирование маршрута также имеет много ограничений, не подходит для нужд путешествий и плохо связан с межпровинциальной железнодорожной сетью.

Городская железнодорожная линия Нхон-Кау-Зиай. Фото: Хоанг Ха

«Поэтому эти проекты и планы нецелесообразны с точки зрения полезности. Они непривлекательны и в них сложно привлечь инвестиции от спонсоров, а также от общественного сообщества. Поэтому должны быть новые, более подходящие предложения, использующие существующие преимущества для достижения более высокой эффективности», — проанализировал г-н Ань. По его словам, развитие общественного транспорта в Ханое должно максимально использовать существующие преимущества. Фактически маршрут зеленого автобуса будет проходить параллельно городской железной дороге Ван Као - Хоалак, обслуживая город-спутник Хоалак и Национальный университет, охватывающий почти 3000 гектаров. Государственный бюджет инвестировал миллиарды долларов, чтобы разместить 600 000 человек к 2030 году. «Однако к сентябрю 2024 года было всего несколько десятков тысяч студентов из ряда университетов. Ожидается, что в ближайшие годы сюда приедет около 10% населения. Чтобы привлечь жителей, нужна городская железнодорожная линия. В 2014 году JICA провело исследование «Обследование сбора данных для автобусных маршрутов BRT в Ханое», показав, что 38-километровая городская железнодорожная линия от Ван Као через Ланг до Хоа Лак с общим объемом инвестиций 2,8 млрд долларов США, как ожидается, будет обслуживать 400 000 пассажиров/день, но для возврата капитала потребуется 48 лет (2016-2064). В январе 2024 года Pacific Construction Group (Китай) и вьетнамские партнеры подписали меморандум о сотрудничестве для изучения этого маршрута и срочно разрабатывают план с общим объемом инвестиций и сроками реализации, которые весьма привлекательны. Хотя «В ближайшие 2–3 года необходимо срочно развернуть городскую железнодорожную линию, чтобы достичь цели в 400 000 пассажиров в день, необходимо больше времени, а также завершить создание другой технической, экономической и социальной инфраструктуры для обеспечения эффективной эксплуатации», — заявил архитектор Чан Хюи Ань. Г-н Ань заявил, что для ускорения развития общественного транспорта Ханоя к 2030 году необходимо проанализировать и оценить эффективность двух проектов по развитию экологически чистых автобусов и городских железных дорог. Общий объем инвестиций составляет почти 18 миллиардов долларов США, однако ежедневно регистрируется лишь около 3 миллионов поездок на городских железных дорогах и автобусах. Г-н Ань считает, что выбор модели низкозатратных инвестиций позволит обществу пользоваться общественными благами, одновременно повышая уровень жизни и участвуя в предоставлении недорогих транспортных услуг. Он привел в пример город Токио (Япония) с городской железнодорожной системой (метрополитеном, надземным, скоростными и междугородними железными дорогами) общей протяженностью в тысячи километров, в которую инвестируют, управляют и эксплуатируют 12 компаний. Первоначально железные дороги находились в государственной собственности и эксплуатировались государством, а затем были переданы частным компаниям для эксплуатации в соответствии с едиными техническими стандартами безопасности, применяемыми по всей стране. Аналогичным образом, в Сеуле (Южная Корея) имеется городская железнодорожная система протяженностью 1100 км, инфраструктура которой (подрельсовая) принадлежит государству, а надрельсовая часть эксплуатируется корпорациями, на долю которых приходится 60–70% (включая оборудование и эксплуатационные поезда). Примечательно, что после многих лет инвестиций в дорогостоящие, но недостаточно обслуживаемые городские железные дороги многие развивающиеся азиатские города продвигают доступную городскую железную дорогу и интегрируют мультимодальные перевозки в недорогие системы общественного транспорта. «Например, модель JAK LINGKO в Джакарте (Индонезия) объединяет все виды общественного транспорта: пригородную железную дорогу, городскую железную дорогу, BRT, рейсовый автобус и микроавтобус (7 мест), предоставляя услуги общественного транспорта с помощью единой платежной карты. Городские жители могут пользоваться различными видами общественного транспорта по разным ценам, чтобы добраться в любую точку города. Город также проводит льготную политику, чтобы побудить жителей использовать множество видов общественного транспорта», - сказал г-н Ань. Целью устойчивого развития является интеграция реализации проектов общественного транспорта с расширением доступа к общественным благам и расширением возможностей получения средств к существованию для городских жителей. По словам г-на Аня, из этих моделей следует извлечь урок для Ханоя при развитии системы общественного транспорта к 2030 году: выбрать модель с низкими инвестиционными затратами и высокой эффективностью, инвестируя на краткосрочном, среднесрочном и долгосрочном этапах. Соответственно, вся инфраструктура под железной дорогой находится в государственной собственности и до ее реализации имеется план возмещения капитала. Необходимо поощрять предприятия инвестировать во все инфраструктурное оборудование, вагоны и операции. «Развитие общественного транспорта, интегрированное с общественными работами и городской реконструкцией, сформирует экономику, предоставляющую услуги городского транспорта (перевозки людей и грузов) с участием всех секторов экономики, от крупных экономических групп до водителей высокотехнологичных мотоциклов», - пояснил г-н Ань.
Что касается DSDT, то в презентации д-ра Куата Вьет Хунга и д-ра Ву Линь из Института стратегии развития и транспорта (Министерство транспорта), направленной на семинар, авторы заявили, что для завершения строительства общей протяженностью 598,5 км, из которых около 96,8 км городской железной дороги будут введены в эксплуатацию к 2030 году, Ханою необходимы соответствующие решения, механизмы и политика. Что касается мобилизации капитала, необходимо обеспечить, чтобы городской бюджет играл ведущую и решающую роль, отдавая приоритет распределению ресурсов в среднесрочном плане государственных инвестиций, а также увеличению доходов и ежегодной экономии расходов. В то же время необходимо эффективно использовать земельные ресурсы для развития городской железнодорожной сети. Центральный бюджет также должен быть сбалансирован и выделен целевой дополнительный капитал для бюджета города Ханоя в среднесрочных периодах 2026–2030 и 2031–2034 годов для инвестирования в строительство городской железнодорожной системы столицы.

Vietnamnet.vn

Источник: https://vietnamnet.vn/den-nam-2030-lua-chon-nao-cho-van-tai-hanh-khach-cong-cong-o-ha-noi-2329640.html