Предложение по строительству транспортного сообщения через аэропорт Дананга

Департамент строительства недавно сообщил о предложении построить транспортный маршрут с востока на запад через аэропорт Дананга . По предложению ведомства, для строительства тоннеля через аэропорт участок за пределами действующей взлетно-посадочной полосы будет сооружаться закрытыми и открытыми тоннелями открытым способом; Для участка под действующей взлетно-посадочной полосой возможны два варианта: с использованием метода Pipe Roof и метода TBM.

Аэропорт Дананга. Фото: ТХАНЬ ЛАН

Департамент строительства предложил применить метод трубчатой ​​кровли для участка под взлетно-посадочной полосой, поскольку участок туннеля неглубокий, что позволяет легко подключаться к внешнему транспортному потоку, и этот метод применялся во многих подобных проектах в мире . Этот метод удобно применять при строительстве подземных переходов, в районах с интенсивным движением или ограниченными перерывами, а также там, где необходимо минимизировать осадку во время строительства.

Данный метод подразумевает возведение временных конструкций с использованием взаимосвязанных стальных труб, устанавливаемых с помощью микротоннелей или домкратов, для формирования временной системы опор грунта, внутри которой может быть возведена постоянная конструкция. Преимущество метода трубчатой ​​кровли заключается в том, что используются стальные трубы диаметром от 318,4 до 1219,2. Малые диаметры делают возможной неглубокую проходку туннелей; Разнообразие схем расположения трубчатых кровель позволяет сооружать множество различных участков выемки грунта; В то же время его строительство дешевле и быстрее, чем метод проходки тоннелей с использованием ТПМК.

Главной особенностью двух предложенных выше технологий является строительство туннелей через дороги и наземные объекты (аэропорты) в условиях, когда вышеуказанные объекты продолжают функционировать в обычном режиме. На стороне крыши трубы используются для проникновения по периметру туннеля, затем производится выемка грунта и использование каркасной системы для поддержки труб и возведения оболочки туннеля, после чего продолжается этот цикл, двигаясь вперед (его также можно разделить на участки, если маршрут длинный).

Для проекта транспортного сообщения с востока на запад через аэропорт Дананга Департамент строительства предложил маршрут туннеля длиной более 2,9 км, включая 2 открытых участка туннеля общей длиной 570 м, 3 участка туннеля коробчатого сечения общей длиной 1450 м и туннель через существующую взлетно-посадочную полосу длиной 900 м. Предлагаются два варианта. Вариант 1 — линия метрополитена (MRT), проходящая вдоль дороги; Вариант 2 — линия метрополитена, не проходящая по той же дороге.

Согласно анализу, вариант 1 имеет высокую техническую сложность, стоимость около 10 000 млрд донгов, средний уровень безопасности/эксплуатации, сложность в расширении MRT, высокую степень совместимости с инфраструктурой международного аэропорта Дананга. Между тем, вариант 2 имеет меньшую техническую сложность, стоит около 7 500 млрд донгов, имеет высокий уровень безопасности/эксплуатации, прост в расширении и подходит для инфраструктуры среднего аэропорта Дананга.

Благодаря объединению системы метрополитена с автодорожными туннелями, интеграция метрополитена и автодорожных туннелей в одну туннельную структуру помогает сократить занимаемую площадь, особенно в районах аэропортов, где земельные фонды часто ограничены. Стоимость строительства туннелей и инфраструктуры также снижается, поскольку требуется только одно строительство; В то же время вместо двух потребуется только один туннель, что поможет ограничить воздействие на наземные операции аэропорта, такие как взлетно-посадочные полосы и терминалы. Кроме того, пассажиры аэропорта могут легко пересесть с метро на автомобильный транспорт и обратно в пределах одного района, что улучшает качество поездки.

В системе MRT с отдельными автодорожными туннелями MRT и автодорожные туннели работают раздельно, поэтому инцидент в одной системе не оказывает прямого влияния на другую систему, что обеспечивает непрерывность и стабильность. Ремонт, расширение или модернизацию одной системы можно выполнять, не мешая работе другой, что сводит к минимуму перерывы в работе. Кроме того, каждый туннель обслуживает только один тип транспортных средств, поэтому технические требования (вентиляция, нагрузка, безопасность) оптимизируются отдельно, что снижает сложность строительства. Местоположение или маршрут каждого туннеля можно скорректировать в соответствии с конкретными потребностями аэропорта, не ограничиваясь другой системой.

Департамент строительства рекомендует не объединять трассу метрополитена и дорогу при прокладке туннеля через аэропорт. Причина в том, что технические стандарты метрополитена и автодорог различаются, поэтому совместное использование будет вынужденным. В то же время инвестиционный ход линии MRT еще не определен, поэтому при быстрых изменениях технологий определение маршрута и выбор технологии будут осуществляться на момент инвестирования. Однако с учетом реальных условий, таких как запланированное расширение аэропорта Дананга, вариант маршрута метрополитена также необходимо изучить в ближайшее время.

Источник: https://baodanang.vn/kinhte/202504/de-xuat-phuong-an-xay-dung-tuyen-ket-noi-giao-thong-qua-san-bay-da-nang-4005621/