Резкий рост тарифов на морские перевозки из Вьетнама в Европу или США заставил многие предприятия тратить на десятки тысяч долларов больше при экспорте товаров, что привело к резкому снижению прибыли.
В последнее время тарифы на грузоперевозки по ключевым маршрутам выросли. Было время, когда стоимость каждого контейнера в Европу составляла около 4000–5000 долларов США, что более чем в два раза превышало цену на конец прошлого года. Аналогично выросли тарифы на доставку в США — до 6000–7000 долларов за контейнер. Тарифы на грузоперевозки в такие регионы, как Китай, Япония, Корея и Юго-Восточная Азия, также выросли с 1000 до 2000 долларов США за контейнер.
Такая ситуация вынуждает отечественные экспортные предприятия платить больше за каждую партию товара, отправляемую морем, с грустью наблюдая за потерей прибыли и сталкиваясь с беспокойством из-за трудностей в конкуренции с конкурентами.
Каждый месяц стоит на сотни тысяч долларов больше
Отвечая на вопросы журналистов, руководитель компании по экспорту фруктов в Донгнае заявил, что с начала года каждая экспортная поставка больше не является для него радостью. Причина в том, что прибыли пока нет, а дополнительные расходы составляют до сотен тысяч долларов США в месяц. Он сообщил, что его компания экспортирует около 100 партий продукции ежемесячно. В настоящее время фрахтовые ставки на доставку грузов в Европу выросли примерно на 2500 долларов США/контейнер, а в США — на 3500–4500 долларов США/контейнер.
« При минимальной стоимости, с ростом на 2500 долларов США за контейнер, нам пришлось бы тратить примерно на 250 000 долларов США больше в месяц, чем раньше. И это не говоря уже о расходах, возникающих из-за более длинных морских путей в контексте влияния на морскую отрасль геополитических конфликтов. Между тем, если мы хотим конкурировать, цена на товары не может быть скорректирована в сторону соответствующего увеличения, поэтому предприятиям приходится мириться с потерями », — подсчитал он.
Опасений по-прежнему много, но г-н Нгуен Динь Тунг, генеральный директор Vina T&T Group, все равно выразил свою радость, когда за последние несколько дней тарифы на доставку снизились по сравнению с предыдущими днями.
« На прошлой неделе стоимость доставки контейнера из Вьетнама в США достигала 8600–8700 долларов США за контейнер, но на этой неделе она упала примерно до 6000 долларов США за контейнер. Хотя цена все еще почти вдвое превышает 3500 долларов США за контейнер на конец 2023 года, она также помогает компаниям «дышать» немного легче », — поделился он.
По словам г-на Туна, компания экспортирует 2-3 контейнера в день. Таким образом, стоимость каждой поставки составляет более десятков тысяч долларов США. Если бизнес не может вести переговоры со своими партнерами и должен подписать договор купли-продажи и покрыть расходы на доставку, эти расходы «лягут» на плечи бизнеса, и трудности будут колоссальными.
Г-н Нгуен Ван Кич — председатель совета директоров и генеральный директор Cafatex Seafood Joint Stock Company (Кантхо), компании, специализирующейся на экспорте морепродуктов в США и Европу, — также сообщил, что вьетнамские предприятия с трудом несут бремя транспортных расходов. Каждый 40-футовый контейнер может вмещать от 15 до 22 тонн товара, цена увеличится почти на 100 миллионов донгов. « Многие предприятия изо всех сил пытались найти способы выжить, например, прося поддержки у партнеров или выходя на новые рынки. Но это нелегко, некоторым предприятиям пришлось рассмотреть возможность ограничения экспорта », — сказал он.
Контейнеры горят, платить высокие цены и найти место сложно
Г-н Кич сообщил, что большинству вьетнамских экспортных предприятий приходится платить невероятно высокие ставки за морские перевозки, поскольку альтернативных вариантов нет, а поставки контейнеров крайне ограничены. « Если тариф повышается, а на судне все еще есть места, это все равно удача. У некоторых авиакомпаний нет мест, а это значит, что даже если вы заплатите высокую цену, вы не сможете забронировать судно. Причина в том, что на китайском рынке слишком большой спрос, и они готовы платить более высокие тарифы, чтобы получить места», — сказал г-н Кич.
По словам г-жи Нго Туонг Ви, директора компании Chanh Thu (Ben Tre), в последние годы тарифы на перевозку грузов ежегодно значительно растут, и основной причиной этого является нехватка пустых контейнеров в условиях воздействия COVID-19 или обострения политических конфликтов.
« Пустые контейнеры сосредоточены в Китае из-за высоких затрат, поэтому в ближайшем будущем прогнозируется нехватка пустых контейнеров во Вьетнаме, что приведет к дальнейшему росту тарифов на доставку», — предсказала г-жа Вай.
Разделяя эту точку зрения, г-н Данг Фук Нгуен, генеральный секретарь Вьетнамской ассоциации производителей фруктов и овощей, заявил, что наряду с высокими ставками фрахта, перегруженность транзитных портов нарушила работу всей цепочки поставок, особенно экспортных товаров вьетнамских предприятий, поскольку экспортная деятельность Вьетнама на таких крупных рынках, как США и страны ЕС... во многом зависит от иностранных судоходных линий.
Помимо продолжающихся конфликтов на Ближнем Востоке, китайские клиенты все чаще держат контейнеры и бронируют их заранее, что приводит к резкому росту цен на морские грузоперевозки. Спрос на пустые контейнеры в Китае очень высок, поскольку эта страна является крупным экспортером. Поэтому вьетнамские предприятия сталкиваются с большими проблемами.
Г-н Труонг Куок Хоэ, генеральный секретарь Ассоциации рыболовства Вьетнама, заявил, что экспортная деятельность Вьетнама на такие крупные рынки, как США и страны ЕС... зависит от иностранных судоходных линий. Поэтому неизбежно, что некоторые судоходные компании воспользуются нынешней нехваткой судов, чтобы поднять цены на свои услуги.
« Когда ситуация сложная, они отзывают суда, вызывая дефицит. Это приводит к повышению ставок фрахта. Между тем, вести переговоры и обсуждать с судоходными линиями, чтобы «разделить» трудности с экспортными предприятиями в это время совершенно невозможно», — сказал г-н Хо.
Трудно найти альтернативные маршруты
Недавно Министерство промышленности и торговли рекомендовало экспортным предприятиям диверсифицировать товары и альтернативные маршруты для снижения издержек. Например, товары можно доставлять морем в порты на Ближнем Востоке, а затем перевозить по воздуху, по железной дороге или по автодорогам в Европу.
Однако многие считают, что сделать это нелегко.
Г-н Бах Кхань Нхут, вице-президент Вьетнамской ассоциации производителей кешью, проанализировал: Традиционно вьетнамские предприятия заключают контракты с партнерами за несколько месяцев до экспорта товаров на европейский рынок. Поэтому рекомендация Минпромторга актуальна только в случаях, когда предприятия заключают договор купли-продажи или сезонной распродажи. Когда морские перевозки не могут быть осуществлены по слишком высокой цене, предприятия выбирают другой маршрут.
Например, компании, занимающиеся торговлей кешью, часто подписывают контракты как минимум за 3–4 месяца до поставки. В процессе подписания иностранный партнер, покупающий и продающий товары, берет на себя ответственность за транспортировку, фрахтование судов, аренду контейнеров и назначает судоходную компанию. В очень редких случаях мы имеем возможность самостоятельно назначать перевозчиков.
По словам г-на Нхута, партия кешью, экспортируемая из Вьетнама в Великобританию на корабле, по прибытии в морской порт страны для завершения процедур была гарантирована предприятиями местного правительства.
« Если в соответствии с рекомендацией Министерства промышленности и торговли товары будут перевозиться морем на Ближний Восток, а затем переправляться по воздуху, железной дороге или автомобильным транспортом для дальнейшей транспортировки в Европу, им придется пройти через множество портов и пограничных пунктов. Какими будут процедуры транзита? Некоторые страны даже открывают товары для проверки. Так кто же будет за это отвечать? Между тем, если перевозить по морю, компании будут нести ответственность за доставку товаров партнерам и обеспечение сроков», - поднял вопрос г-н Нхут.
Г-жа Нго Туонг Ви также обеспокоена: сельскохозяйственную продукцию нельзя замораживать надолго, поэтому целесообразно осуществлять ее морскую транспортировку в течение 30–40 дней. Если компания перевозит товары по морю в порты на Ближнем Востоке, а затем использует воздушный, железнодорожный или автомобильный транспорт для дальнейшей транспортировки в Европу, время доставки может увеличиться примерно на 10–20 дней.
« Не говоря уже о том, что перевозки из стран Ближнего Востока в европейские страны по железной дороге или по автомобильным дорогам должны проходить через пограничные пункты и очень строго контролируются, что делает товары уязвимыми для повреждения», - сказала г-жа Вай.
Г-н Нгуен Ван Кич прокомментировал: « Если предприятия экспортируют в Китай, они могут заменить морской транспорт автомобильным, но для предприятий, экспортирующих в Европу и США, нет другого способа транспортировки, который мог бы заменить морской транспорт ».
Источник
Комментарий (0)