Машинист поезда и капитан поезда
В конце октября у нас была возможность встретиться с г-ном Фам Куанг Тханем, машинистом локомотивной бригады 9 (Hanoi Locomotive Enterprise), когда он и его коллеги проверяли технические характеристики локомотива, готовясь к следующему рейсу грузового поезда.
Машинист контролирует параметры торможения поезда на панели приборов в кабине.
Г-н Тхань рассказал, что в прошлом, когда в грузовых поездах еще были начальники поездов, такие техники и машинисты, как он, должны были только проверять состояние тормозов локомотива и вагонов. Когда на железной дороге вместо машиниста установили хвостовое устройство, большинству грузовых поездов проводник больше не требовался.
«В настоящее время машинист поезда является лицом, отвечающим за поезд, и высшим командиром в поезде. Он одновременно управляет поездом и должен выполнять обязанности капитана поезда, поэтому операций много», — сказал г-н Тхань.
Будучи машинистом поезда, он также должен выполнять обязанности капитана поезда, поэтому больше всего он боится железнодорожной катастрофы. Если бы был начальник поезда, как раньше, машинисту не пришлось бы выходить из поезда, этим бы занялся начальник поезда. Но теперь машинисту поезда придется разобраться с инцидентом и сообщить об этом соответствующим департаментам и станции для координации.
«В ожидании прибытия сотрудников станции на место происшествия машинисту все равно приходится выходить из поезда, идти вдоль поезда, чтобы найти местонахождение пострадавшего, определить ситуацию, составить отчет... Машинисту приходится напрямую разбираться с ситуацией, поэтому это влияет на его психологию при управлении поездом для продолжения движения», — поделился г-н Тхань и сказал, что благодаря поддержке станции авария будет разрешена быстрее и в соответствии с предписанными процедурами.
Машинист поезда Нгуен Суан Хуэй, старший машинист локомотива 945 (группа машинистов 8), объясняя обеспокоенность по поводу безопасности вагонов, грузов и краж в пути, сказал, что в железнодорожной отрасли установлено, что когда поезд останавливается, станции должны нести ответственность за его сохранность.
Однако ночью, когда поезд останавливается в зоне обгона, если произойдет потеря или авария свинцовой пломбы, машинист поезда об этом не узнает. Потому что грузовой поезд обычно состоит примерно из 20 вагонов, длиной около 300 м, останавливается на многих станциях, а главная задача машиниста по-прежнему заключается в том, чтобы сосредоточиться на безопасном управлении поездом.
«В случае потери груза или потери пломб вагонов машинист поезда по-прежнему несет ответственность. Поэтому мы должны строго следовать правилам, чтобы определить ответственность в случае возникновения инцидента», — сказал г-н Хай.
Применение технологий помощи при безопасном вождении
В принципе, кормовое устройство, заменяющее капитана поезда, будет предоставлять машинисту информацию о давлении ветра от передней части поезда до задней, а также о том, является ли соединение плавным или нет. Во время движения поезда машинист будет контролировать состояние поезда с помощью параметров, отображаемых на оборудовании в кабине.
Машинист устанавливает хвостовое шасси на последний грузовой вагон поезда.
По словам г-на Нгуена Фонга Хая, заместителя начальника отдела безопасности - охраны Vietnam Railway Corporation, в прошлом капитан грузового поезда, работающий на поезде, должен был регулярно контролировать манометр ветра. Если ветра не было, он подавал сигнал машинисту поезда остановить поезд и проверить; или выпустить воздух в конце поезда, чтобы помочь машинисту при экстренном торможении. Однако в действительности «отставание» или отклонение все же имеет место.
Поэтому Вьетнамская железнодорожная корпорация решила использовать комплект сигнального оборудования на хвосте поезда, чтобы помочь машинистам поездов вовремя узнавать параметры. В частности, когда хвостовое устройство прикреплено к последнему вагону поезда, подключенному к тормозной магистрали, устройство автоматически измеряет давление ветра и отправляет сигнал в кабину машиниста в кабине локомотива.
Машинист поезда сидит на локомотиве, но все равно знает состояние тормозной системы поезда, достаточно ли ее силы, чтобы быстро с ней справиться; знать, если в конце поезда произойдет авария, например, сломается вагон.
«Применение технологий и использование кормового оборудования позволит заменить капитана грузового поезда, сократить трудозатраты, уменьшить субъективные факторы, повысить безопасность и повысить инициативность машинистов поездов», — сказал г-н Хай.
Машинист поезда Нгуен Суан Хуэй заявил, что перед отправлением поезд должен пройти проверку, чтобы убедиться в наличии всех необходимых устройств и мер безопасности. Перед запуском поезд должен быть испытан на торможение, то есть на тормозную способность и тормозной эффект поезда. Только после того, как соответствующие отделы подпишут полный протокол, поезд будет допущен к запуску.
Машинист поезда Фам Куанг Тхань рассказал, что наряду с задним оборудованием железнодорожная отрасль также установила на локомотиве камеры для контроля действий машиниста в кабине и наблюдения за движением впереди локомотива.
«Наличие таких камер видеонаблюдения необходимо для защиты машиниста поезда, поскольку машинисту самому придется соблюдать правила эксплуатации. В частности, камера видеонаблюдения за поездом будет фиксировать действия машиниста поезда, стрелочника, дежурного по переезду... поэтому они также должны строго соблюдать правила эксплуатации, обеспечивая безопасность машиниста поезда», - сказал г-н Тхань.
Представитель Корпорации железных дорог Вьетнама сообщил, что для оказания поддержки машинистам в обеспечении безопасности движения, сохранности вагонов и грузов Корпорация также обязывает соответствующих машинистов следить за оборудованием при прохождении поезда и в случае обнаружения уведомлять об этом машиниста поезда.
«Все должности от станции до мостовой системы, такие как охранники на переездах, охранники в туннелях... отвечают за выполнение операций в соответствии с правилами, чтобы снизить нагрузку на машинистов поездов и усилить меры по обеспечению безопасности движения поездов», - сказал представитель.
Принести много пользы
Представитель Корпорации железных дорог Вьетнама сообщил, что применение сигнального оборудования в хвостовой части поезда на грузовых поездах было опробовано в начале 2010-х годов, а затем постепенно стало применяться повсеместно.
Применение данного оборудования, помимо активной поддержки машиниста в процессе управления локомотивом, тянущим поезд, также приносит транспортные выгоды. Из-за ограниченной железнодорожной инфраструктуры грузовой поезд вынужденно ограничивается по длине и грузоподъемности. Благодаря этому устройству поезду не понадобится кондукторный вагон (вагон для работы кондуктора и рабочих), а вместо него будет грузовой вагон, что обеспечит эффективность в плане доходов.
«Это отдельный комплект оборудования. Каждый раз, когда поезд идет, машинист вывозит комплект оборудования и устанавливает его в последнем грузовом вагоне. Пока никаких инцидентов или рисков, связанных с безопасностью движения поездов, не было. Просто у машиниста есть дополнительные задачи. Поэтому нам приходится применять дополнительные процедуры и регламенты к задачам других смежных подразделений», — поделился представитель.
Источник: https://www.baogiaothong.vn/cong-nghe-ho-tro-lai-tau-hai-trong-mot-192231102214331119.htm
Комментарий (0)