Недавно Национальная ассамблея обсудила в группах инвестиционную политику для высокоскоростной железной дороги Север-Юг, и большинство делегатов согласились с необходимостью этого проекта.
В интервью газете Giao Thong делегат Фам Ван Хоа (Юридический комитет Национальной ассамблеи) сказал, что содержание отчета проясняет необходимость проекта, инвестиционного капитала, направления маршрута и метода инвестирования.
Однако при инвестировании в проект высокоскоростной железной дороги Север-Юг все равно необходимо учитывать опыт фактической реализации проектов метрополитена, чтобы избежать увеличения капитала и задержек.
Делегат Национальной ассамблеи Фам Ван Хоа.
Тщательно рассчитывайте, чтобы избежать увеличения капитала
Что вы думаете о последнем содержании правительственного представления Национальной ассамблее, которое делегаты только что обсудили в группах?
Это беспрецедентный суперпроект в истории государственных инвестиций страны. Но я высоко ценю работу редакционного агентства по тщательной подготовке к представлению инвестиционной политики в Национальную ассамблею на этой 8-й сессии.
Я думаю, что многие мнения делегатов Национальной ассамблеи и народа сходятся в поддержке проекта, который будет реализован в ближайшее время.
Поскольку преимущества высокоскоростных железных дорог были доказаны во многих странах мира, ближе всего к нам находятся Япония, Китай и Индонезия.
Если проект будет одобрен и реализован в кратчайшие сроки, у нас будет современная железнодорожная система, не уступающая развитым странам мира. Тем самым способствуя социально-экономическому развитию, обеспечению национальной обороны и безопасности.
После изучения отчета и содержания заседания Национальной ассамблеи по данному проекту у вас остались какие-либо опасения?
Как и в ходе недавнего группового обсуждения, я и некоторые делегаты Национальной ассамблеи предложили правительству уточнить общий объем инвестиций в проект.
Более 67 миллиардов долларов США — это огромная сумма денег, составляющая значительную часть ВВП в текущем и следующем десятилетии.
Также необходимо тщательно рассчитать, будет ли этот капитал увеличиваться в дальнейшем, и если да, то насколько.
Проект будет реализовываться в течение многих лет и будет завершен только в 2035 году, поэтому необходимо учитывать факторы инфляции и амортизации, чтобы минимизировать увеличение капитала.
Уроки, извлеченные из проектов городской железной дороги в Хошимине и Ханое, касающиеся перерасхода капитала и медленного прогресса, по-прежнему актуальны.
Однако я думаю, что если мы тщательно рассчитаем и не будем зависеть от иностранных государств, то мы сможем полностью реализовать проект с тем капиталом, который представлен в Национальное собрание.
Меня также интересует возможность освоения технологий и развития железнодорожной отрасли в рамках этого проекта.
Я понимаю, что люди, участвовавшие в написании этого проекта, ездили учиться в страны с развитой системой высокоскоростных железных дорог, такие как Китай, Япония, Франция и т. д.
Сейчас мы учимся у других стран, но в долгосрочной перспективе нам необходимо освоить и создать собственные технологии. Передача технологий имеет решающее значение для достижения этой цели.
Освоение технологий имеет ключевое значение
В своем недавнем выступлении на совещании министр транспорта также заявил, что мы обязательно должны освоить технологии в строительстве, обслуживании и ремонте... поскольку это вопросы, которые будут очень сложными, если в будущем мы будем зависеть от иностранных государств.
Итак, по вашему мнению, как нам следует осваивать и запрашивать передачу технологий?
Освоение технологий, как сказал министр транспорта, очень правильно. По моему мнению, иностранные компании, участвующие в тендерах, должны создавать совместные предприятия с отечественными подрядчиками и договариваться о передаче технологий отечественным компаниям.
Тщательный расчет для минимизации увеличения капитала и задержек в реализации проектов является важным вопросом при реализации проектов высокоскоростных железных дорог (иллюстративное фото).
Подписание договора о передаче технологий должно быть осуществлено до проведения торгов. Иностранные компании, не подписавшие договор передачи до начала торгов, будут дисквалифицированы.
В то же время необходимо также создать отдел по проверке, мониторингу и оценке реализации трансфера технологий с использованием определенных критериев.
В то же время мы реализуем политику приглашения вьетнамских ученых в страну и за рубеж для внесения вклада в их работу и интеллектуальные возможности, а также реализуем широкомасштабную политику подготовки кадров для железнодорожной отрасли.
В ходе групповых обсуждений многие участники пришли к выводу, что одной из причин медленного прогресса предыдущих проектов городской железной дороги была расчистка территории.
Итак, какие еще факторы, по вашему мнению, необходимы для проекта высокоскоростной железной дороги, помимо решения о выделении приобретения земли и расчистки в отдельный проект?
По моему мнению, приобретение земли и компенсация тесно связаны с инициативой местных органов власти.
Поэтому, как только политика будет одобрена, провинции и города, через которые проходит высокоскоростная железная дорога, должны будут донести ее до населения, чтобы оно осознало важность проекта. Отсюда в GPMB существует консенсус.
После того, как Национальная ассамблея одобрит инвестиционную политику, местным органам власти необходимо будет быстро приступить к внесению корректировок в планирование, использованию земельных фондов и добавленной стоимости от земель, расположенных вблизи станций высокоскоростных железных дорог, в соответствии с конкретной политикой, предложенной в представлении правительства.
Не в каждой провинции должна быть железнодорожная станция.
В ходе группового обсуждения также прозвучало мнение, что необходимо изучить маршрут, чтобы сделать его максимально прямым и эффективным. Каково ваше мнение о маршруте и станциях, которые Правительство предложило в этом проекте?
Ожидается, что высокоскоростная железная дорога Север-Юг будет иметь 23 пассажирские станции в 20 провинциях и городах, в некоторых провинциях будет до 2 пассажирских станций, например, Хатинь, Биньдинь, Биньтхуан. В среднем на каждые 70 км будет приходиться 1 станция.
В ходе группового обсуждения возникло мнение, что такое расстояние подходит для скорости поезда 350 км/ч или нет?
Потому что для скорости от 0 до 350 км/ч требуется достаточно большое расстояние, чтобы воспользоваться преимуществом скорости, в противном случае поезду придется остановиться на станции, как только он достигнет максимальной скорости, что приведет к потере большого количества энергии.
Министр транспорта Нгуен Ван Тханг пояснил, что поезд, рассчитанный на скорость 350 км/ч, останавливается только на 5 станциях попеременно, а не на всех 23 станциях. Поезда, останавливающиеся на 23 станциях, будут двигаться с меньшей скоростью.
Это значит, что тормозной путь поезда с максимальной скоростью 350 км/ч составит сотни километров. Это разумно, страны по всему миру также проектируют подобным образом, чтобы обеспечить высокую эффективность.
Еще меня беспокоит то, что не в каждой провинции есть железнодорожная станция.
Если объем перевозок (пассажирских и грузовых) и виды транспорта не подходят, то даже если через провинцию проходит высокоскоростная железная дорога, наличие станции не является обязательным.
Это помогает снизить затраты и повысить эффективность добычи в дальнейшем.
Спасибо!
Г-н Чу Ван Туан, заместитель директора Совета по управлению железнодорожными проектами Министерства транспорта:
Серия специальных механизмов для быстрого развертывания
Высокоскоростные железные дороги внедряются в условиях, когда масштаб экономики имеет множество преимуществ.
Ожидается, что к моменту начала строительства в 2027 году размер экономики достигнет около 564 млрд долларов США, и инвестиционные ресурсы больше не будут серьезным препятствием.
Однако это проект исключительно большого масштаба, беспрецедентный, технически сложный, объединяющий множество специальностей, у Вьетнама нет опыта, процесс реализации столкнется с трудностями, начиная от мобилизации капитала, расчистки площадки, уровня человеческих ресурсов...
Для обеспечения прогресса и эффективности реализации проекта правительство изучило, предложило и представило на рассмотрение Национальной ассамблеи 19 конкретных механизмов.
В котором механизм распределения капитала является одним из важных содержаний. Для обеспечения осуществимости и завершения проекта к 2035 году Министерство транспорта, консультанты и соответствующие агентства предложили механизм распределения капитала по проекту посредством множества среднесрочных периодов планирования государственных инвестиций, при этом капитал выделяется на каждый среднесрочный период в соответствии с ходом реализации проекта.
Оптимизация времени подготовки инвестиций, ранний запуск проекта, также предлагается сократить процесс проектирования, сохранив при этом качество.
При обычном процессе проект должен будет пройти 4 этапа проектирования, чтобы начать проект с момента одобрения, потребуется около 4 лет в лучшем случае, а это значит, что строительство, как ожидается, начнется не ранее второго квартала 2029 года.
Поэтому консультант предложил инвесторам механизм, позволяющий им в отчете по технико-экономическому обоснованию разработать проект FEED вместо базового проекта.
Поскольку проект предусматривает большое количество станций, разбросанных по маршруту, организация архитектурного конкурса в соответствии с действующим законодательством занимает сравнительно много времени (не менее 6–12 месяцев).
Между тем, согласно закону, победивший проект будет защищен авторским правом, корректировка архитектурного плана в соответствии с практическими требованиями каждой станции очень сложна и требует много времени.
На этом основании предлагаемый проект станции высокоскоростной железной дороги не подлежит архитектурному конкурсу.
Кроме того, исходя из опыта реализации крупномасштабных транспортных проектов в последнее время, в отчете о предварительном технико-экономическом обосновании, представленном в Национальное собрание, был упомянут ряд механизмов и политик, направленных на сокращение времени очистки площадки, а также на подготовку источников материалов.
Г-н Нгуен Ван Фук, бывший заместитель председателя Экономического комитета Национальной Ассамблеи:
Начните обучение персонала прямо сейчас
Хотя мобилизация ресурсов имеет множество преимуществ, нельзя отрицать, что проект столкнется со многими трудностями из-за беспрецедентно огромного капитала, современных технологий, длительного времени инвестирования и сложной технической природы.
Недавно в отчете о предварительном технико-экономическом обосновании, представленном Национальной ассамблее, правительство предложило 19 конкретных и специальных механизмов и политик, находящихся в ведении Национальной ассамблеи, которые можно разделить на 3 группы.
Первая группа — это механизмы и политика мобилизации ресурсов. На мой взгляд, для этой группы механизмов самое главное — немедленно начать подготовку человеческих ресурсов.
Потому что после утверждения политики необходимо в ближайшее время приступить к подготовке отчета по технико-экономическому обоснованию для представления его на утверждение компетентному органу, а затем приступить к проектированию, строительству и передаче технологий.
Необходимо провести тщательную оценку: является ли наша система управления, эксплуатации, технического обслуживания и ремонта достаточной?
Я считаю, что этого недостаточно, и у Вьетнама нет высококвалифицированных человеческих ресурсов для удовлетворения требований управления и эксплуатации железнодорожной линии со скоростью до 350 км/ч. Поэтому необходимо немедленно внедрить обучение кадровых ресурсов.
Вторая группа занимается обеспечением прогресса, качества и процедур инвестирования в проект. Предлагаемый график реализации проекта — 10 лет: с 2025 по 2035 год.
Но на самом деле этап строительства составляет всего 7 лет, поскольку в случае одобрения Национальной ассамблеей инвестиционной политики, потребуется 3 года на подготовку технико-экономического обоснования, расчистку территории...
Поэтому конкретные механизмы и политика, особенно касающиеся инвестиционных процедур, чрезвычайно важны.
Третья группа — другие решения. В частности, необходимо реорганизовать организацию управления проектами. Это решение может быть в компетенции правительства, но его необходимо поднять.
Для крупных и сложных проектов необходимо провести исследование и создать специализированный совет по управлению проектом.
Внедрение модели управления проектами также является одним из главных приоритетов и требует заблаговременной подготовки.
Доц. Доктор Тран Чунг, бывший директор Государственного департамента оценки качества строительства Министерства строительства:
Решение проблемы выбора технологий
Это совершенно особенный проект с исторической миссией. Можно утверждать, что это проект, в котором нам придется полагаться на зарубежные технологии.
Придется ли правительству выбирать технологии из одной страны или объединять технологии из многих стран?
Выбор технологии будет зависеть от географических условий, климата, штормов, наводнений, причем не только от типа поезда, но и от других вспомогательных систем, таких как рельсы, сигналы, электричество и связь.
Выбор базовой технологии и понимание других специальных технологий, необходимых для ее соединения, станет огромной проблемой, особенно с точки зрения качества человеческих ресурсов.
Наша партия и государство четко обозначили политику, согласно которой при строительстве высокоскоростных железных дорог необходимо применять передовые технологии, но при этом необходимо обеспечить одновременное участие отечественных предприятий, идущих по пути освоения этих технологий.
У нас есть планы по обучению кадров, но наличие достаточного количества квалифицированных кадров для получения и освоения технологий — это большой вопрос.
Для решения этой проблемы необходимо мобилизовать к участию университеты и исследовательские центры.
Источник: https://www.baogiaothong.vn/can-rut-kinh-nghiem-tu-metro-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241114230749459.htm
Комментарий (0)