Что является основным источником капитала?
Премьер-министр только что запросил пересмотр уровня инвестиций в проект высокоскоростной железной дороги, предложив на этой основе конкретные механизмы, особенно в отношении мобилизации ресурсов и процедур, земельной политики, расчистки территории, добычи полезных ископаемых и т. д. По вашему мнению, почему этот проект нуждается в особой политике?
Конкретная политика означает, что закон пока не имеет нормативных актов, и этот механизм находится в ведении Национальной ассамблеи. Итак, какие вопросы не урегулированы законом?
Доктор Ле Суан Нгиа, член Консультативного совета по финансовой и денежно-кредитной политике, бывший заместитель председателя Национального комитета по финансовому надзору.
Чтобы прояснить этот вопрос, я вернусь к анализу структуры капитала проекта, включая: Капитал из бюджета; Капитал, выпущенный из государственных облигаций – по сути, также бюджет; Капитал от выпуска строительных облигаций - от местных органов власти, капитал ОПР и банковский капитал.
4/5 источников капитала в приведенной выше структуре являются чистыми. Что касается источников капитала для строительных облигаций, то их выпустит та провинция, которая сочтет это выгодным, в основном для расчистки земель, инвестиций в соединительную инфраструктуру движения, логистические системы и т. д.
Местные органы власти также могут воспользоваться этой возможностью для освоения земельных фондов вокруг станций высокоскоростных железных дорог с целью развития городских территорий, промышленности, сферы услуг и т. д.
Так откуда же у местных властей деньги на инвестиции в эти вещи? Они рассчитывают, что смогут выставлять на аукцион права землепользования в этих новых городских районах, поскольку после их формирования стоимость земли резко возрастет, тем самым оплачивая выпускаемые ими строительные облигации.
Что касается кредитов ОПР, то я думаю, что они незначительны, всего несколько миллиардов долларов США. Однако преимущество ОПР заключается в том, что это легкодоступный источник средств, который можно использовать в качестве депозита для покрытия технологических расходов или контрактов на проектирование или надзор.
Итак, ядром по-прежнему остаются государственные облигации. Вторым по величине источником являются строительные облигации. Что касается банковского капитала, то главная проблема заключается в том, как заставить центральный банк принять участие в формировании рынка облигаций.
А для решения проблемы мобилизации, использования и эффективного продвижения источников капитала для проектов, проанализированных выше, существует 5 политик, требующих конкретных механизмов.
5 специальных механизмов
Каковы эти пять конкретных механизмов, сэр?
Первая — это конкретная политика использования бюджетного капитала. Действующее законодательство не допускает перевода капитала из одной категории в другую.
Однако для этого проекта необходимо предложить Национальной ассамблее разрешить правительству разрешить премьер-министру гибко переводить капитал между различными статьями, а также между различными категориями.
Например, в проекте есть много пунктов, таких как компенсация за расчистку участка, закупка технологий, консультации по проектированию, строительство и монтаж... В процессе реализации будут пункты, которые необходимо выполнить в первую очередь, и пункты, которые необходимо выполнить позже.
Таким образом, в то же время будут существовать позиции, которые не требуют или требуют небольшого капитала и наоборот. В этом случае деньги из мест, где они не нужны, придется перенаправлять туда, где их не хватает, ни в коем случае не допуская нехватки капитала. Подобно строительной компании, у которой нет денег и она не может мобилизовать рабочих, проект сразу же отстает от графика.
Второй специальный механизм связан с мобилизацией и использованием капитала государственных облигаций. На сегодняшний день правовой коридор между выпуском, механизмом оплаты и процентной ставкой по государственным облигациям является полным, не хватает только механизма, который должен также позволять гибко переводить этот источник капитала между категориями.
Например, привлеченные облигации предполагалось направить на строительство моста, но проектирование моста еще не завершено, поэтому их можно использовать для строительства дороги. Проекты высокоскоростных железных дорог очень масштабны и технически сложны, поэтому возможны различные ситуации.
Третий специальный механизм связан с выпуском строительных облигаций. Ранее закон разрешал выпускать облигации только населенным пунктам с финансовым потенциалом, поэтому право на выпуск имели только Ханой и Хошимин. Между тем, спрос на привлечение облигаций в Ханое и Хошимине, скорее всего, не будет высоким, поскольку в каждом населенном пункте имеется только одна станция.
Но для других населенных пунктов, особенно тех, где много туристических достопримечательностей, станция представляет собой прекрасную возможность для развития. Поэтому необходимо разрешить всем провинциям выпускать строительные облигации по мере необходимости и покрывать этот капитал за счет продажи на аукционах прав на землепользование. И они должны нести ответственность за эту деятельность.
Четвертый специальный механизм касается выпуска государственных облигаций. Действующий Закон о бюджете не позволяет центральному банку выступать в качестве эмиссионного агента, хотя это является общепринятой практикой во всем мире.
При наличии центрального банка «наготове» Министерство финансов может выпускать столько государственных облигаций, сколько захочет, а у центрального банка также есть инструмент для регулирования валюты.
Между тем, у центрального банка есть много преимуществ. Во-первых, можно быстро координировать денежно-кредитную политику и фискальную политику, поскольку: Министерство финансов выпускает, Центральный банк предоставляет гарантии. Если Министерство финансов выпустит 100 миллиардов, но сможет продать только 50 миллиардов, то оставшиеся 50 миллиардов будут куплены банками, и тогда государственные облигации станут инструментом корректировки денежно-кредитной политики. Например, если инфляция высока и центральный банк хочет изымать деньги, он продаст облигации, и наоборот, когда инфляция низкая, он выкупит эти облигации обратно.
Другими словами, когда центральный банк находится в режиме ожидания, Министерство финансов может выпускать столько, сколько захочет, не опасаясь «нераспроданных запасов». У центрального банка также есть инструмент регулирования валюты, который заключается в ее «выкачивании» и «всасывании».
Пятый специальный механизм заключается в том, чтобы разрешить всем предприятиям-победителям, участвующим в проекте, заимствовать среднесрочный и долгосрочный капитал у банков без обеспечения. Или хотя бы краткосрочный кредит на пополнение оборотного капитала без обеспечения. Вместо этого бизнес обеспечивается долговым требованием, либо банк управляет денежными потоками клиента в этом проекте.
«Одной из причин, по которой банковская система не открыта для кредитования транспорта, является то, что в прошлом распределение бюджетного капитала подрядчикам было очень сложным. Есть даже проекты, которые компании завершают, но спустя 5 лет им так и не платят, потому что сначала они заняли деньги, а потом ждали, когда бюджет выделит им средства.
Однако в последнее время государственные инвестиционные выплаты стали осуществляться очень быстро. «Особенно при таком важном проекте, как этот, я считаю, что скорость выплат будет еще выше», — сказал г-н Ле Суан Нгиа.
Эта специальная политика не находится в компетенции Национальной ассамблеи, а касается только банковской отрасли, однако для того, чтобы Государственный банк мог дать указание коммерческим банкам о предоставлении кредитов, необходимо мнение Национальной ассамблеи. Государственный банк вполне способен оказать поддержку коммерческим банкам в случае необходимости.
Например, Государственному банку достаточно снизить обязательные резервы с 3% до 2%, чтобы иметь большую сумму денег для кредитования предприятий. Или на межбанковском рынке процентная ставка составляет 4%, предприятия могут брать кредиты под 3%.
Например, малый и средний банк с капиталом около 500 000 миллиардов долларов, если его обязательные резервы сократятся с 3% до 2%, может иметь излишек в размере 5 000 миллиардов долларов, что достаточно для предоставления кредитов без обеспечения.
Если мы распространим эту практику на всю банковскую систему с общим объемом депозитов около 13 миллионов миллиардов донгов, то при сокращении обязательных резервов на 1% у нас будет до 130 000 миллиардов для кредитования экономики.
«Никто не берет в долг 60 миллиардов, а затем хранит их»
Если применяются указанные выше 5 конкретных политик, как вы оцениваете возможность мобилизации капитала для проекта?
Некоторые эксперты сравнивают размер проекта с ВВП. Это правда, но я не думаю, что этого достаточно.
Долгое время покупателем государственных облигаций была исключительно финансовая система, включая банки и страховые компании. Но они покупают его для бизнеса. Поскольку это самый безопасный и ликвидный бизнес-продукт, вы можете продать его в любое время и получить прибыль. По этим двум причинам коммерческие банки тратят 2–5% от общих активов на покупки.
Между тем, при совокупных активах всей банковской системы и страховых компаний в размере около 600 млрд долларов США (что в полтора раза превышает предполагаемый ВВП в 440 млрд долларов США), если каждый год им нужно будет тратить лишь около 1% на покупку государственных облигаций, то мы будем иметь 6 млрд долларов США в год.
Фактически, общий объем государственных облигаций в размере около 350 триллионов донгов в настоящее время в основном приобретается банковской системой. А выпуск дополнительных государственных облигаций на сумму 150 триллионов донгов для проекта высокоскоростной железной дороги не представляет никаких проблем.
Кроме того, позволяя Государственному банку выступать в качестве агента, как было проанализировано выше, в дальнейшем коммерческие банки могут торговать с Государственным банком, используя эти облигации в качестве инструмента регулирования рынка, что еще безопаснее.
Не говоря уже о том, что я знаю, что многие международные инвесторы также «присматриваются» к предстоящему выпуску государственных облигаций, поскольку процентные ставки по ним весьма привлекательны.
В настоящее время банковская система «держит» около 350 триллионов донгов государственных облигаций.
По его словам, мы можем временно быть спокойны относительно ресурсов для проекта. Теперь пришло время поговорить о процентных ставках. Как можно облегчить это бремя?
Существует поток информации, согласно которому: общий заемный капитал в размере 60 миллиардов долларов США, умноженный на процентную ставку 3%, равен 1,8 миллиарда долларов США в год, а через 10 лет он составит 18 миллиардов долларов США. Если доход от проекта составляет около 200–300 млн долларов США в год, как мы сможем выплачивать эти проценты?
Но они ошибались, потому что никто не был бы настолько глуп, чтобы занять 60 миллиардов долларов США сразу, держать их на хранении, а затем снимать по несколько миллиардов каждый год для использования таким образом. Вместо этого мы будем выпускать их партиями, исходя из реальных потребностей проекта, например, 6 миллиардов в этом году, в следующем году их будет 10 миллиардов, а через год — 18 миллиардов...
И в разнонаправленном порядке мобилизация осуществляется по мере необходимости, поэтому процентная ставка не такая высокая, как ожидалось.
Министерство транспорта подробно рассчитало это в предварительном технико-экономическом отчете, включая расчет чувствительности проекта и таких показателей, как: Внутренняя норма доходности (IRR) выше процентной ставки по банковским депозитам; Чистая приведенная стоимость (NPV) всегда положительна.
Это проценты, нам ведь еще и основную сумму платить придется, не так ли, сэр?
Чтобы полностью рассчитать финансово-экономическую эффективность проекта, необходимо рассматривать картину в целом. Во-первых, доходы проекта будут быстро расти. Во-вторых, эффект от проекта огромен.
Долгое время мы учитывали только доходы от пассажирских перевозок, чего недостаточно, не говоря уже о сопутствующих эффектах для всей вспомогательной отрасли, такой как локомотивы, вагоны и развитие рынка недвижимости.
Третье – развитие туризма. В-четвертых, в будущем мы «получим прибыль» от налога на выбросы углерода…
По нашим расчетам, налог на выбросы углерода может увеличить доходы от авиаперевозок на 2–3%, а от автомобильных перевозок — на 4–5%. Это означает, что без перехода на «зеленую» энергетику вся прибыль будет потеряна. Эти данные основаны на цене на выбросы углерода в Индонезии, которая, по прогнозам, составит около 60 долларов США за тонну в 2030 году и даже выше, если рассчитывать с использованием европейских цен.
Рассматривая этот проект, если мы рассчитаем, что доход достигнет 200 миллионов долларов США, как и ожидалось, и налог на выбросы углерода составит 3%, мы можем «прибыль» в 6 миллионов долларов США в год для покрытия других расходов.
Еще одной дополнительной ценностью является привлечение рабочей силы, решение проблемы занятости и, в особенности, создание на месте «школы обучения» для высококвалифицированных кадров — от машиностроения, передового строительства, управления сигналами до администрирования...
Практика показывает, что недостаточно только обучения в профессиональных училищах, необходимо обеспечить его связь с производством и производственной практикой. Поэтому у нас должна быть стратегия использования проекта в качестве полевой строительной площадки для подготовки команды высококвалифицированных инженеров и рабочих, создания предпосылки для развития оборонной промышленности, индустриализации и т. д.
Как управлять, эксплуатировать и эксплуатировать?
Мы ожидаем, что благодаря этому проекту ВВП будет увеличиваться на 1% в год , что эквивалентно 4 миллиардам долларов США . Как, по Вашему мнению, следует рассчитать организацию, управление и эксплуатацию добычи, чтобы достичь этой цели и даже превзойти ее ?
Опыт Японии: изначально проект был реализован государством, а затем передан трем частным корпорациям для управления и эксплуатации каждого маршрута.
Опыт других стран показывает, что ИИ поддерживает расчеты и управление всей высокоскоростной железной дорогой.
По моему мнению, нам тоже следует организоваться подобным образом. Первоначально это должен быть государственный объект, но постепенно передаваемый в эксплуатацию частным компаниям, он станет более экономичным, более прозрачным, более многоцелевым и, следовательно, более эффективным. Если мы сосредоточимся только на эксплуатации одного «пункта», а именно транспортных услуг, существует высокий риск потерь.
Следующее важное дело — быстро обучить управленческий и эксплуатационный персонал, применить современные технологии, оцифровать всю систему... Если она оцифрована, эксплуатация очень проста.
В настоящее время системы искусственного интеллекта способны поддерживать расчеты и управление целыми высокоскоростными железными дорогами. Например, в Японии, если во время движения поездов происходят стихийные бедствия или наводнения, ИИ может точно проанализировать ситуацию и остановить всю линию в нужный момент, не допуская столкновения сотен движущихся поездов друг с другом. Новый индекс абсолютно точен.
Многих волнует вопрос, есть ли у нас квалификация, необходимая для строительства, управления и эксплуатации такого крупного проекта? Так обеспокоен.
Раньше нам приходилось просить Советский Союз построить мост Тханглонг. После этого мы построим все мосты во Вьетнаме. В свое время, благодаря Советскому Союзу, мы построили ГЭС Хоабинь. Позже мы построили ГЭС Сон Ла, которая в несколько раз больше. Я должен доверять своей команде инженеров. И самое главное, используйте эту самую сферу для обучения их навыкам, упомянутым выше.
Кроме того, высокоскоростные железные дороги должны стать «хребтом» экономики, связывая с населенными пунктами не только в экономическом, но и в социальном и культурном плане...
Для этого необходимо «преобразовать» каждую территорию вокруг станции в новую городскую зону, где современная и синхронная инфраструктура и логистика будут расходиться в промышленные, сервисные и туристические зоны в соответствии с сильными сторонами каждой местности...
Вьетнам имеет опыт успешной реализации многих крупных инфраструктурных проектов.
Уроки, извлеченные из расчистки земель
Мы реализовали множество крупных проектов: от скоростной автомагистрали «Север-Юг» до аэропорта Лонгтхань... Но с высокоскоростной железной дорогой это первый опыт, и масштаб очень большой. Как, по Вашему мнению, следует применять опыт реализации предыдущих проектов?
Для проекта высокоскоростной железной дороги Министерство транспорта предложило следующее соотношение: 60% — надземные дороги, 30% — подземные дороги и 10% — туннели и мосты. Это также один из примеров опыта, полученного в ходе реализации проекта скоростной автомагистрали «Север-Юг». Приоритетное строительство эстакадных дорог не только помогает избежать пробок, гибели людей и проблем с орошением, но и экономит землю для строительства дорог, сельскохозяйственных угодий или земель для производства и бизнеса.
Необходимо учитывать только те дороги, которые проходят через лес и которые окажут определенное воздействие на экосистему. То же самое относится и к землям оборонного назначения, и для этого могут потребоваться специальные механизмы Конгресса. Раньше люди опасались, что надземные дороги будут дорогими, но теперь новые технологии обходятся дешевле, чем строительство дорог по земле.
Поэтому я считаю, что для надземной части проекта нам следует изучить возможность более широкого использования новой технологии — технологии виадуков. Благодаря этой технологии дорога не проседает, имеет хороший дренаж и не нужно беспокоиться о трате земли на строительство дороги, что обходится чрезвычайно дорого...
Он только что рассказал, что высокоскоростная железная дорога в основном проходит над землей, но есть и участки, проходящие под землей. Так как же следует проводить работы по расчистке территории ? Какие уроки из предыдущих проектов следует принять во внимание?
Это государственный проект, закон предусматривает 3 этапа: Мобилизация и пропаганда; вести переговоры, согласовывать цену компенсации; принуждение в случае необходимости Расчистка земель требует от руководителей местных органов власти решимости, смелости действовать, смелости брать на себя ответственность — и все это ради общего блага.
Подобный опыт имеется во многих населенных пунктах, где это успешно удалось, в частности, в провинции Хынгйен, а до этого — в провинции Куангнинь, когда премьер-министром еще был партийный секретарь провинции. Опыт показывает, что главой комиссии по расчистке территории должен быть сам секретарь областного партийного комитета.
В рамках этого проекта может также потребоваться специальный механизм, позволяющий Национальной ассамблее санкционировать принудительное исполнение в случае необходимости.
Спасибо!
![[Фото] Премьер-министр Фам Минь Чинь председательствует на правительственной конференции с местными властями по вопросам экономического роста](https://vstatic.vietnam.vn/vietnam/resource/IMAGE/2025/2/21/f34583484f2643a2a2b72168a0d64baa)
Комментарий (0)