Секрет Германии в высокоскоростном железнодорожном сообщении

Германия исследует и разрабатывает высокоскоростные железнодорожные технологии как в инфраструктуре, так и в транспортных средствах с целью стать «вдвое быстрее самолета и вдвое быстрее автомобиля».

Приоритет отдается пассажирским перевозкам, грузовые перевозки организуются в ночное время. Говоря о всемирно известных высокоскоростных железнодорожных линиях, невозможно не упомянуть знаменитый бренд InterCity Express — немецкий междугородный экспресс (ICE). Система ICE официально была введена в эксплуатацию в 1991 году с целью улучшения междугородних перевозок и сообщения между основными экономическими центрами Германии. Кроме того, система обслуживает не только внутренние направления, но и распространяется на соседние страны, включая Австрию, Францию, Бельгию, Швейцарию и Нидерланды в рамках трансграничных перевозок.

Немецкий скоростной поезд (Фото: Интернет).

По данным газеты Giao Thong, после того, как Вторая мировая война нанесла серьезный ущерб железнодорожной системе Германии, правительство этой страны разработало план комплексного развития транспортной системы, включая железные дороги. Соответственно, эта страна, известная как «сердце Европы», планирует построить 2225 км высокоскоростной железной дороги (ВСМ) со скоростью 300 км/ч и разработать дополнительно 1250 км линий со скоростью 200 км/ч. Цель инвестиций в высокоскоростные поезда — «вдвое быстрее самолетов и вдвое быстрее автомобилей». В июне 1991 года начала работу Немецкая международная железнодорожная система (ICE). Первыми маршрутами, выбранными в Германии, стали маршруты Ганновер — Вюрцбург и Мангейм — Штутгарт. Все эти маршруты представляют собой смешанные маршруты, сочетающие пассажирские и грузовые перевозки, в отличие от японских и французских высокоскоростных железных дорог, которые ориентированы только на пассажирские перевозки. Железнодорожная сеть Германии быстро росла с появлением в 1998 году линии Вольфсбург — Берлин (железнодорожная линия Восток — Запад). Он рассматривался как символ политического единства между Западной Германией и Восточной Германией, соединяющий новую политическую столицу Берлин с городами на западе страны. Затем в 2002 году была введена в эксплуатацию линия Кельн — Франкфурт, а в 2006 году — линия Нидерс — Мюнхен.

По данным Атласа высокоскоростных железных дорог («Атлас высокоскоростных железных дорог», 2023) Международного союза железных дорог (МСЖД), в настоящее время в Германии насчитывается 14 действующих линий общей протяженностью 1631 км с максимальной скоростью движения 230–300 км/ч. Германия строит 87 км и планирует 81 км, доведя общую протяженность до 1799 км. Что касается максимальной эксплуатационной скорости, то имеется 2 маршрута общей протяженностью 369 км, что составляет 23% от общей протяженности железной дороги; более 250 км/ч, в том числе 07 маршрутов, протяженностью 739 км, что составляет 47%; более 300 км/ч, в том числе 4 маршрута, протяженностью 463 км, что составляет 30%. Таким образом, основная часть немецких высокоскоростных железных дорог имеет эксплуатационную скорость более 250 км/ч, что составляет 77%.

На сегодняшний день в Германии действует сеть высокоскоростных железных дорог протяженностью 1631 км, насчитывающая 14 действующих линий. С высокой плотностью существующих железных дорог (93 км/1000 км2). Из них 6 основных маршрутов проходят по оси Север-Юг и 3 маршрута проходят по оси Восток-Запад. Наиболее используемым маршрутом ICE является линия Мангейм — Франкфурт, поскольку в этом районе сходятся многие линии ICE. Если учесть грузопоток, включая грузовые поезда, пригородные поезда и пассажирские поезда дальнего следования, то самой загруженной является линия Мюнхен — Аугсбург, по которой ежедневно курсирует около 300 поездов. Надо сказать, что Германия является одной из стран-пионеров в развитии сетей высокоскоростных железных дорог в мире . Однако стратегия развития железных дорог Германии отдает приоритет оптимизации расписания движения поездов на маршрутах и ​​сокращению времени ожидания пассажиров на станциях, а не увеличению скорости движения поездов. Таким образом, основные маршруты формируются на основе модернизации существующей сети железных дорог колеи 1435 мм для эксплуатации смешанной сети пассажирских и грузовых перевозок со средней скоростью движения пассажирских поездов 160 км/ч, грузовых поездов 100 км/ч. Приоритет отдается пассажирским и грузовым перевозкам в ночное время или в часы, не являющиеся часами пик. Только маршрут Кельн — Франкфурт протяженностью около 180 км имеет высокий пассажирский спрос, поэтому по нему курсирует собственный пассажирский поезд с максимальной скоростью 300 км/ч. Что касается пассажирских перевозок, система ICE ориентирована на деловых людей и путешественников на дальние расстояния и продвигается Немецкими государственными железными дорогами (DB) в качестве альтернативы авиаперелетам в том же направлении. Органы власти всех уровней несут ответственность за инвестиции в инфраструктуру. Что касается инвестиционной модели, то в Германии инвестиции в инфраструктуру осуществляются в основном в форме государственных инвестиций, включая капитал, выделяемый из федерального бюджета, местных бюджетов, поддержку со стороны Европейской комиссии (для европейских интермодальных железнодорожных маршрутов) и капитальные вложения со стороны Немецкой национальной железнодорожной группы (DB). Проекты должны оцениваться на макроэкономической основе, а затем включаться в генеральный план железнодорожной инфраструктуры для исследования и реализации. Например, линия Нюрнберг — Ингольштадт была построена в 2006 году, в ней федеральное правительство несет ответственность за 58%, DB вносит 32%, региональное правительство — 5% и Европейская комиссия — 5%. Правительство Германии также разработало правовую базу для инвестиций по методу ГЧП, однако до сих пор она не применялась к железнодорожным проектам. Что касается инвестиций в локомотивы и вагоны, то транспортные предприятия инвестируют и действуют самостоятельно за счет собственных средств.

Карта сети высокоскоростных железных дорог Германии (Источник: UIC).

Согласно немецким нормам: Федеральное правительство несет ответственность за предоставление инвестиционного капитала для федеральной железнодорожной инфраструктуры, такой как модернизация и новое строительство, за исключением локомотивов и вагонов; отвечает за разработку правовой базы, соблюдение европейской правовой базы и организационную структуру Немецких государственных железных дорог (DB). Правительства земель (16 земель) отвечают за организацию инвестиций, местных и региональных железнодорожных пассажирских перевозок (за пределами железнодорожной сети, управляемой DB; применение принципа децентрализации, инвестиционное финансирование федерального правительства. Есть два агентства, контролирующие работу немецких железных дорог, в том числе: Федеральное управление железнодорожной сети (BnetzA) отвечает за выпуск правил, надзор, обеспечение недискриминационного доступа между частными транспортными компаниями и компаниями DB; проверку информации, опубликованной на железнодорожной сети и услугах; проверку количества и структуры сборов за использование инфраструктуры. Федеральное управление железнодорожного транспорта (EBA) при Министерстве транспорта отвечает за мониторинг условий пропускной способности, выдачу лицензий на ведение бизнеса транспортным компаниям, компаниям, инвестирующим в локомотивы и вагоны. Немецкая национальная железнодорожная группа (DB) работает по модели 100% государственной материнской компании. DB отвечает за управление, техническое обслуживание, активы национальной железнодорожной инфраструктуры и транспортный бизнес. В настоящее время DB напрямую управляет второй по величине железнодорожной сетью в Европе общей протяженностью 33 000 км колеи 1435 мм Стандартная колея. Как и другие железнодорожные операторы, DB должен платить сбор за эксплуатацию немецкой железнодорожной инфраструктуры. DB использует государственный капитал, доходы от аренды железнодорожной инфраструктуры, коммерческой эксплуатации станций и другие связанные доходы для обслуживания и инвестиций. По данным DB, группа получила около 8,5 млрд евро из государственного бюджета в период с 2019 по 2023 год на инфраструктурные проекты, значительная часть которых предназначена для высокоскоростной железной дороги ICE. В 2020 году Германия объявила о плане инвестировать 86 млрд евро в железнодорожную инфраструктуру в течение следующих 10 лет (2020-2030), причем большая часть из них пойдет на модернизацию и обслуживание линий HSR. Источник Доход от эксплуатации станций, грузовых дворов, складов, коммерческих центров, услуг... составляет значительную долю общего дохода DB, который затем реинвестируется для улучшения качества транспортных услуг, увеличения доходов от транспортных и вспомогательных услуг.

Станция скоростной железной дороги (Фото: Интернет).

Железная дорога не только эксплуатирует коммерческую зону на станции, но и способствует экономическому развитию территорий вдоль железнодорожной линии. Система высокоскоростных железных дорог изменила способ сообщения крупных городов и сельских районов. Районы, удаленные от экономических центров, теперь легче связаны между собой, что привлекает в них инвестиции и высококвалифицированные человеческие ресурсы. В районах, прилегающих к станциям ICE, часто наблюдается значительный рост стоимости недвижимости и коммерческой инфраструктуры. Как и в случае с городом Кассель, согласно отчету Немецкого института исследований недвижимости (IVD), с тех пор как линия ICE была продлена до Кассель-Вильгельмсхёэ, цены на недвижимость там росли в среднем на 10–20% в год в течение первых пяти лет после открытия станции ICE. Экономика региона также стремительно растет: многие компании предпочитают размещать здесь свои штаб-квартиры или филиалы из-за быстрого сообщения с такими крупными транспортными узлами, как Франкфурт, Гамбург и Берлин.

Германия относится к группе стран с оригинальными технологиями, которые самостоятельно исследовали и разработали DSTDC. Все немецкие высокоскоростные железнодорожные линии имеют ширину колеи 1435 мм и электрифицированы с использованием источника питания переменного тока напряжением 15 кВ и частотой 16,7 Гц. Немецкая технология DSTDC в основном поставляется компанией Siemens и в настоящее время экспортируется во многие европейские страны. Технология движения поездов бывает двух типов: централизованная технология питания для старых поколений поездов с рабочей скоростью 200–280 км/ч; Технология распределенного электроснабжения электропоездов нового поколения с рабочей скоростью 250-300 км/ч. В настоящее время Siemens стремится преобразовать технологию поездов в распределенную генерацию электроэнергии с помощью электропоездов вместо прежней технологии централизованной генерации электроэнергии.

Источник: https://www.baogiaothong.vn/bi-quyet-lam-duong-sat-cao-toc-cua-duc-192241106003817238.htm