Thiếu đồng bộ giữa các phương thức vận tải, giữa hệ thống giao thông với bến cảng, trung tâm logistics, giữa kết cấu hạ tầng của các địa phương trong vùng Đông Nam Bộ dẫn đến làm chậm khả năng luân chuyển hàng hóa, giảm năng lực cạnh tranh, kìm hãm sự phát triển…
Đây là những điểm hạn chế được Hội đồng Điều phối Vùng Đông Nam Bộ chỉ rõ qua hội nghị mới đây, cần được Thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai và Bà Rịa-Vũng Tàu nỗ lực tháo gỡ vướng mắc, nhằm tăng tính liên kết, chủ động khai thác vốn đầu tư.
Lãnh đạo 3 địa phương đều cho rằng, nếu vận dụng một số mô hình, cơ chế, chính sách đặc thù từ Trung ương, sẽ giúp khai thác hết dư địa của từng địa phương, sớm hình thành các công trình trọng điểm liên vùng và quốc gia.
Nối dài đường sắt đô thị
Để tăng cường giao thông kết nối vùng, Sở Giao thông vận tải Thành phố Hồ Chí Minh và Đồng Nai đề xuất phương án kéo dài tuyến đường sắt đô thị (Metro) số 1 về Đồng Nai và Bình Dương.
Trong đó, đoạn kéo dài về Đồng Nai khoảng 18,3 km đi trên cao, được chia thành 3 đoạn gồm: đoạn 1 từ ga S0 đến ngã ba Vũng Tàu; đoạn 2 từ ngã ba Vũng Tàu đến chợ Sặt và đoạn 3 từ ngã ba chợ Sặt về khu vực xã Hố Nai 3.
Giám đốc Sở Giao thông vận tải tỉnh Đồng Nai Lê Quang Bình cho biết: Trong ba phương án kéo dài tuyến Metro số 1 về Đồng Nai, sẽ quy hoạch xây dựng một nhà ga tại khu vực Khu công nghiệp Biên Hòa 1 với mô hình quảng trường nhà ga.
Đây sẽ là mô hình nhà ga kết nối các hình thức vận tải hiện hữu. Do vậy, tỉnh Đồng Nai đã làm việc với đơn vị tư vấn lập quy hoạch, đề xuất quy hoạch tuyến Metro từ nhà ga Khu công nghiệp Biên Hòa 1 kéo dài đến sân bay Long Thành để tăng hiệu quả kết nối các loại hình giao thông.
Nhìn nhận tính cần thiết của việc kéo dài tuyến Metro số 1 đến hai địa phương kế cận, trong đó điểm cuối tại Đồng Nai, lãnh đạo Sở Giao thông vận tải Thành phố Hồ Chí Minh cho biết: Việc nghiên cứu, đầu tư các tuyến đường sắt đô thị trên địa bàn tỉnh Bình Dương, Đồng Nai để kết nối với tuyến Metro số 1 là phù hợp với quy hoạch phát triển giao thông vận tải của các địa phương.
Đây cũng là loại hình giao thông có sức chở lớn, hiện đại, phục vụ việc đi lại thuận tiện cho người dân giữa 3 địa phương, góp phần thúc đẩy kinh tế khu vực. Do vậy, các địa phương cần ưu tiên cân đối vốn để đầu tư trong giai đoạn 2024-2035.
Ngoài quy hoạch hệ thống đường sắt đô thị, quy hoạch cảng biển gắn với dịch vụ hậu cần cảng biển đang được Thành phố Hồ Chí Minh và Bà Rịa-Vũng Tàu thúc đẩy nhằm gia tăng hiệu quả khai thác hoạt động logistics. Giám đốc Sở Giao thông vận tải Bà Rịa-Vũng Tàu Trần Thượng Chí cho biết: Cảng Cái Mép-Thị Vải được xác định là 1 trong 2 cảng biển cửa ngõ quốc tế của nước ta.
Đối với liên kết vùng, Bà Rịa-Vũng Tàu tổ chức thực hiện và phối hợp chặt chẽ với các địa phương triển khai đầu tư tuyến đường vành đai 4 Thành phố Hồ Chí Minh để kết nối đến khu cảng Cái Mép-Thị Vải, với Cảng hàng không quốc tế Long Thành và khu vực công nghiệp, đô thị của các địa phương trong vùng.
Mới đây, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt điều chỉnh quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050; trong đó, bổ sung vào quy hoạch Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ.
Phó Giám đốc Sở Giao thông vận tải Thành phố Hồ Chí Minh Phan Công Bằng chia sẻ: Dự án đầu tư xây dựng Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ sẽ tạo động lực phát triển cụm cảng Thành phố Hồ Chí Minh và Bà Rịa-Vũng Tàu có quy mô lớn phục vụ phát triển kinh tế-xã hội của vùng và khu vực phụ cận.
Trong đó, Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ thuộc Vùng kinh tế động lực phía nam là vùng kinh tế năng động nhất của cả nước nên có nhiều thuận lợi để thu hút hàng hóa qua cảng và hàng hóa trung chuyển quốc tế, thúc đẩy kinh tế hàng hải cũng như phát huy lợi thế cảng biển giữa Thành phố Hồ Chí Minh và Bà Rịa-Vũng Tàu.
Cần cơ chế huy động vốn đầu tư
Quyền Chủ tịch Ủy ban nhân dân tỉnh Đồng Nai Võ Tấn Đức đánh giá, nhiều dự án giao thông trọng điểm quốc gia được đầu tư trên địa bàn tỉnh Đồng Nai không chỉ góp phần phát triển kinh tế-xã hội trên địa bàn, mà còn thúc đẩy giao thương, kết nối liên vùng.
Tuy nhiên, vấn đề khó khăn tỉnh đang phải đối diện là dự án đường vành đai 4 Thành phố Hồ Chí Minh có tổng mức đầu tư rất lớn (hơn 19.000 tỷ đồng, riêng phần vốn nhà nước tham gia trong dự án khoảng 9.200 tỷ đồng).
Hiện nay, nguồn vốn đầu tư công tỉnh Đồng Nai đã cơ bản phân bổ và bố trí cho các dự án trong kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021-2025 của tỉnh nên việc cân đối nguồn vốn ngân sách tỉnh Đồng Nai tham gia trong dự án rất khó khăn. “Để huy động nguồn vốn đầu tư đáp ứng nhu cầu vốn cho một số dự án cấp bách, tỉnh Đồng Nai đã đề nghị Trung ương xem xét cho đăng ký chỉ tiêu bội chi tổng số 7.000 tỷ đồng giai đoạn 2025-2027”, ông Võ Tấn Đức kiến nghị.
Theo Tiến sĩ khoa học, kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn, Đồng Nai cần tận dụng mối liên kết hợp tác vùng và kết nối đa phương tiện. Trong đó, Đồng Nai cùng với các tỉnh, thành phố trong vùng nên thúc đẩy việc hình thành trục giao thông huyết mạch có tầm quan trọng chiến lược hàng đầu trong vùng đô thị Thành phố Hồ Chí Minh, gồm hệ thống giao thông đa phương tiện (đường sắt kết hợp đường thủy, đường bộ, đường cao tốc vành đai và hướng tâm).
Hệ thống này sẽ nối liền các khu công nghiệp tại Bình Dương, Thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai và Bà Rịa-Vũng Tàu với các đầu mối hạ tầng trọng điểm cửa ngõ quốc gia và quốc tế của vùng là cụm cảng Cái Mép-Thị Vải (Bà Rịa-Vũng Tàu), sân bay Long Thành (Đồng Nai), ga Sóng Thần (Bình Dương).
Như vậy, trong chuỗi sinh thái kinh tế biển phía đông của vùng đô thị Thành phố Hồ Chí Minh, tất cả hàng hóa công nghiệp của bốn địa phương trên dồn ra cảng Cái Mép-Thị Vải để xuất khẩu. Lúc này, chắc chắn giá thành sản phẩm sẽ giảm nhiều, góp phần giúp kinh tế phát triển mạnh.
Cũng như Đồng Nai, việc huy động nguồn vốn đầu tư ngoài ngân sách cho các dự án phát triển hạ tầng giao thông chính là thách thức, nan giải của các địa phương. Đơn cử như tại Thành phố Hồ Chí Minh, để đầu tư cho các dự án giao thông liên vùng, thành phố đã lập kế hoạch vốn từ nay đến năm 2030 với 23 dự án, tổng vốn khoảng 143.112 tỷ đồng.
Chẳng hạn như dự án cầu Cần Giờ, đầu tư hoàn chỉnh nút giao cao tốc Bến Lức-Long Thành và đường Rừng Sác (huyện Cần Giờ), xây dựng đường vành đai 2 Thành phố Hồ Chí Minh, đoạn từ đường Võ Nguyên Giáp đến Phạm Văn Đồng, đường vành đai 4,… Số lượng dự án và nguồn vốn đầu tư rất lớn nên không thể trông chờ hoàn toàn từ ngân sách.
Nghị quyết 98 của Quốc hội cho phép Thành phố Hồ Chí Minh được thực hiện dự án BOT trên đường hiện hữu, giúp các dự án theo phương thức đối tác công-tư có thêm nguồn vốn từ ngân sách (ngân sách nhà nước đầu tư không quá 50%).
Ngoài ra, Nghị quyết cũng cho phép cơ chế đặc thù, các địa phương được sử dụng vốn ngân sách đầu tư các dự án giao thông kết nối liên vùng. Đây chính là điều kiện để Thành phố Hồ Chí Minh thực hiện các dự án trọng điểm vành đai, cao tốc, tăng cường năng lực vận tải hàng hóa giữa Thành phố Hồ Chí Minh và các địa phương vùng Đông Nam Bộ.
