Sau nhiều năm tái cơ cấu thị trường vận tải, hiện thị phần của vận tải đường sắt chỉ chiếm dưới 1%, vận tải hàng hải và đường thủy nội địa chiếm chưa tới 20%, còn lại chủ yếu phụ thuộc vào vận tải đường bộ và hàng không.
Trong bối cảnh hàng không đang gặp khó khăn, thiếu máy bay, chi phí đầu vào tăng cao khiến giá vé máy bay đắt đỏ; xu hướng hành khách thay đổi theo hướng mới cũng như dịch vụ hạ tầng giao thông còn lạc hậu chưa theo kịp tốc độ phát triển và vận tải đường bộ gặp nhiều thách thức thì ngành đường sắt, đường thủy đang có cơ hội tốt để giành lại thị phần.
Điều này cũng đang đặt ra bài toán cho ngành giao thông vận tải phải gấp rút nâng thị phần vận tải hàng hải, đường thủy nội địa và đường sắt để khai thác hiệu quả kinh tế và cùng “chia lửa” cho vận tải đường bộ, đường không đang trong tình trạng quá tải, mất cân đối như hiện nay.
Thế khó của hàng không và đường bộ
Năm 2024 được xem là năm tăng tốc, bứt phá, có ý nghĩa đặc biệt quan trọng của ngành giao thông vận tải; trong đó, vận tải đường bộ đóng góp vai trò rất lớn. Mạng lưới đường bộ cao tốc bước đầu hình thành nhiều đoạn tuyến cao tốc với tổng chiều dài hơn 1.700 km, góp phần tăng năng lực vận tải trên các hành lang kinh tế quan trọng.
Hiện nay, Bộ Giao thông vận tải đang tiếp tục triển khai thi công khoảng 1.071 km đường bộ; gấp rút hoàn thiện thủ tục để khởi công các đường Vành đai 4 vùng Thủ đô Hà Nội, Vành đai 3 TP Hồ Chí Minh, các tuyến cao tốc: Khánh Hòa – Buôn Ma Thuột, Biên Hòa – Vũng Tàu, Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng, Tuyên Quang – Hà Giang, Đồng Đăng – Trà Lĩnh… để hoàn thành thêm khoảng 344 km cao tốc, phấn đấu đến năm 2025 cả nước có trên 3.000 km đường bộ cao tốc; đẩy nhanh hoàn thiện thủ tục đầu tư các tuyến cao tốc hướng tâm vào Thủ đô Hà Nội và Tp Hồ Chí Minh.
Tuy vậy, khi nhu cầu đi lại, di chuyển của người dân tăng lên thì số lượng xe khách, xe tuyến cũng phát triển bùng nổ, kèm theo đó là nhiều hệ lụy trong quản lý. Ông Lương Duyên Thống, Trưởng phòng Quản lý vận tải phương tiện và Người lái (Cục Đường bộ Việt Nam) cho biết, từ năm 2020 đến nay, số lượng xe kinh doanh vận tải hợp đồng tăng đến 70%. Bên cạnh một nhà số xe kinh doanh vận tải hoạt động đúng quy định nhưng cũng có xe lại chạy theo hợp đồng trá hình.
“Tình trạng này ảnh hưởng đến việc thu thuế của Nhà nước, phá vỡ quy hoạch tuyến vận tải, ảnh hưởng hiệu quả đầu tư của các bến xe, ảnh hưởng tới quy hoạch, đặc biệt khi xe trá hình vào đón từng khách sẽ tiềm ẩn nguy cơ ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông ở đô thị”, Trưởng phòng Quản lý vận tải phương tiện và Người lái đánh giá. Cùng với đó, các phương tiện vận chuyển còn thô sơ, chưa đáp ứng được độ an toàn. Nguồn nhân lực còn hạn chế về trình độ, chuyên môn, nghiệp vụ nên vẫn chưa tạo được sự tin tưởng tuyệt đối từ khách hàng.
Trong khi đó, ngành hàng không Việt Nam lại rơi vào tình trạng thiếu hụt đội máy bay khá trầm trọng sau khi Nhà sản xuất động cơ Pratt&Whitney (PW) thông báo triệu hồi động cơ PW1100 trên các máy bay Airbus A321Neo để thực hiện việc kiểm tra và sửa chữa chuyên sâu nhằm khắc phục lỗi sản xuất từ tháng 9/2023. Việc này khiến các tàu bay trên phải dừng khai thác trong năm 2024 và năm 2025; trong đó, thời điểm dừng tàu bay đã bắt đầu từ tháng 1/2024.
Thống kê mới nhất đến hết quý I/2024, đội bay của Việt Nam 159 máy bay đang khai thác, 20 máy bay đang bảo dưỡng thiết bị định kỳ và 26 máy bay phải tháo động cơ để kiểm tra, sửa chữa theo yêu cầu của nhà sản xuất động cơ. Từ nay đến cuối năm, toàn bộ 42 máy bay của các hãng hàng không Việt Nam sẽ phải dừng hoạt động để khắc phục lỗi động cơ của nhà sản xuất.
Theo các chuyên gia, tình trạng thiếu hụt tàu bay trên diện rộng và kéo dài sẽ làm trầm trọng thêm việc bảo đảm lực lượng đội tàu bay của các hãng hàng không, nhất là trong bối cảnh việc thuê, mua để bù đắp lượng thiếu hụt chưa thể thực hiện tức thì. Điều này kéo theo việc giảm cung ứng tải trên các đường bay và dẫn đến áp lực tăng giá vé khi nhu cầu vận chuyển hàng không tăng lên. Cùng với đó, chi phí nhiên liệu và chênh lệch tỷ giá ngày càng cao đã tạo áp lực lên chi phí quản lý, vận hành của các hãng hàng không và tiếp tục đặt áp lực này lên giá vé hiện nay.
Theo tính toán của Cục Hàng không Việt Nam, với biến động của giá Jet A1 và tỷ giá USD/VND, chi phí nhiên liệu tháng 4/2024 của các hãng hàng không tăng 56,55% so với tháng 12/2014 và tăng 74,27% so với tháng 9/2015, tác động làm tổng chi phí tăng 37,66% so với tháng 12/2014 và tăng 53,24% so với tháng 8/2015 (thời điểm ban hành quy định về khung giá vận chuyển trên chặng bay nội địa).
Đường sắt, vận tải biển “lên ngôi”
Trong khi vận tải đường bộ và hàng không gặp thách thức như vậy, vận tải đường sắt, hàng hải và đường thủy nội địa đang có xu hướng “lên ngôi”. Điều này dễ thấy khi dịp nghỉ lễ 30/4 – 1/5 vừa qua, lượng hành khách qua đường sắt tăng đột biến khi giá vé máy bay tăng cao. Ngành đường sắt cũng tích cực triển khai nhiều hình thức kinh doanh vận tải kết hợp khai thác dịch vụ, nhằm đáp ứng nhu cầu đa dạng của người dân. Bên cạnh đó, ngành đường sắt đang tìm giải pháp tăng thị phần vận chuyển hàng hóa, với mục tiêu đưa cửa khẩu vào sâu trong nội địa, bằng cách tham gia liên vận quốc tế.
Với việc khai trương ga Cao Xá mới đây, hiện Việt Nam có 9 ga liên vận quốc tế hàng hóa gồm: Lào Cai, Yên Viên (Gia Lâm, Hà Nội), Hải Phòng, Đồng Đăng (Lạng Sơn), Giáp Bát (Hà Nội), Đà Nẵng, Sóng Thần (Bình Dương), Kép (Bắc Giang) và Cao Xá (Hải Dương). Dù vậy, Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải Việt Nam dự báo đến năm 2030, nhu cầu vận chuyển đường sắt liên vận quốc tế có thể lên tới 8 – 9 triệu tấn/năm. Trong khi năng lực hạ tầng đường sắt hiện chỉ có thể đảm nhận 4 – 5 triệu tấn/năm. Điều này đặt ra thách thức đối không nhỏ đối với ngành đường sắt.
Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Danh Huy cho biết: Ngành giao thông vận tải có chủ trương giảm các thủ tục xếp dỡ hàng hóa, giảm thời gian và chi phí logistics, tăng số lượng ga liên vận quốc tế. Tuy nhiên, Luật Đường sắt 2017 và các văn bản hướng dẫn chưa có quy định về tiêu chí, tiêu chuẩn đối với ga liên vận quốc tế. Điều kiện và thủ tục xin phép mở ga liên vận quốc tế trên cơ sở các ga đường sắt quốc gia còn vướng mắc.
Về phía chuyên gia đánh giá, vận tải đường sắt có mức độ cơ giới hóa chưa cao, kết cấu hạ tầng còn lạc hậu. Đầu máy, toa xe hiện có chưa có khả năng đáp ứng nếu nâng cao tốc độ chạy tàu trên 100 km/h…. Chưa kể, chỉ trong hơn 1 tháng qua, ngành đường sắt liên tiếp xảy ra các vụ sạt lở hầm đường sắt Bắc – Nam.
Cũng như vận tải đường sắt, phía vận tải hàng hải và đường thủy nội bộ đang từng bước mở rộng thị phần, với hệ thống cảng biển, cảng thuỷ nội địa, vận tải và mạng lưới logistics rộng khắp.
Thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam cho thấy, 2 tháng đầu năm nay, vận tải hàng hóa ước đạt 416 triệu tấn, tăng 13,9%; luân chuyển hàng hóa ước đạt 88 tỷ tấn.km, tăng 14% so với cùng kỳ năm 2023; trong đó, vận chuyển hàng hóa đường thủy, đường biển tăng trưởng ấn tượng nhất với tỷ lệ lần lượt là 21% và 18,1% so với cùng kỳ.
Dù thị trường vận tải hàng hải và đường thủy nội bộ tấp nập, sôi động là vậy, song Bộ Giao thông Vận tải nhận định, tình hình thế giới dự báo tiếp tục diễn biến phức tạp. Xung đột chính trị, vũ trang xảy ra tại nhiều nước, thương mại toàn cầu yếu hay những căng thẳng ở Biển Đỏ và thời tiết, biến đổi khí hậu diễn biến bất thường dẫn đến những khó khăn, thách thức lớn đối với ngành vận tải, ảnh hưởng đến hoạt động của doanh nghiệp sản xuất và phân phối hàng hóa. Cùng đó, doanh nghiệp phải đối diện với thách thức khi cước vận chuyển tăng.
Giám đốc kinh doanh Trần Văn Tú, Công ty cổ phần Chế biến và Xuất khẩu nông sản Việt cho hay: “Do tình hình cước biển tăng nên khách hàng nước ngoài cũng chần chừ và dừng nhập hàng. Chúng tôi cũng thường xuyên trao đổi với khách hàng để nắm bắt tình hình, thương lượng với khách hàng để hỗ trợ về giá cước biển để đẩy hàng, tránh tình trạng hàng tồn kho”.
Chia sẻ thị phần
Hiện Chính phủ đã phê duyệt các quy hoạch mạng lưới đường bộ; phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc; phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam; kết cấu hạ tầng đường thủy nội; mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050.
Đặc biệt, Chính phủ vừa có Quyết định số 442/QĐ-TTg phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Mục tiêu năm 2050, năng lực hệ thống cảng biển sẽ đáp ứng nhu cầu thông qua hàng hóa với tốc độ tăng trưởng từ 4,2-4,8%/năm; hành khách tăng trưởng từ 1,2-1,3 %/năm.
Trên cơ sở này, Bộ Giao thông vận tải đang tập trung kết nối cảng biển với đường bộ, đường sắt, đường thuỷ nội địa; trong đó, ưu tiên kết nối đường thủy nội địa với cảng biển để tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hoá, nhằm giảm chi phí vận chuyển, chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh hàng hóa Việt Nam với khu vực và thế giới.
Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thắng nhấn mạnh: Hiện nay với thị phần vận tải hàng hoá và hành khách của đường bộ chiếm tỷ trọng cao; trong đó 79,84% về hàng hoá, 91,79% về hành khách, do đó để tái cơ cấu thị phần vận tải, Bộ Giao thông vận tải sẽ triển khai các giải pháp và ban hành các cơ chế chính sách để khuyến khích phát triển vận tải đường biển, đường thuỷ nội địa để chia sẻ thị phần vận tải đường bộ và đường sắt, đặc biệt trên hành lang vận tải Bắc – Nam.
Song song với phát triển hệ thống cảng biển và đường thủy nội địa, cảng hàng không – sân bay cũng được tập trung đầu tư. Đến nay, mạng đường bay nội địa được duy trì và phát triển với 66 đường bay nội địa với hơn 600 chuyến bay mỗi ngày. Bên cạnh việc khai thác các đường bay hiện hữu, các hãng hàng không Việt Nam cũng khai thác một số đường bay mới như Cần Thơ -Vân Đồn, Hà Nội – Cà Mau, TP Hồ Chí Minh – Điện Biên. Về mạng đường bay quốc tế cũng được phục hồi và từng bước mở rộng.
Trước mắt, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy cho biết: Bộ Giao thông vận tải yêu cầu tiết giảm tối đa chi phí của các hãng hàng không, đồng thời nghiên cứu đề xuất giảm các loại phí để đảm bảo nhu cầu đi lại của người dân với chi phí hợp lý nhất. Hiện bộ đã ban hành quy định rà soát lại toàn bộ chi phí kê khai giá, yêu cầu tăng các chuyến bay về đêm, dùng máy bay thân rộng trong điều kiện thiếu máy bay thân hẹp. Cùng với đó, Bộ Giao thông vận tải sẽ đẩy mạnh việc khai thác hiệu quả các tuyến đường sắt hiện có và đầu tư các tuyến đường sắt mới, để về lâu dài tái cơ cấu thị phần vận tải hành khách hợp lý nhất.
Bộ Giao thông vận tải đang tập trung xây dựng, thực hiện Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam và các dự án đường sắt quan trọng quốc gia; đồng thời, đề xuất sớm sửa đổi Luật Đường sắt 2017 để giải quyết bất cập, hạn chế bộc lộ trong thực hiện cơ chế, chính sách, cũng như đáp ứng quy hoạch phát triển đường sắt của Chính phủ đề ra, với mục tiêu “Phát triển giao thông vận tải đường sắt hiện đại, đồng bộ nhằm thúc đẩy phát triển kinh tế-xã hội nhanh, bền vững”.
