Cước vận tải biển từ Việt Nam đi châu Âu hay Mỹ tăng dữ dội khiến nhiều doanh nghiệp tốn thêm chục nghìn USD khi xuất khẩu hàng, lợi nhuận vì thế giảm sút mạnh.
Gần đây, cước tàu trên các tuyến trọng điểm tăng cao. Có thời điểm giá mỗi container đi châu Âu khoảng 4.000 – 5.000 USD, hơn gấp đôi cuối năm ngoái. Cước tàu đi Mỹ tăng tương tự, lên mức 6.000 – 7.000 USD/container. Giá cước đi khu vực gần như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và Đông Nam Á cũng tăng từ 1.000 – 2.000 USD/container.
Tình trạng này khiến các doanh nghiệp xuất khẩu trong nước phải chấp nhận trả thêm tiền cho mỗi chuyến hàng khi rời biển, xót xa nhìn cảnh lợi nhuận hao hụt và đứng trước mối lo khó cạnh tranh với các đối thủ.
Mỗi tháng tốn thêm hàng trăm nghìn USD
Trả lời PV, lãnh đạo một doanh nghiệp xuất khẩu trái cây ở Đồng Nai cho biết, từ đầu năm đến nay, mỗi chuyến hàng xuất khẩu không còn là niềm vui trọn vẹn với ông. Nguyên nhân là lãi thì chưa thấy đâu nhưng chi phí tốn thêm thì lên đến hàng trăm nghìn USD mỗi tháng. Ông cho biết, mỗi tháng doanh nghiệp của ông xuất khẩu gần 100 chuyến hàng. Hiện, cước vận tải đưa hàng đi châu Âu tăng khoảng 2.500 USD/container, còn đi Mỹ tăng 3.500 – 4.500 USD/container.
“Tính rẻ nhất với mức tăng 2.500 USD/container thì mỗi tháng chúng tôi cũng phải mất thêm khoảng 250.000 USD so với trước. Đó là chưa kể những chi phí phát sinh do các tuyến đường biển kéo dài hơn trong bối cảnh ngành hàng hải bị ảnh hưởng bởi các xung đột địa chính trị. Trong khi đó, nếu muốn cạnh tranh thì giá hàng hóa không thể điều chỉnh tăng cao tương ứng, doanh nghiệp đành chấp nhận bù lỗ“, ông nhẩm tính.
Vẫn còn nhiều mối lo nhưng ông Nguyễn Đình Tùng, Tổng Giám đốc Công ty Vina T&T Group vẫn tỏ rõ sự vui mừng khi một vài ngày nay, giá cước tàu biển đã giảm so với những ngày trước đó.
“Tuần trước, cước tàu biển cho một container từ Việt Nam vận chuyển đi Mỹ có thời điểm lên đến 8.600 – 8.700 USD/container, nhưng sang tuần này đã giảm xuống khoảng hơn 6.000 USD/container. Dù giá vẫn còn cao gần gấp đôi so với mức 3.500 USD/container thời điểm cuối năm 2023 nhưng cũng giúp doanh nghiệp “dễ thở” hơn đôi chút“, ông chia sẻ.
Theo ông Tùng, mỗi ngày doanh nghiệp xuất khẩu 2 – 3 container. Như vậy, mỗi chuyến hàng tiêu tốn thêm đến hơn chục nghìn USD. Nếu doanh nghiệp không thể thương lượng với đối tác, phải ký kết hợp đồng bán hàng và bao cước vận chuyển thì chi phí này sẽ “đổ” lên doanh nghiệp, khó khăn là rất lớn.
Ông Nguyễn Văn Kịch – Chủ tịch HĐQT kiêm Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Thủy sản Cafatex (Cần Thơ), doanh nghiệp chuyên xuất khẩu thủy sản sang Mỹ và châu Âu – cũng thông tin, doanh nghiệp Việt Nam đang phải oằn mình gánh cước tàu biển. Với mỗi container 40 feet đóng được 15 – 22 tấn hàng sẽ bị đội giá gần 100 triệu đồng. “Không ít doanh nghiệp phải chật vật tìm cách xoay xở để tồn tại như nhờ đối tác hỗ trợ hoặc chuyển thị trường mới. Nhưng việc này không hề dễ, có doanh nghiệp đã phải tính đến phương án hạn chế xuất khẩu“, ông nói.
“Cháy” container, trả giá cao cũng khó có chỗ
Ông Kịch cho biết, phần lớn doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam đang phải chấp nhận trả cước vận tải biển cao ngất do không có lựa chọn thay thế, khi mà nguồn cung container đang rất khan hiếm. “Tăng cước mà có chỗ trên tàu là còn may, có hãng còn không còn chỗ, nghĩa là có trả giá cao chưa chắc book được tàu. Lý do là thị trường Trung Quốc nhu cầu quá lớn và họ sẵn sàng trả cước cao hơn để chiếm chỗ“, ông Kịch nói.
Theo bà Ngô Tường Vy, Giám đốc Công ty Chánh Thu (Bến Tre), vài năm gần đây, mỗi năm giá cước tàu biển đều trải qua những đợt tăng cao và nguyên nhân chính là do thiếu container rỗng trong bối cảnh ảnh hưởng của COVID-19 hoặc xung đột chính trị leo thang.
“Container rỗng tập trung hết về Trung Quốc do chi phí cao hơn, nên sắp tới dự đoán ở Việt Nam sẽ rất thiếu container rỗng, đẩy giá cước tàu biển tiếp tục tăng“, bà Vy dự báo.
Đồng quan điểm, ông Đặng Phúc Nguyên, Tổng Thư ký Hiệp hội rau quả Việt Nam cho biết, cùng với giá cước vận chuyển tăng cao, sự tắc nghẽn tại các cảng trung chuyển đã làm đảo lộn hoạt động của cả chuỗi cung ứng, nhất là hàng hóa xuất khẩu của các doanh nghiệp Việt Nam, bởi hoạt động xuất khẩu của Việt Nam sang thị trường lớn như Mỹ và khu vực EU…phần lớn phụ thuộc vào hãng tàu nước ngoài.
Bên cạnh các xung đột diễn ra ở Trung Đông, việc khách hàng Trung Quốc đang tăng cường giữ container và đặt chỗ trước, khiến giá cước vận tải biển tăng vọt. Nhu cầu container rỗng tại Trung Quốc rất cao vì đây là quốc gia xuất khẩu lớn. Do đó, doanh nghiệp Việt Nam phải đối diện với thách thức lớn.
Còn ông Trương Quốc Hòe, Tổng Thư ký Hiệp hội Thủy sản Việt Nam cho biết, hoạt động xuất khẩu của Việt Nam sang thị trường lớn như Mỹ và khu vực EU…phụ thuộc vào hãng tàu nước ngoài. Vì thế, khó tránh khỏi hiện tượng một số hãng tàu tận tình hình khan hiếm tàu hiện nay để đẩy giá cước dịch vụ tăng cao.
“Khi tình hình khó khăn thì họ lại rút bớt tàu đi gây nên cảnh khan hiếm. Điều này dẫn đến giá cước càng bị đẩy lên. Trong khi đó, việc thỏa thuận và trao đổi với các hãng tàu để cùng “chia sẻ” khó khăn với doanh nghiệp xuất khẩu lúc này là hoàn toàn bất khả thi”, ông Hòe nói.
Khó tìm tuyến đường thay thế
Bộ Công Thương mới đây khuyến nghị doanh nghiệp xuất khẩu nên phân luồng hàng hóa và tuyến đường thay thế để tiết giảm chi phí. Ví dụ có thể đưa hàng đi đường biển đến các cảng ở Trung Đông, sau đó dùng đường hàng không, đường sắt hoặc đường bộ để tiếp tục vận chuyển sang châu Âu.
Tuy vậy, nhiều ý kiến cho rằng đây là điều không dễ thực hiện.
Ông Bạch Khánh Nhựt, Phó Chủ tịch Hiệp hội Điều Việt Nam phân tích: Theo truyền thống, các doanh nghiệp Việt Nam ký kết với đối tác vài tháng trước khi xuất khẩu hàng sang thị trường châu Âu. Do đó, khuyến cáo của Bộ Công Thương chỉ phù hợp trong trường hợp doanh nghiệp ký kết hợp đồng mua bán sang tay, mua bán thời vụ, khi vận tải biển không thực hiện được với giá quá cao thì doanh nghiệp sẽ chọn đi đường khác.
Lấy ví dụ các doanh nghiệp ngành điều ký hợp đồng thường cách thời điểm giao hàng ít nhất 3-4 tháng. Quá trình ký kết, đối tác nước ngoài mua, bán hàng đã đảm nhận trách nhiệm vận chuyển, thuê tàu biển, thuê container và họ chỉ định hãng vận tải. Rất ít trường hợp chúng ta được chủ động trong việc chỉ định các hãng vận tải.
Cũng theo ông Nhựt, một lô hàng điều xuất khẩu từ Việt Nam sang Anh bằng tàu biển khi cập cảng biển các nước để làm thủ tục thì đã được bảo lãnh bởi các doanh nghiệp với chính quyền nước sở tại.
“Nếu theo khuyến cáo của Bộ Công Thương là vận chuyển hàng bằng đường biển đến Trung Đông rồi chuyển đường hàng không, đường sắt hoặc đường bộ để tiếp tục vận chuyển sang châu Âu thì sẽ phải qua nhiều cảng, cửa khẩu, lúc đó thủ tục quá cảnh sẽ thế nào? Thậm chí là một số nước còn khui hàng ra để kiểm soát. Vậy ai sẽ chịu trách nhiệm cho việc này? Trong khi nếu vận chuyển bằng tàu biển thì các hãng sẽ chịu trách nhiệm giao nhận hàng hóa với các đối tác và đảm bảo về mặt thời gian“, ông Nhựt nêu vấn đề.
Bà Ngô Tường Vy cũng e ngại: Hàng nông sản có thời gian bảo quản đông lạnh không được lâu, việc vận chuyển bằng đường biển khoảng 30 – 40 ngày là phù hợp. Nếu doanh nghiệp vận chuyển hàng hoá bằng đường biển đến các cảng ở Trung Đông, sau đó dùng đường hàng không, đường sắt hoặc đường bộ để tiếp tục vận chuyển sang châu Âu thì thời gian trung chuyển có thể kéo dài thêm khoảng 10 – 20 ngày.
“Chưa kể việc vận chuyển từ Trung Đông sang các nước châu Âu bằng đường sắt hoặc đường bộ đều phải qua các cửa khẩu và bị kiểm soát rất chặt chẽ khiến hàng hóa dễ hư hỏng“, bà Vy nói.
Còn ông Nguyễn Văn Kịch nhận định: “Nếu các doanh nghiệp xuất khẩu sang Trung Quốc thì có thể thay đường biển bằng đường bộ, còn doanh nghiệp xuất khẩu sang châu Âu, sang Mỹ thì không có cách vận tải nào khác thay thế đường biển“.
