Trong khi đội tàu bay và cảng mới tăng mạnh, ngành công nghiệp phụ trợ hàng không Việt Nam lại nhỏ bé, không tương xứng, theo chuyên gia.
Nhận định được các chuyên gia nêu tại “Chương trình đầu tư hàng không Việt Nam Training – MRO – Logistic”, ngày 15/8.
Theo thống kê của Cục Hàng không Việt Nam, đội tàu bay đăng ký quốc tịch Việt Nam tính đến ngày 15/3 là 222 chiếc, trong đó 203 tàu thương mại do các hãng trong nước khai thác. Tuy nhiên, số lượng đội bay này không phản ánh hết quy mô, bởi các hãng có thể thuê ngắn hạn có tổ bay (thuê ướt) khi cần thiết. Chưa kể, một số hãng đặt mua thêm máy bay. Hồi tháng 2, VietjetAir và Airbus đã ký hợp đồng đơn hàng hơn 100 tàu bay và những chiếc đầu tiên dự kiến bàn giao năm nay.
Việt Nam hiện có 22 sân bay, phục vụ 100 triệu hành khách mỗi năm. Theo quy hoạch, số sân bay sẽ tăng lên 30 vào 2030 và 33 vào năm 2050. Dự báo 10 năm tới, số hành khách vận chuyển sẽ lên gần 300 triệu.
Tuy nhiên, các chuyên gia cho rằng ngành hàng không đang phát triển “khập khiễng” vì phụ thuộc vào nước ngoài. Thực tế, các hãng chỉ mua tàu bay mà thiếu phát triển lĩnh vực công nghiệp hỗ trợ, như bảo dưỡng, sửa chữa, nghiên cứu, sản xuất chế tạo phụ tùng, máy móc hỗ trợ.
“Nền công nghiệp phụ trợ hàng không Việt mới phôi thai, chưa có gì đáng kể”, các chuyên gia từ Hội Khoa học và công nghệ Hàng không Việt Nam (VASST) đánh giá.
Cụ thể, ngoài Công ty Kỹ thuật hàng không VAECO, chỉ có một đơn vị tư nhân là Công ty Kỹ thuật Máy bay (AESC) về bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay. Công nghiệp hàng không mặt đất cũng hạn chế, với số ít sản phẩm từ Công ty Quản lý bay ATTECH, phục vụ quản lý bay và sản phẩm điện tử dẫn đường, theo thống kê của VASST.
Vì vậy, TS Trần Quang Châu – Chủ tịch VASST và TS Đinh Quang Toàn – Phó tổng thư ký VASST cho rằng “không thể chậm hơn được nữa” để ngành hàng không phát triển bền vững.
Ngành công nghiệp phụ trợ hàng không gồm nghiên cứu, thiết kế, chế tạo, bảo dưỡng, sửa chữa các thiết bị trên tàu bay và hàng không mặt đất. Nó có thể mang lại nhiều việc làm, giúp cân đối sự phát triển không đồng bộ hiện nay cho ngành.
Tuy vậy, một trong số lý do khiến lĩnh vực này chưa phát triển được người có kinh nghiệm trong ngành chỉ ra, là thiếu cơ chế khuyến khích. Lãnh đạo một hãng hàng không nội địa cho rằng Việt Nam đang bay gia công khi từ tàu bay, động cơ hay linh kiện như phanh, lốp đều phải nhập khẩu. Ông thừa nhận Việt Nam bị ảnh hưởng lớn hay bị ép là bình thường do “chúng ta không nắm được công nghệ lõi trong ngành hàng không”.
Chưa kể, việc phụ thuộc hoàn toàn vào bên ngoài, đẩy chi phí các hãng lên cao. Ước tính thuê tàu bay, sửa chữa động cơ… chiếm gần một nửa trong cơ cấu chi phí của các hãng bay trong nước. Họ không thể can thiệp vào các chi phí này, phải chấp nhận theo mặt bằng chung của thế giới.
Các chuyên gia từ VASST cho rằng Việt Nam cần nghiên cứu các cơ chế khuyến khích doanh nghiệp tham gia phát triển công nghiệp hỗ trợ hàng không. Việc này sẽ giúp các doanh nghiệp trong ngành giảm phụ thuộc vào công nghệ nhập khẩu.
Cùng với đó, đào tạo nhân lực, nhất là kỹ sư cũng được giới chuyên môn khuyến nghị cần làm sớm. TS Trần Thị Thái Bình, Trưởng bộ môn Kinh tế hàng không (Học viện Hàng không Việt Nam) nhận định hiện có khoảng cách đáng kể giữa nhu cầu và khả năng đáp ứng kỹ sư hàng không chuẩn quốc tế tại Việt Nam.
“Thách thức chúng ta đối mặt là phụ thuộc vào nhân lực nước ngoài cho các vị trí kỹ thuật và quản lý quan trọng. Họ đóng vai trò vào tăng trưởng của ngành, nhưng câu hỏi đặt ra là làm thế nào để phát triển các chuyên gia có thể dẫn dắt ngành”, bà nói.
Vì vậy, bà Bình cho rằng các hãng cần tăng hợp tác thông qua đưa chuyên gia nước ngoài vào giảng dạy, áp dụng các phương pháp thực hành quốc tế. Nhờ đó, các chuyên gia nội địa tương lai có thể tiếp cận với kỹ thuật và công nghệ tiên tiến.
Nhu cầu nguồn nhân lực chất lượng cao là thách thức, cũng đem lại cơ hội để đảm bảo Việt Nam duy trì nhân tố chủ chốt trong hàng không toàn cầu. “Nhưng để nắm bắt cơ hội này, chúng ta phải hành động ngay bây giờ”, bà Bình nói.
