Thực tế cho thấy đã đến lúc ngành đường sắt Việt Nam cần được thay đổi diện mạo và vai trò mới.
Cách đây hơn 140 năm, tuyến đường sắt đầu tiên của Việt Nam đã hình thành và đi vào hoạt động nối Sài Gòn (nay là TP Hồ Chí Minh) với Mỹ Tho, tỉnh Tiền Giang. Sự kiện này đã đưa Việt Nam trở thành một trong những quốc gia sớm có hệ thống đường sắt trên thế giới.
Tuy nhiên hàng chục năm trở lại đây, vận tải đường sắt, từ vai trò chủ đạo đã dần mất đi thị phần, cả về hành khách và hàng hóa, chỉ còn chiếm tỷ trọng từ 1 – 2%. Thực tế này cho thấy đã đến lúc ngành đường sắt Việt Nam cần được thay đổi diện mạo và vai trò mới.
Mạng đường sắt Việt Nam hiện đang hoạt động với 7 tuyến chính nối liền 35 tỉnh, thành:
1. Tuyến đường sắt Hà Nội – TP Hồ Chí Minh
2. Tuyến đường sắt Hà Nội – Hải Phòng
3. Tuyến đường sắt Hà Nội – Lào Cai
4. Tuyến đường sắt Hà Nội – Đồng Đăng
5. Tuyến đường sắt Hà Nội – Quán Triều, Tp. Thái Nguyên
6. Tuyến đường sắt kép Bắc Giang – Lưu Xá, Thái Nguyên
7. Tuyến đường sắt kép Bắc Giang – Uông Bí, Hạ Long, Quảng Ninh
Theo Cục Đường sắt Việt Nam, hạ tầng toàn hệ thống đường sắt đã xuống cấp và lạc hậu từ nhiều chục năm nay.
Hầu hết đầu máy, toa xe đều có thời gian khai thác từ 13 – 58 năm, một số thiết bị đã được đại tu tới lần thứ 3 và khó có thể mua vật tư, phụ tùng thay thế do sử dụng công nghệ cũ đã dừng sản xuất.
Sau hơn 5 năm nỗ lực tái cơ cấu cả về hình ảnh và chất lượng dịch vụ, bộ mặt đường sắt đã có một số chuyển biến nhất định, nhưng vẫn chưa đủ sức cạnh tranh với các phương thức giao thông khác.
“Những người làm đường sắt rất là mong mỏi sự thay đổi, đầu tư, quyết liệt để có mạng lưới đường sắt tốc độ cao. Cũng đã quá chín muồi để chúng ta khẩn trương đầu tư”, ông Đặng Sỹ Mạnh, Chủ tịch Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, cho biết.
“Đến thời điểm này, chúng ta bàn về việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao đã chậm so với thế giới và chậm so với quy mô của nền kinh tế Việt Nam”, ông Nguyễn Đức Kiên, Nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội, đánh giá.
Năm 2022, vận chuyển đường sắt đạt 5,7 triệu tấn, gấp 2,5 lần năm 1990 và sản lượng luân chuyển đạt 4,5 tỷ tấn, tức gấp 5,4 lần. Cùng thời gian đó, sản lượng vận tải bằng đường bộ đã tăng gấp 50 lần. Còn đường biển là gấp 26 lần về vận chuyển.
Mạng lưới đường sắt quốc gia với khổ đường 1.000 mm, thiếu đồng bộ với nhiều quốc gia khiến vận tải đường sắt đang dần mất đi thế chủ lực trong phục vụ phát triển kinh tế đất nước.
Đầu tư cho đường sắt cao tốc là đầu tư cho tương lai, bởi nó không chỉ là bài toán của một đoàn tàu, một tuyến đường sắt sẽ đem lại hiệu quả kinh tế, mà còn tác động đến nhiều vùng kinh tế trọng điểm. Quan trọng hơn, đó là một cấu thành trong tổng thể hệ sinh thái giao thông vận tải hiện đại và có tính bền vững cao.
Đó cũng là mong muốn của hầu hết những người dân, hành khách tại ga Hà Nội khi được hỏi về đường sắt tốc độ cao.
Tầm nhìn dài hạn đầu tư đường sắt tốc độ cao
Dự báo tới năm 2050, nhu cầu vận tải hàng hóa là hơn 18 triệu tấn/năm; vận tải hành khách đạt hơn 119 triệu lượt/năm. Những con số này cho thấy cần có một tuyến đường sắt tốc độ cao, hiện đại, thuận tiện… để có thể vận chuyển khối lượng lớn, đáp ứng nhu cầu vận tải ngày càng cao.
Việc đầu tư đường sắt tốc độ cao nhằm hình thành hệ thống kết cấu hạ tầng theo hướng đồng bộ, bền vững, phát huy tối đa lợi thế của các phương thức vận tải khác trên hành lang Bắc – Nam, gắn với đảm bảo quốc phòng, an ninh và hội nhập…, đặc biệt là thúc đẩy tiến trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước… đã được Nghị quyết Đại hội XIII của Đảng và Kết luận số 49 của Bộ Chính trị xác định.
Hành lang kinh tế Bắc – Nam kết nối 20 tỉnh, thành phố, với khoảng 40% khu công nghiệp, 55% cảng biển lớn, 67% khu kinh tế ven biển. Đây là hành lang kinh tế quan trọng nhất của cả nước khi đóng góp trên 50% GDP cả nước. Đầu tư đường sắt tốc độ cao hiện đại để thúc đẩy, tạo đà phát triển bứt phá cho tuyến hành lang kinh tế này hiện được đánh giá là cấp bách.
“Điều kiện cần ở đây là chúng ta đang rất thiếu về vấn đề phát triển giao thông, đặc biệt là đường sắt, nên chi phí logistics rất cao làm cản trở thu hút các nhà đầu tư. Chúng ta rất cần một hệ thống giao thông tốc độ cao, vận chuyển khối lượng lớn. Về điều kiện đủ, chúng ta đang đủ nguồn lực đầu tư xây dựng một cách đồng bộ hệ thống giao thông đường sắt một cách hiện đại, vì nợ công của chúng ta hiện nay đang rất thấp. Chính đây là dư địa để chúng ta huy động được các nguồn lực cho đầu tư”, ông Hoàng Văn Cường, Ủy viên Ủy ban Tài chính – Ngân sách của Quốc hội, nhận định.
Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XIII, kết luận của Bộ Chính trị cũng đã đặt ra nhiệm vụ, phấn đấu khởi công một số đoạn đường sắt tốc độ cao đến năm 2030; Quy hoạch tổng thể quốc gia, quy hoạch mạng lưới đường sắt 2021 – 2030, tầm nhìn đến 2050 cũng đã hoạch định phát triển tuyến đường sắt này. Xây dựng đường sắt tốc độ cao cũng chính là hiện thực hóa chủ trương đường lối đúng đắn của Đảng, Nhà nước, từng bước công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.
“Nếu chúng ta đầu tư được một tuyến đường sắt tốc độ cao sẽ rút ngắn được khoảng cách địa lý, mở ra rất nhiều không gian phát triển kinh tế, sẽ rất hiệu quả với việc kéo giãn các đô thị, giải quyết những cái bất cập về làn sóng di dân đến các đô thị lớn như Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, với nhiều hệ lụy mà chúng ta vẫn còn chật vật xử lý. Đồng thời với những không gian phát triển kinh tế mới, chúng ta có thể khai thác hiệu quả nguồn quỹ đất bổ sung cho nguồn lực quốc gia để tái đầu tư, phát triển kết cấu hạ tầng, phát triển kinh tế – xã hội”, ông Nguyễn Danh Huy, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, cho hay.
Nhiều chuyên gia nhận định, nếu có tuyến đường sắt tốc độ cao hiện đại, vận chuyển khối lượng lớn, sẽ không chỉ đẩy nhanh tiến trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa và góp phần đảm bảo quốc phòng an ninh, xử lý những tình huống khẩn cấp, mà còn đưa Việt Nam từng bước hiện thực hóa thành công cam kết với quốc tế về phát thải Zero vào năm 2050.
