Hướng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc

Đáp ứng yêu cầu kỹ thuật tốc độ 350km/h

Ngày 13/11, Quốc hội sẽ nghe Chính phủ trình chủ trương dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam (ĐSTĐC).

Liên quan đến Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi (NCTKT), hiện vẫn còn một số băn khoăn về hướng tuyến cũng như việc bố trí ga liệu đã tối ưu?

Trao đổi với Báo Giao thông, lãnh đạo Ban Quản lý dự án Đường sắt cho biết, hướng tuyến ĐSTĐC được tư vấn nghiên cứu, so sánh, lựa chọn theo các nguyên tắc: Phù hợp với quy hoạch ngành quốc gia, các quy hoạch của địa phương; đáp ứng các yêu cầu về điểm khống chế; chiều dài tuyến giữa các ga ngắn nhất; đáp ứng yêu cầu kỹ thuật (độ dốc tối đa 15‰), tạo êm thuận cho hành khách; phù hợp với điều kiện địa hình khu vực tuyến đi qua.

Cùng đó hạn chế đi qua các khu vực nhạy cảm về môi trường tự nhiên, môi trường xã hội, các khu di tích, danh lam thắng cảnh, đất quốc phòng; hạn chế khối lượng giải phóng mặt bằng, tránh các khu vực tập trung đông dân cư, giảm thiểu ảnh hưởng đến các công trình hiện hữu; bảo đảm liên kết hành lang Đông – Tây, các tuyến đường sắt kết nối Trung Quốc, Lào, Campuchia.

Năm 2018, Bộ GTVT đã xây dựng 3 phương án hướng tuyến với sự hỗ trợ của tư vấn quốc tế để phân tích, đánh giá và thỏa thuận thống nhất với các địa phương. Trên cơ sở đó, phương án tuyến lựa chọn đã được 20/20 tỉnh, thành phố có tuyến ĐSTĐC đi qua thống nhất trên nguyên tắc thẳng nhất có thể.

Vừa qua, thực hiện ý kiến Hội đồng thẩm định nhà nước, chủ đầu tư và tư vấn đã phối hợp với các địa phương rà soát toàn bộ hướng tuyến qua địa bàn. Bộ GTVT đã gửi văn bản lấy ý kiến và họp với UBND các tỉnh/thành phố về phương án hướng tuyến. Kết quả: 18/20 địa phương đã có văn bản đề nghị giữ nguyên hướng tuyến như Báo cáo NCTKT.

Chỉ có hai địa phương kiến nghị điều chỉnh một số vị trí so với hướng tuyến trong Báo cáo NCTKT.

Cụ thể, Quảng Bình đề nghị điều chỉnh cục bộ một số vị trí trên cơ sở hướng tuyến năm 2018, dịch chuyển vị trí ga.

Thừa Thiên Huế đề nghị điều chỉnh hướng tuyến đi về phía Đông, trong khi trước đó hướng tuyến được đề xuất năm 2018 đi về phía Tây.

Về kiến nghị của hai tỉnh, chủ đầu tư đã chỉ đạo Tư vấn tiếp thu để hoàn thiện hồ sơ dự án. Kết quả sau rà soát chiều dài toàn tuyến giảm từ 1.545km xuống còn 1.541km.

Riêng về hướng tuyến ĐSTĐC qua thành phố Nam Định, lãnh đạo Ban Quản lý dự án đường sắt cho biết, đã được nghiên cứu đảm bảo phù hợp quy hoạch ngành quốc gia, quy hoạch các vùng và quy hoạch tỉnh. Trong đó, TP Nam Định là trung tâm phía Nam vùng duyên hải Bắc Bộ có quy mô dân số quy hoạch đến năm 2040 là 600.000 dân; vùng hấp dẫn các địa phương lân cận trong khu vực đồng bằng sông Hồng như Thái Bình, Hưng Yên… lên đến khoảng 4 triệu người. Đây là đầu mối giao thông có nhu cầu vận tải lớn, theo dự báo đến năm 2050 nhu cầu đi và đến ga Nam Định khoảng gần 3 triệu khách/năm.

Nếu tính chi phí đầu tư và vận hành khai thác trong 30 năm đoạn tuyến qua Nam Định (12km) sẽ có chi phí khoảng 1,66 tỷ USD, trong khi các lợi ích thu được ước khoảng 2,06 tỷ USD. Như vậy việc khai thác tuyến ĐSTĐC qua khu vực TP Nam Định có lợi ích ước tính đạt khoảng 400 triệu USD trong vòng 30 năm so với việc tuyến ĐSTĐC đi thẳng và không đi qua khu vực này.

Mặt khác, kinh nghiệm thế giới đã cho thấy có nhiều trường hợp tuyến ĐSTĐC đi vòng qua các trung tâm lớn để thu hút hành khách thay vì đi thẳng như: tại Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc…

“Hướng tuyến dự án đã được các địa phương cập nhật vào quy hoạch tỉnh, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã thẩm định và được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt trong quy hoạch tỉnh. Như vậy, có thể thấy hướng tuyến đã được nghiên cứu kỹ theo phương án “thẳng nhất có thể”, đáp ứng các yêu cầu kinh tế – kỹ thuật tương ứng với cấp tốc độ thiết kế, bảo đảm êm thuận cho hành khách trong quá trình khai thác. Trong bước tiếp theo, Bộ GTVT sẽ chỉ đạo chủ đầu tư tiếp tục tối ưu hướng tuyến thẳng nhất có thể”, lãnh đạo Ban Quản lý dự án đường sắt cho hay.

Mỗi tỉnh bố trí ít nhất một ga khách

Về vị trí, số lượng ga, lãnh đạo Ban Quản lý dự án đường sắt cho biết, tuyến ĐSTĐC dài 1541km, đi qua 20 tỉnh/thành phố, được bố trí 23 ga hành khách, 5 ga hàng.

Ga được bố trí theo nguyên tắc: Phù hợp với điều kiện hiện trạng, quy hoạch phát triển của địa phương; Đặt tại khu vực trung tâm kinh tế chính trị các tỉnh, tiếp cận khu vực trung tâm đô thị, khu vực quy hoạch có tiềm năng phát triển.

Cùng đó đảm bảo khả năng kết nối tốt với hệ thống giao thông quốc gia, giao thông công cộng; Cự ly phù hợp nhằm tạo ra không gian phát triển mới, khai thác có hiệu quả nguồn lực quỹ đất đồng thời đảm bảo khai thác có hiệu quả hạ tầng, phương tiện (bảo đảm khoảng cách tăng, giảm tốc).

Dựa trên nguyên tắc trên, mỗi tỉnh bố trí 1 ga khách, chiều dài trung bình khoảng 67km/ga; riêng các tỉnh Hà Tĩnh, Bình Định, Bình Thuận bố trí 2 ga do các địa phương này có quy hoạch các đô thị lớn. Đến nay, vị trí các ga đều đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt trong quy hoạch tỉnh.

Bên cạnh đó, Báo cáo NCTKT đã đề xuất một số ga tiềm năng theo quy hoạch như Nghi Sơn, Chân Mây, La Gi, Cam Lâm. Khi địa phương phát triển các đô thị có quy mô dân số và có nhu cầu vận tải đủ lớn, khoảng cách giữa các ga bảo đảm yêu cầu kỹ thuật, Thủ tướng Chính phủ giao địa phương chủ trì thực hiện. Còn trong giai đoạn này nhu cầu vận tải chưa cao, đầu tư có thể dẫn đến khai thác không hiệu quả.

Cũng liên quan đến hướng tuyến, vị trí ga, hiện các quy hoạch địa phương đã thống nhất và tích hợp, dành hành lang quỹ đất để đầu tư tuyến ĐSTĐC. Riêng quy hoạch Thủ đô Hà Nội, TP.HCM chưa phê duyệt, nhưng phương án hướng tuyến, vị trí ga (tổ hợp ga Ngọc Hồi, ga Thường Tín phía đầu tuyến tại TP Hà Nội; ga Thủ Thiêm và depot Long Trường tại điểm cuối tuyến tại TP.HCM) đều đã được các thành phố thống nhất, tích hợp vào dự thảo quy hoạch và đã được Bộ Chính trị cơ bản thống nhất.

Vừa qua, Ủy ban Kinh tế của Quốc hội đã dẫn đầu các đoàn công tác khảo sát thực tế dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam qua các tỉnh từ Hà Nội đến Nam Định và từ Khánh Hòa đến TP.HCM.

Tại các cuộc họp, các tỉnh, thành phố đều thống nhất cao với chủ trương đầu tư, hướng tuyến ĐSTĐC. Một số tỉnh đề xuất tăng ga tiềm năng, tăng quy mô diện tích nhà ga…

Đại diện Hà Nội nhấn mạnh, đây là hướng tuyến tối ưu với Hà Nội. Nhu cầu vận tải đầu mối phía Nam của Hà Nội rất lớn, cả về hành khách và hàng hóa. Vì vậy, so với nghiên cứu trước đây bố trí ga hàng tại khu tổ hợp, nay bố trí ga hàng Thường Tín ra ngoài đường vành đai 4, sẽ tránh ùn tắc và kết nối được với các tuyến đường sắt khác.

Hà Nội cũng đã dành quỹ đất quy hoạch cho tuyến. Hơn nữa, đầu tư đường sắt tốc độ cao với các khu công năng như vậy vừa giúp Hà Nội có cơ hội chỉnh trang đô thị; tạo ra việc làm; tạo ra không gian mới để phát triển.