Ông Hoàng Gia Khánh – Tổng Giám đốc Đường sắt Việt Nam: Không thể cứ ngồi đó “ăn mày quá khứ”!

Ngồi “ghế nóng”ở Tổng công ty Đường sắt Việt Nam được hơn 7 tháng, phần lớn thời gian là thực hiện tái cơ cấu lại ngành đường sắt đã và đang dần lấy lại được vị thế của mình để cạnh tranh với các loại hình vận tải khác, tới giờ ông có thể nói gì về chặng đường vừa qua?

-Thực ra, có nhiều người chưa biết tôi là người trưởng thành từ cấp cơ sở đi lên. Nói một cách cụ thể hơn, tôi chính là cán bộ, nhân viên ngành đường sắt từ năm 1994 đến nay, bắt đầu với công việc là một người công nhân ham học hỏi, cầu thị đã trải qua nhiều cương vị khác nhau. Trải qua tất cả thăng trầm, vinh quang của ngành đường sắt, tôi cảm thấy tự hào và vinh dự khi được là một phần nhỏ bé của ngành đường sắt.

Ngành đường sắt đã có những “nốt trầm” hay còn gọi là “đường sắt ngủ đông”, bởi sự trì trệ không kịp phát triển để cạnh tranh với các loại hình vận tải khác. Tuy nhiên, những năm gần đây, chúng tôi đã nhận thức được rằng, không thể cứ ngồi đó “ăn mày quá khứ” và thay vào đó là chúng tôi chủ động nâng cấp lại các cơ sở vật chất của ngành.

Ông có thể nói rõ hơn, những thay đổi cụ thể là gì?

– Những gì thuộc phạm vi của đường sắt quản lý chúng tôi chủ động thực hiện, kiến nghị báo cáo cấp có thẩm quyền, đặc biệt là Bộ GTVT xem xét hướng đầu tư nâng cấp hạ tầng đường sắt để nâng cao chất lượng.

Với công tác cải tạo kiến trúc đường sắt, chúng tôi đã và đang đưa ra nhiều chiến dịch để thực hiện như: Chiến dịch “Đường tàu, đường hoa”, “Mỗi khu ga là một điểm đến” .

Tại các khu ga, tập trung cải tạo nâng cấp một số hạng mục thuộc phạm vi nâng cấp ở khu ga và tổ chức thực hiện cải tạo lại các phòng chờ VIP để đón hành khách đi tàu, đi du lịch.

Muốn làm được việc này, ngoài sự chỉ đạo xuyên suốt của HĐTV, Đảng uỷ – lãnh đạo Tổng công ty có sự hỗ trợ tích cực của các đơn vị thành viên, toàn ngành.

Cán bộ, công nhân viên trong toàn ngành đã cố gắng để hiểu được, thực hiện đúng ý kiến chỉ đạo của Ban lãnh đạo, đó là những điều đã tạo nên cơ sở vật chất, điểm thu hút hành khách đi tàu, tạo ra môi trường xanh, sạch, đẹp, lành mạnh.

Với những nội dung như vậy, tôi đánh giá sau mỗi quá trình triển khai thực hiện, lượng hành khách đi tàu ngày một đông hơn.

Đường sắt đang hướng tới các sản phẩm gắn liền với văn hóa, nghệ thuật, lịch sử và di sản, vậy các sản phẩm cụ thể là gì, thưa ông?

– Minh chứng rõ nét nhất là chúng tôi đã cải tạo nâng cấp toàn bộ hệ thống toa xe của các đoàn tàu, trong đó, có đoàn tàu SE19, SE20 chạy hành trình Hà Nội – Đà Nẵng đã đem lại những hiệu quả về mặt chất lượng dịch vụ, lượng khách tăng cao đột biến.

Cùng đó là tổ chức chạy tàu du lịch giữa Huế – Đà Nẵng, được lãnh đạo tỉnh Thừa Thiên Huế và TP.Đà Nẵng hỗ trợ hết sức tích cực trong vấn đề tổ chức phối hợp. Đây cũng là dự án điểm tạo ra sự kết nối liên vùng, tạo ra sự liên kết giữa 2 điểm du lịch và đặc biệt là được tham quan danh lam thắng cảnh của ngành đường sắt đã được tạp chí thế giới đánh giá là một trong những tuyến đường đẹp nhất. Đó chính là cung đường sắt qua đèo Hải Vân giữa Đà Nẵng – Huế.

Tuyến Đà Lạt – Trại Mát cũng là tuyến tàu du lịch chạy đêm, đem đến những sản phẩm mới trong du lịch. Đây không chỉ là một trong những giải pháp thu hút hành khách mà còn mong muốn đường sắt trở thành một dịch vụ kết nối, tham gia vào chuỗi cung ứng các sản phẩm du lịch, góp phần phát triển kinh tế, văn hoá, xã hội các vùng miền, địa phương.

Chúng tôi đang hướng đến phát triển các sản phẩm vận tải không chỉ là điểm đi và điểm đến mà là trải nghiệm đi tàu, trải nghiệm hành trình du lịch để quảng bá hình ảnh của đất nước, con tàu có thể thành điểm “check-in” di động; nhà ga là điểm đến của văn hoá, nghệ thuật, lịch sử và di sản.

Cùng với giá trịvăn hóa, nghệ thuật, lịch sử và di sản, đường sắt có “mạo hiểm” vươn mình tới thị trường quốc tế?

– Thị trường quốc tế là một trong những chiến lược phát triển của chúng tôi hướng tới trong tương lai. Chúng tôi đã và đang hoà nhập, phát triển bằng các tuyến đường sắt liên vận quốc tế.

Đến nay, đường sắt đã tổ chức các chuyến tàu liên vận quốc tế từ trong sâu nội địa đi sang Trung Quốc, Nga, châu Âu, Trung Á… tạo ra hành lang vận tải xuất nhập khẩu hàng hoá thông qua đường sắt vào trong nội địa.

Đây cùng là “dấu mốc”đáng ghi nhận của đường sắt khi phía Nam có đường sắt liên vận quốc tế xuất phát từ ga Sóng Thần, tỉnh Bình Dương.

Tại phía Bắc có 2 tuyến đường sắt liên vận quốc tế xuất phát từ Ga Kép (tỉnh Bắc Giang) và từ ga Cao Xá (tỉnh Hải Dương) đi Trung Quốc là một “bước đệm” quan trọng về vận tải đường sắt liên vận quốc tế trong tương lai nhằm tiếp tục chủ trương hiện thực hóa mục tiêu đưa cửa khẩu vào sâu trong nội địa.

Năm 2024 có phải là năm bùng nổ du lịch tàu hoả trong bối cảnh máy bay thiếu hụt vì lỗi động cơ, vé máy bay tăng cao, ngành đường sắt tận dụng cơ hội ra sao?

– Đúng vậy! Chúng tôi vui mừng vì nhu cầu đi lại của người dân rất cao, đặc biệt với tình trạng hàng không đang có nhiều yếu tố khách quan. Tôi cho rằng, đây cũng là cơ hội để hành khách cảm nhận được dịch vụ của ngành đường sắt.

Tôi vui mừng bao nhiêu thì lại càng phải suy tư, trăn trở gấp nhiều lần hơn thế. Nhiều đêm tôi nằm trằn trọc ngủ không sâu giấc, suy nghĩ “Đã có hành khách đến với mình, vậy phải làm gì để níu giữ được khách”, đó mới là điều quan trọng.

Tôi đặt mục tiêu, vừa thu hút được khách, vừa phải giữ được khách. Từ đó, chúng tôi cần phải thay đổi mình để thích ứng ngay với việc có lượng hành khách đến với đường sắt tăng cao đột biến.

Qua đó, tôi coi đây là động lực để chủ động tự làm mới mình, nâng cao chất lượng dịch vụ, phải tạo ra sự khác biệt để khách di tàu được cảm nhận thoải mái nhất, thuận lợi nhất, an toàn nhất.

Trong bối cảnh khách tăng cao, đường sắt có tính đến tăng giá vé tàu, thưa ông?

– Đúng là lượng khách đi tàu có đông hơn nhưng không vì thế mà đường sắt chủ trương tăng giá vé để tăng doanh thu. Chúng tôi hướng tới những sản phẩm có giá trị bền vững, lâu dài.

Nếu tranh thủ khách đông để tăng giá vé có thể là con dao hai lưỡi. Mình thu được bây giờ nhưng nếu khách thấy không phù hợp, họ sẽ bỏ, không đi tàu nữa.

Quan điểm của chúng tôi là phải điều chỉnh giá vé tàu phù hợp để cân đối giữa cung – cầu, giữa doanh thu và chi phí, nhất là khi giá nhiên liệu tăng, nhân công tăng, chi phí trả cho làm thêm giờ nhiều. Song các điều chỉnh phải được xem là “chấp nhận được” của các phân khúc khách hàng.

Ngành đường sắt đã tạo ra sự khác biệt bằng các sản phẩm du lịch với nhiều toa tàu hạng sang, hoặc thuê tàu, ông có thể nói rõ hơn về chiến lược này?

– Đây là những sản phẩm về du lịch rất ưu việt. Tôi cho rằng, những toa tàu này phù hợp với điều kiện của Việt Nam. Khi khách đi tàu được trải nghiệm các dịch vụ, được tham quan cảnh quan thiên nhiên của Việt Nam, quảng bá hình ảnh Việt Nam ra thế giới.

Đặc biệt, chúng tôi đã và đang khai thác được giá trị văn hoá, lịch sử… của từng khu ga nói riêng, từng địa phương nói chung và có sức hút đối với du khách trong nước và quốc tế.

Sắp tới, đường sắt Việt Nam có nhiều chuyến tàu hạng sang được các hãng đường sắt nước ngoài quan tâm tới. Đặc biệt, các hãng này đã đặt vấn đề phát triển, tuy nhiên, đây mới chỉ là quá trình hợp tác có nhiều điều khoản cần phải bảo mật, vì vậy, tôi xin phép không tiết lộ cụ thể.

Ông kỳ vọng vào những điều gì mà đường sắt đang có, tạo ra sự hấp dẫn thu hút hành khách đến với đường sắt nhiều hơn nữa?

– Như tôi đã nói, đường sắt vẫn định hướng nghiên cứu phát triển, lan tỏa các sản phẩm, mô hình đang hiệu quả, nhất là các sản phẩm vận tải khách – du lịch đáp ứng đa dạng các phân khúc khách hàng.Hiện nhiều địa phương mong muốn hợp tác cùng đường sắt tạo thành chuỗi liên hoàn các dịch vụ du lịch.

Như tàu “Kết nối di sản miền Trung” Huế – Đà Nẵng vừa khai trương tháng 3/2024, không chỉ là vận chuyển hành khách giữa hai thành phố, mà đây là một hành trình trải nghiệm của du khách.

Vì vậy, việc kết nối các dịch vụ tại hai đầu rất quan trọng, ví dụ tại Huế khách sẽ đi tham quan điểm nào, lưu trú ở đâu, ăn ở đâu, trải nghiệm gì thì địa phương cần kết nối hoàn hảo từ ga đến các điểm, đồng thời có các ưu đãi giảm giá hoặc tăng chất lượng dịch vụ.

Tương lai xa hơn, chúng tôi sẽ hướng tới mô hình như nước ngoài: Chỉ sử dụng một “tấm vé” cho cả hành trình du lịch của du khách. Ví dụ, khách có 10 triệu đồng và 3 ngày nghỉ, đường sắt sẽ thiết kế một chương trình du lịch vừa ý, khách chỉ cầm tấm vé đó đi tàu, xuống ga có xe đón đến điểm tham quan.

Chúng tôi cũng đang hướng tới phân khúc tàu du lịch hạng sang. Cùng đó là tàu charter (thuê bao nguyên đoàn), tàu du lịch trên tuyến chỉ chạy tàu hàng, không chạy tàu khách thông thường. Tức là nhắm đến sản phẩm vận tải độc đáo, riêng biệt của đường sắt, từ đó nâng dần thị phần.

Đường sắt đang tiến hành sáp nhập 2 Công ty vận tải đường Hà Nội và Sài Gòn, ông có thể tiết lộ kế hoạch này đã thực hiện tới đâu?

– Tái cơ cấu sáp nhập 2 đơn vị thành viên của Tổng công ty là mục tiêu chiến lược xuyên suốt của chúng tôi. Trong quá trình thực hiện đã phát sinh những bất cập cần phải điều chỉnh kịp thời và chúng tôi đã báo cáo Chính phủ cho phép sáp nhập 2 đơn vị nêu trên.

Mục tiêu của sáp nhập 2 đơn vị là giải quyết vấn đề cạnh tranh giữa 2 đơn vị, tăng được doanh thu, thu nhập của người lao động. Đồng thời, khai thác cơ sở vật chất, nguồn lực một cách hiệu quả nhất. Tôi khẳng định, khi sáp nhập 2 đơn vị thì hoạt động hàng hoá, hành khách sẽ được thay đổi theo chiều hướng rõ rệt.

Có thể nói, thu nhập của người lao động đường sắt đang ở mức thấp, sắp tới đường sắt có chủ trương gì để hỗ trợ, tăng lương cho người lao động?

– Mục tiêu của toàn ngành đã rất rõ ràng, ngoài câu chuyện doanh thu lợi nhuận thì ưu tiên số một là thu nhập của người lao động. Đây là mục tiêu chính của lãnh đạo Tổng công ty.

Nếu thu nhập của người lao động có đủ điều kiện đảm bảo được cuộc sống thì người lao động mới gắn bó với hoạt động của ngành, mới cống hiến hy sinh cho ngành.

Chính vì vậy, chúng tôi hết sức quan tâm phải làm sao để tăng thu nhập cho người lao động. Trong bối cảnh nền kinh tế khó khăn, tôi cho rằng so với một số ngành nghề khác mà tôi được tham khảo, thu nhập của ngành đường sắt đang ở mức trung bình. Với lực lượng 22.000 người lao động chúng tôi có rất nhiều trách nhiệm trong vấn đề này, để đảm bảo được cuộc sống cho người lao động.

Hạ tầng đường sắt được biết đến là cũ kỹ “già nua”, Tổng công ty tận dụng hạ tầng này để đem lại những trải nghiệm cho hành khách và thu hút được khách du lịch, ông có thể nói kỹ hơn về vấn đề này?

– Trong bối cảnh hiện nay, nguồn ngân sách rất hạn hẹp, chúng ta còn rất nhiều việc cần phải làm. Chúng tôi cũng cảm nhận được và ý thức được trách nhiệm không thể cứ nhìn mãi, đòi hỏi câu chuyện Nhà nước tiếp tục quan tâm đầu tư nhiều hơn nữa.

Chúng tôi lại tự lượng được việc có bao nhiêu, làm như thế nào? Chính vì vậy, chúng tôi cũng phải thay đổi tư duy dần dần. Thay vì ngồi đó kêu than, chúng tôi chủ động đổi mới bằng những gì chúng tôi đang có và bằng nội tại của đường sắt.

Chúng tôi cũng trăn trở làm thế nào để đường sắt Việt Nam có những tuyến đường xứng đáng là tuyến đường sắt đẹp hàng đầu thế giới, khi các chuyến tàu đi qua đồng bằng, thành phố, đồi núi, sông ngòi, bờ biển. Đây là những cảnh quan hết sức quan trọng, để đường sắt khai thác trong điều kiện vốn có.

Đây là một trong những điều mà lãnh đạo Tổng công ty nhìn nhận thẳng vào vấn đề để tập trung vào đổi mới từ nhận thức từ tư duy của những người cán bộ trong ngành đường sắt để quyết tâm thay đổi hình ảnh của ngành đường sắt. Điều này thể hiện rõ ở kết quả được chúng minh trong quý I/2024, sản lượng vận tải và hàng hoá đều tăng trên 10%.

Chúng tôi đánh giá đây là kết quả từ sự nỗ lực của toàn ngành, trong đó phải kể đến là nỗ lực phát triển vận tải liên vận quốc tế kết nối sang Trung Quốc và các nước thứ ba…

Là người đứng đầu ngành đường sắt, ông cảm thấy áp lực trong quá trình đổi mới?

– Với trách nhiệm của mình, tôi ý thức được việc đổi mới, cộng với tư duy của cán bộ, nhân viên đường sắt sẽ giải quyết được các vấn đề mà nội tại và ngành cần phải làm.

Tôi luôn đưa mình vào thế chủ động, để làm sao khi áp lực công việc đè nặng lên vai phải thích nghi với thực tiễn và phải chủ động những việc này. Đặc biệt, luôn trau dồi, học hỏi, cập nhật những sự đổi mới của nền kinh tế thị trường để đường sắt cạnh tranh sòng phẳng với các loại hình vận tải khác.

Từ đó, chủ động định hướng cho tương lai sắp tới của ngành, và lãnh đạo ngành “truyền lửa” nhiệt huyết tới cán bộ, nhân viên. Đấy là cách làm của Tổng công ty “nói là phải làm”.

Tôi cố gắng truyền tải thông điệp tới người lao động với mục tiêu đổi mới hình ảnh của ngành đường sắt để hành khách quay lại với đường sắt, tăng được doanh thu, tăng lợi nhuận.

Cũng chính vì sự “đoàn kết, đổi mới tuy duy, sáng tạo”, mà tôi cảm thấy tự hào về ngành đường sắt hơn là áp lực.

Trưởng thành từ công nhân đi lên, với cương vị hiện nay, ông tự hào và trăn trở điều gì nhất với ngành đường sắt?

– Điều trăn trở là ngành đường sắt được đầu tư từ những năm 1881 với chiều dài 70km từ Sài Gòn – Mỹ Tho, Tiền Giang trong quá trình hình thành phát triển trải qua 2 cuộc kháng chiến chống Pháp và Mỹ đã để lại hậu quả cho đường sắt. Đến nay, đường sắt đã được phát triển với chiều dài đi qua 34 tỉnh, thành phố.

Đây là những điều khó khăn trong quá trình đổi mới, ngành đường sắt không kịp phát triển với thời cuộc với nhiều yếu tố do chủ quan, khách quan, nguồn lực cho đường sắt cũng hạn chế.

Một số thời điểm chúng tôi có sự ỉ lại. Đặt ở vị trí người lãnh đạo, tôi phải nhìn nhận lại quá trình hình thành và phát triển ngành đường sắt qua các thế hệ cha anh đi trước để lại.

Tôi tự hào về những gì mà các thế hệ cha anh để lại cho đường sắt nhiều điểm ưu việt. Đó chính là sự đoàn kết, đồng lòng nhất trí của tập thể cán bộ, công nhân viên toàn ngành. Bất cứ khó khăn nào, chúng tôi đều chung tay.

Đường sắt trải qua 2 cuộc kháng chiến chống Mỹ và chống Pháp, đặc biệt là chống Mỹ đã có rất nhiều anh hùng hy sinh trong quá trình thực hiện nhiệm vụ đảm bảo an toàn cho những chuyến tàu trở quân nhu, lương thực, vũ khí để tiếp viện cho miền Nam. Đó là những hình ảnh mà tôi tự hào về một “đường sắt quyết chiến”để bảo vệ cho độc lập dân tộc.

Trong suốt thời gian khó khăn của dịch Covid-19, không có ngành nào hoạt động như đường sắt, hoạt động ở đây không có nghĩa là vận tải hành khách mà hoạt động với mục đích tổ chức vận tải từ Hà Nội đến TP.HCM để tổ chức triển khai thực hiện các chương trình của Quân đội, hỗ trợ lương thực, thực phẩm, chở đội ngũ y tế, tiếp tế vật tư y tế, phương tiện thiết bị tăng cường từ miền Bắc vào Nam.

Chúng tôi tự hào khi nào đất nước cần, ngành đường sắt sẵn sàng có mặt. Khi dịch Covid-19 xảy ra, có những người rời tâm dịch, nhưng “đường sắt đi xuyên vào tâm dịch”, đó là hành trình của những đoàn tàu. Cảm động hơn khi chứng kiến những đoàn tàu chở những người già, trẻ em, và những bà mẹ đang mang thai ra khỏi tâm dịch Covid-19 để về quê.

Có tư duy cho rằng, đường sắt đã từng có giai đoạn bị bỏ rơi, khiến cho hoạt động trì trệ, quan điểm của ông như thế nào về vấn đề này?

– Không có ai đánh giá hay nói rằng: “Nhà nước bỏ rơi đường sắt”.

Tôi nhìn nhận rằng, do nguồn lực đất nước hạn hẹp, còn nhiều khó khăn, thì tại thời điểm nào thấy lĩnh vực giao thông nào cần phải phát triển để giải quyết những bối cảnh mà đất nước đang khó khăn thì Nhà nước dành nguồn lực cho lĩnh vực đấy.

Ở một số giai đoạn trước, đường sắt đã ổn định nên cần phải nguồn lực phát triển cho các lĩnh vực khác, nên phải ưu tiên phân bổ phù hợp cho bối cảnh hoạt động kinh tế.

Trong tất cả 5 lĩnh vực giao thông vận tải gồm: Đường sắt, hàng không, đường bộ, đường biển, đường thuỷ nội địa, không có lĩnh vực nào là không quan trọng cả.

So với các lĩnh vực giao thông khác, đường sắt cần nguồn lực đầu tư lớn hơn rất nhiều. Điển hình như, đường sắt tốc độ cao đang được chuẩn bị đầu tư cần nguồn vốn rất lớn, nhưng đây là chiến lược đầu tư cho cả trăm năm sau. Do đó, đến thời điểm đủ nguồn lực đầu tư thì lúc đấy, Nhà nước sẽ quan tâm đầu tư cho đường sắt.

Đường sắt có vai trò rất quan trọng trong việc phát triển kinh tế đất nước, trong quá khứ, đường sắt đã có những thời “hoàng kim” khi khách chen lấn, xô đẩy để được đi tàu. Hiện nay, Chính phủ đang quan tâm tới việc đầu tư đường sắt tốc độ cao, vậy Tổng công ty có những kế hoạch tham gia vận hành?

– Đường sắt tốc độ cao đã được Chính phủ và các cơ quan có thẩm quyền quan tâm nghiên cứu từ rất lâu. Đến thời điểm này phát triển đường sắt tốc độ cao là rất cần thiết và không thể chậm hơn được nữa.

Trong quá trình phối hợp với các đơn vị và đặc biệt là được sự chỉ đạo của Bộ GTVT, Uỷ ban Quản lý vốn Nhà nước, chúng tôi đã phối hợp hết sức tích cực bằng những kinh nghiệm của ngành trong quá trình khai thác vận hành, cũng như kinh nghiệm đã từng làm việc với các đối tác quốc tế có đường sắt tốc độ cao phát triển.

Tôi đánh giá, đầu tư phát triển đường sắt tốc độ cao là hết sức thiết thực, cần phải đầu tư đường sắt tốc độ cao sớm và sớm hơn nữa. Đấy là những tiêu chí giải quyết những vấn đề “nóng” của chúng ta hiện nay.

Ông có thể cho biết những việc làm cụ thể với dự án đường sắt tốc độ cao?

– Hiện, Bộ GTVT đang trình Chính phủ về đường sắt tốc độ cao để Chính phủ báo cáo với Bộ Chính trị để thông qua Quốc hội.

Chúng tôi có may mắn được tham gia vào quá trình này, với kinh nghiệm vốn có cũng như kinh nghiệm của các nước trên thế giới, khi đường sắt tốc độ cao hoàn thành sẽ sử dụng lực lượng của Tổng công ty để tổ chức quản lý, khai thác vận hành tuyến đường sắt tốc độ cao.

Khi được Bộ GTVT giao cho Tổng công ty tổ chức triển khai xây dựng các đề án liên quan, chúng tôi đã chủ động xây dựng tái cơ cấu Tổng công ty để chuẩn bị cho việc quản lý, khai thác vận hành đường sắt tốc độ cao trong tương lai.

Dự kiến, có khoảng trên 13.000 cán bộ, nhân viên thực hiện quản lý, khai thác vận hành đường sắt tốc độ cao. Đây là nguồn lao động hết sức lớn, vì vậy, chúng tôi đang chủ động phối hợp với các Bộ, ban ngành tổ chức triển khai thực hiện.

Tiếp đó, chủ động trong vấn đề công nghiệp hoá ngành đường sắt, chuẩn bị tinh thần tiếp nhận, chuyển giao công nghệ đường sắt tốc độ cao để chủ động trong vấn đề hoạt động cũng như điều hành. Sau này, phải chủ động trong việc sản xuất, không phụ thuộc vào các yếu tố khác.

Đường sắt tốc độ cao sẽ được hình thành trong tương lại, vậy tuyến đường sắt hiện hữucó còn dư địa để đổi mới hay không?

– Đường sắt còn rất nhiều mục tiêu, dư địa để có thể phát triển bằng nhiều hình thức khác nhau. Trước mắt, cần phải làm nhiều việc để dần dần khi các cơ quan có thẩm quyền giao các cơ sở hạ tầng cho chúng tôi, lúc đó, sẽ có sự chủ động trong hoạt động sản xuất kinh doanh với mục tiêu bảo toàn, phát triển nguồn vốn của Nhà nước giao. Tiếp đó, tăng doanh thu, tăng thu nhập cho người lao động.

Đường sắt đã có nhiều chương trình, kế hoạch hợp tác để phát triển nhưng mọi thông tin đều đang cần phải được bảo mật, hay nói cách khác là sẽ tạo ra tính bất ngờ, nên chúng tôi chưa thể công bố ngay được.

Cảm ơn ông về cuộc trò chuyện!