Những ngày qua, câu chuyện về việc đặt ga đường sắt cao tốc Bắc – Nam như thế nào thu hút sự quan tâm đặc biệt của độc giả, đặc biệt với trường hợp của ga Nam Định. Theo lý trình, sau khi xuất phát tại ga Ngọc Hồi (Hà Nội), tàu sẽ di chuyển tới ga Phủ Lý (Hà Nam) nhưng sau đó không đi thẳng mà vòng sang ga Nam Định trước khi tiếp tục lộ trình tới ga Ninh Bình.
Lộ trình dự kiến như trên tạo ra 2 luồng quan điểm đối lập. Trong đó, một bên ủng hộ vì cho rằng cần tận dụng vị trí địa lý, dân cư của tỉnh Nam Định để tối ưu lợi nhuận kinh tế; trong khi ở chiều ngược lại, nhiều người cho rằng việc ưu ái với riêng Nam Định là lãng phí, không cần thiết và nên có các phương án khác để giúp kết nối tuyến đường sắt với địa phương này.
Dự án tầm cỡ quốc gia, không nên mang tư tưởng địa phương cục bộ
Thuộc nhóm độc giả phản đối việc “uốn cong” tuyến đường sắt để ưu tiên TP Nam Định, anh Nguyen Trong Viet nêu ý kiến: “Nên để đường sắt đi thẳng, còn các tỉnh muốn phát triển và khai thác vận hành kết hợp thì nên triển khai thêm các dự án riêng lẻ. Đây là đường quốc gia, cứ ôm đồm thêm việc của địa phương thì khó triển khai. Nếu tỉnh nào cũng đòi vậy thì sẽ không thể thực hiện được”.
Có chung quan điểm, bạn đọc có nickname Tâm Sáng bình luận và nêu ra ý tưởng: “Đây là tuyến giao thông mang tầm cỡ quốc gia, cần có cái nhìn tổng quát, không nên có tư tưởng địa phương cục bộ. Đường sắt cao tốc Bắc Nam nên đi thẳng từ Phủ Lý đến Ninh Bình, vừa thẳng, vừa rút ngắn quãng đường, tiết kiệm vốn đầu tư. Còn nếu muốn kết nối mạng đường sắt với khu vực Nam Định, Thái Bình, tôi đề nghị xem xét phương án kéo dài dự án đường sắt Quảng Ninh – Hải Phòng qua Thái Bình, Nam Định tới Ninh Bình để kết nối với tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam, có hay hơn không?”.
“Đường sắt cao tốc là trục xuyên suốt Bắc Nam, không nên vì có khách ở Nam Định lại phải nắn cong cho qua đây. Vậy còn Hải Phòng, Quảng Ninh, các tỉnh này còn tiềm năng và quan trọng hơn Nam Định thì sao?
Theo tôi cần giữ trục Bắc Nam thẳng, đồng thời tính đến các tuyến giao thông kết nối vào với tuyến đường sắt. Như vậy vừa đảm bảo kết nối với tuyến đường sắt cao tốc, vừa đảm bảo nhu cầu kết nối giao thông chung, vừa tiết kiệm đầu tư và đó là cách mà cả thế giới đã làm để xây dựng cho hệ thống giao thông trên phạm vi của quốc gia”, anh Phạm Ngọc Thọ tiếp lời.
Cũng cho rằng cần loại bỏ tư duy vùng miền, địa phương, anh Quang Anh lấy ví dụ từ câu chuyện xây sân bay và khai thác giao thông đường hàng không để làm cơ sở cho rằng việc đặt ga Nam Định là không cần thiết.
Độc giả này bình luận: “Từng có tình trạng tình nào cũng đòi sân bay, tỉnh ven biển thì đòi đầu tư cảng biển hoành tráng, nhưng đường sắt cao tốc thì không thể và không nên chiều lòng, đi qua mọi tỉnh và dừng tại mọi ga truyền thống. Các ga chỉ là đầu mối, là nơi để đón trả khách, còn việc di chuyển tới các đô thị vệ tinh cần kết nối bằng đường bộ.
Giống như việc Nam Định, Hà Nam hay Thái Bình phải đi đường bộ tới Hà Nội (Nội Bài) hoặc Hải Phòng (Cát Bi) để sử dụng dịch vụ hàng không. Hơn 30 năm trước, sân bay Nội Bài thay thế Gia Lâm, nhiều người phàn nàn về khoảng cách địa lý, nhưng giờ họ thấy đó là quyết định phù hợp. Sắp tới cũng vậy, khi Tân Sơn Nhất được thay thế bằng sân bay Long Thành. Hãy nghĩ về đường sắt cao tốc giống như tư duy quy hoạch hàng không đó”.
Không chỉ dừng lại từ câu chuyện phá bỏ lối tư duy cũ, nhiều người cho rằng việc không đặt ga tại các trung tâm thành phố lớn còn là giải pháp giúp giảm thiểu gánh nặng dân số cho các đô thị. Độc giả Trần Bình viết: “Đường sắt tốc độ cao nên đi thẳng nhất có thể, tránh vào nội đô. Hà Nội còn phải xuống Thường Tín (Hà Tây cũ) thì việc người ở TP Nam Định phải đi qua Hà Nam hoặc các huyện gần tuyến đường sắt tốc độ cao là điều chấp nhận được, tránh vào nội đô gây ách tắc cho thành phố Nam Định”.
“Không nhất thiết phải vòng vào TP Nam Định, bởi hạ tầng kết nối đường bộ đến ga mới quan trọng. Đương nhiên cần ưu tiên trung tâm của các tỉnh, nhưng phải cân đối chi phí đầu tư và công năng vận hành. Từ TP Nam Định ra thẳng tuyến cũng không quá xa, có thể kết nối mở rộng đường bộ hiện hữu”, anh Nam Nguyen nêu ý kiến.
Dưới góc độ máy móc, kỹ thuật, độc giả Trai Nguyen cho rằng việc đặt ga Nam Định không phải giải pháp tốt cho bài toán duy trì tuổi thọ của hệ thống tàu. Người này phân tích: “Tàu tốc độ tối đa 350km/h, tốc độ vận hành trung bình khoảng 300km/h, tức sau 10 phút đã chạy được tối thiểu 50km. Thiết kế mỗi ga cách nhau 70-80 km là không khả thi vì không có máy nào tăng giảm liên tục như vậy. Nếu chạy như vậy sẽ tiêu hao năng lượng và giảm tuổi thọ thiết bị rất nhanh. Ý tưởng mỗi tỉnh một ga là không thực tế, thiếu khả thi, nên nghiên cứu lại”.
“Đầu thế kỷ 20, người Pháp quành đường sắt về Nam Định bởi thành Nam khi đó là đô thị lớn thứ 3 miền Bắc, sau Hà Nội và Hải Phòng, đồng thời là trung tâm công nghiệp dệt may lớn nhất Đông Dương. Còn hiện nay, tại sao không làm thẳng tuyến Phủ Lý – Ninh Bình, giúp hệ thống vừa thẳng, vừa rút ngắn khoảng cách. TP Nam Định hiện nay đã không còn là đô thị sầm uất ở miền Bắc như xưa, tiềm năng về kinh tế, giao thông vùng, nhất là du lịch quốc tế cũng không thể bằng Ninh Bình. Hơn nữa, đã có dự án tuyến đường sắt cao tốc Nam Định – Hải Phòng rồi, từ Nam Định chạy sang Ninh Bình đâu bao xa”, anh Trần Thiện Tùng bình luận dưới góc độ lịch sử.
“Làm ga Nam Định giảm gánh nặng dân số cho Hà Nội”
Ở chiều ngược lại, hàng loạt luận điểm cũng được đưa ra nhằm ủng hộ cho quan điểm nên đặt ga đường sắt cao tốc tại Nam Định. Anh Vu Xuan Khoa nêu ý kiến: “Các bạn phản đối ga Nam Định có lẽ không đến Nam Định bao giờ nên chỉ nhìn nhận góc nhìn rất nhỏ là đường sắt dài thêm tầm 15-20 km so với đi thẳng từ Phủ Lý đến Ninh Bình, trong khi ga Nam Định là trung tâm của vùng Nam Định, Thái Bình, Nam Hà Nam với dân số rất lớn, khoảng gần 4 triệu dân.
Dân của các tỉnh này lại đi làm ăn xa rất đông, trong khi tuyến tàu Bắc Nam là tàu chở khách, dĩ nhiên cần đi qua chỗ đông người rồi. Còn đi thẳng, tiết kiệm được độ 15-20 km trên tổng số 1540 km là chi phí quá nhỏ, tiết kiệm thời gian quá nhỏ so với lợi ích kinh tế đem lại”.
Nhắc tới bài toán dân số và mật độ dân cư, độc giả Chinh Pham Van viết: “Thứ nhất, không phải khách hàng nào cũng đi từ Hà Nội đến Sài Gòn, sẽ có nhiều hành khách đi từ Hà Nội về Nam Định và Thái Bình. Thứ hai, làm đường sắt cao tốc có mục đích giãn dân, những người nhà ở Thái Bình, Nam Định sẽ không mua nhà tại Hà Nội nữa mà sẽ làm việc tại tỉnh nhà, có việc quan trọng mới đến Hà Nội. Như vậy sẽ phân bổ đồng đều dân số hơn. Thứ ba, vùng Thái Bình, Nam Định chưa hề có đường cao tốc kết nối với Hà Nội, cũng không hề có đường sắt, nếu chờ làm thêm 2 tuyến kết nối thì chờ đến bao giờ?”.
Chung quan điểm, độc giả Dang Tien Hung phân tích: “Các bạn rất sai lầm khi không tính đến phương án các khu công nghiệp cận Thủ đô, trong đó có Nam Định. Đây là địa phương đang phát triển nóng về khu công nghiệp, nếu không phát triển hệ thống giao thông tốt thì cơ hội phát triển kinh tế của cả vùng sẽ kém đi. Ai muốn đi thẳng thì đi máy bay, còn lại chúng ta phải tính tổng thể để phù hợp với phát triển kinh tế vùng, hỗ trợ giãn dân cho Thủ đô. Với tuyến đường sắt cao tốc này, Nam Định sẽ gánh bớt phần dân số cho Hà Nội, nhiều người làm ở Hà Nội nhưng vẫn sinh sống ở Nam Định”.
Còn với anh Phạm Thế Dũng, người này cho rằng việc đặt ga đường sắt ở Nam Định là cần thiết, nhưng có thể đặt tại các huyện khác nhằm thuận lợi cho việc phát triển hệ thống giao thông cũng như giao thương kinh tế.
“Vẫn có thể qua Nam Định, nhưng có thể kéo qua mạn Vụ Bản giáp Ninh Bình cho thẳng hơn, sao cứ phải cố vòng qua thành phố? Cần tầm nhìn dài hạn, không nên nhét hết mọi thứ vào thành phố mà phải đẩy ra các đô thị vệ tinh. Giống bài học ở Jakarta (Indonesia), khi đô thị quá đông đúc, không thể quy hoạch, dẫn tới phải chuyển thủ đô.
Đương nhiên không thể so Nam Định như vậy, nhưng tầm nhìn dài hạn thì cần phát triển đồng đều ở các vùng. Ga Nam Định vẫn giữ, sau sẽ nằm trên tuyến đường sắt Ninh Bình – Quảng Ninh. Như vậy từ TP. Nam Định, Thái Bình vẫn có thể kết nối vào đường sắt cao tốc quốc gia”, độc giả này phân tích.
