Hết người đi bộ đến… trâu bò đi lạc
Không chỉ thiếu và nhỏ, nguyên nhân quan trọng khiến các tuyến cao tốc thường diễn ra tình trạng ùn tắc nghiêm trọng là do không đồng bộ các dự án kết nối. Đơn cử, nút thắt ùn tắc của cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây (HLD) suốt nhiều năm qua là nút giao An Phú (TP.Thủ Đức, TP.HCM) và nút giao đường cao tốc với QL51. Mật độ ô tô, xe container rẽ lên cao tốc rất lớn nhưng vòng xoay tại nút giao với cao tốc lại có diện tích nhỏ. Đoạn đường dẫn lên cao tốc hẹp dẫn đến xảy ra xung đột giao thông giữa các phương tiện hướng từ Biên Hòa đi Vũng Tàu và hướng từ Vũng Tàu ôm cua lên cao tốc về TP.HCM. Mặt khác, dự án giải tỏa nút giao An Phú đã được đề xuất từ năm 2017 với kinh phí ban đầu hơn 1.000 tỉ đồng, nhưng phải chờ đến khi “đội vốn” lên gần 4.000 tỉ đồng mới được khởi công vào cuối tháng 12 vừa qua. Hay như với dự án cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận, sau khi chính thức đưa vào hoạt động, người dân miền Tây có thêm 51 km đường cao tốc giúp việc đi lại giữa các tỉnh vùng ĐBSCL với TP.HCM được thuận tiện hơn. Tuy nhiên, đôi bờ sông Tiền vẫn chưa liền nhịp bởi dự án cầu Mỹ Thuận 2 đến nay vẫn chưa hoàn thiện. Nếu đúng tiến độ, cầu Mỹ Thuận 2 dự kiến tới cuối năm nay mới có thể thông xe.
Không hiếm gặp cảnh những người dân đi bộ hoặc chạy xe máy vào cao tốc
Cao tốc vừa thiếu vừa nhỏ nên ùn tắc, các vụ tai nạn trên cao tốc ở VN cũng… lạ lùng không kém. Giữa tháng 4 vừa qua, một vụ tai nạn trên tuyến cao tốc HLD khiến dư luận “dở khóc dở cười” vì chuyện thật như đùa. Một chiếc xe hơi đang chạy trên đường dẫn cao tốc HLD, đoạn qua P.An Phú (TP.Thủ Đức) thì bất ngờ tông vào… một con bò chạy băng ngang. Con bò đứng dậy đi tiếp, trong khi chiếc xe hư hỏng nặng, rất may không có thương vong về người. Tài xế sau đó phải lái xe ra khỏi cao tốc và đến Công an P.An Phú trình báo vụ việc. Đây là sự cố hy hữu nhưng không phải lần đầu tiên xảy ra trên cao tốc HLD. Trước đó, hồi tháng 9.2016, hai con trâu được cho là “đi lạc” đã bị một chiếc ô tô đâm phải khiến trâu chết tại chỗ. Vụ tai nạn khiến tuyến đường ùn tắc do đơn vị chức năng sau đó phải phong tỏa một phần đường, đồng thời một đoạn rào chắn bị hư hỏng. Cùng thời điểm đó, camera hành trình của các phương tiện lưu thông trên tuyến cao tốc Nội Bài – Sơn La cũng nhiều lần ghi lại hình ảnh tài xế đang chạy xe với vận tốc 70 – 80 km/giờ thì bất ngờ gặp đàn trâu bò thong dong băng ngang đường. Suốt một thời gian dài, trâu bò đã trở thành nỗi ám ảnh của các tài xế mỗi khi lưu thông trên đường cao tốc.
Hết trâu bò lại đến người đi bộ, xe gắn máy. Anh Nguyễn Hữu Vinh, tài xế xe cứu thương từ thiện ở TP.Mỹ Tho (Tiền Giang), hằng ngày chở bệnh nhân lên TP.HCM cấp cứu, cho biết khoảng 2 năm qua, tài xế lưu thông trên cao tốc TP.HCM – Trung Lương thường xuyên bắt gặp các xe dân sự chạy vào làn đường dừng khẩn cấp. Một số tài xế lên cao tốc còn vừa chạy vừa… ngắm cảnh với vận tốc 30 – 40 km/giờ. “Chạy trên cao tốc mà tôi cứ thấy xe máy hoài, thậm chí phải tránh những người đi bộ vượt ngang tuyến chính cao tốc… Thực trạng như vậy thì sao mà không tai nạn, nghĩ sao mà dám chạy xe với vận tốc nhanh”, tài xế Vinh nói.
Tương tự, cao tốc Nội Bài – Lào Cai thỉnh thoảng lại xảy ra tai nạn giao thông liên quan đến người đi bộ. Ngồi chờ xe khách là hình ảnh có thể bắt gặp hằng ngày tại nhiều khu vực trên tuyến cao tốc này. Ngoài việc lên đường cao tốc gửi hàng hay chờ xe, một số người dân sống bên đường còn có thói quen lấy cao tốc là nơi đi bộ mỗi ngày. Theo đơn vị quản lý tuyến, việc nhắc nhở vẫn được thực hiện thường xuyên nhưng xong rồi đâu lại vào đấy. Để thuận tiện cho việc đi lại, có khu vực người dân còn xây bậc để lên xuống cao tốc. Hiện nay vẫn tồn tại gần 20 điểm đón trả khách trái phép của các nhà xe trên tuyến cao tốc dài hơn 220 km này.
Cần quỹ đầu tư phát triển đường cao tốc
PGS-TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ VN, chỉ rõ đường cao tốc sinh ra để đảm bảo tính năng vượt trội phục vụ công tác vận chuyển, lưu thông đường dài bằng ô tô, sao cho thời gian được rút ngắn, thuận tiện, an toàn và xe phải được chạy liên tục với tốc độ ưu việt hơn các tuyến đường khác. VN có quy định hướng dẫn đường cao tốc tùy theo điều kiện loại hình, lưu lượng để giới hạn tốc độ tối đa theo 4 cấp 60 – 80 – 100 và 120 km/giờ. Trong đó, cấp 60 km/giờ và 80 km/giờ thường áp dụng trên các tuyến đường có địa hình khó khăn như vùng núi, đồi cao, điều kiện kỹ thuật hạn chế; vùng đồng bằng cao tốc hoàn chỉnh sẽ hướng tới cấp 100 km/giờ và 120 km/giờ. Với công năng như vậy, công trình cũng phải được thiết kế với những tiêu chuẩn kỹ thuật để thỏa mãn như đường 2 chiều đi ngược phải có dải phân cách cứng, không cho phép có giao cắt đồng mức, không tạo xung đột, xe chỉ ra/vào ở những cửa được phép, không tùy tiện và tuyệt đối phải có hàng rào bảo vệ, không thể để xe máy, người đi bộ hay trâu bò, gia súc lưu thông vào.
Hạ tầng yếu, thiếu; ngân sách khó khăn kinh niên; vốn đầu tư xã hội hóa thu hút được vào các dự án công – tư (PPP) rất ít thành công nên các dự án cao tốc bắt buộc phải phân kỳ đầu tư hoặc làm kiểu cơi nới, giảm hiệu quả mà chi phí xây dựng nhiều lần cộng lại rất cao so với làm một lần. Bên cạnh đó còn có lý do tầm nhìn quy hoạch hạn chế, năng lực dự báo chưa sát, đánh giá lưu lượng xe chưa chuẩn, nhu cầu đi lại của người dân tăng cao hơn thiết kế đặt ra ban đầu.
TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu GTVT Việt Đức
“Những tuyến đường nào hiện nay không đáp ứng được các yêu cầu như vậy thì không thể được gọi là đường cao tốc. Cũng cần phải thông cảm rằng trong hoàn cảnh kinh tế khó khăn, Bộ GTVT thực hiện chủ trương phân kỳ đầu tư tính toán theo lưu lượng xe và điều kiện kinh phí. Vấn đề là việc khai thác theo phân kỳ thường bị kéo dài quá kế hoạch. Đơn cử như cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận, dự báo giai đoạn hoàn thiện phải làm 6 làn xe, giai đoạn 1 làm trước 4 làn nhưng giai đoạn sau chậm trễ tới 10 năm. Lưu lượng xe tăng như vậy thì không thể không ùn tắc. Khi đó thì những công năng của cao tốc lại không được đảm bảo”, PGS-TS Trần Chủng nhận định.
PGS-TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu GTVT Việt Đức, cho rằng quy hoạch hệ thống cao tốc ở VN hiện nay đã có, nhưng là xây dựng ở thì tương lai, còn khi vận hành thì chưa đạt chuẩn cao tốc nên phải hạn chế tốc độ. Thiếu vốn là nút thắt lớn nhất dẫn đến thực trạng hệ thống đường cao tốc không đạt chuẩn, vừa thiếu làn, vừa nhiều nút giao đồng mức (làm cầu vượt, làm nút giao khác mức sẽ tốn chi phí lớn hơn nhiều).
“Để giải quyết bài toán này, không có cách nào khác là phải điều chỉnh từ chính sách vĩ mô, chính sách điều tiết quốc gia theo hướng có sự bứt phá tạo nguồn lực cho phát triển hạ tầng giao thông. Phải tạo được quỹ đầu tư phát triển đường cao tốc, trích từ thuế và phí như phí sử dụng đường bộ, phí ô nhiễm môi trường, thuế xăng dầu… Cùng với đó, làm triệt để mô hình giao thông tích hợp TOD để khai thác triệt để giá trị gia tăng từ đất, tạo thành quỹ phát triển hạ tầng chiến lược cho các đô thị. Cách làm này giúp các dự án cao tốc hoàn thiện nhanh và trải đều, tạo sức lan tỏa về phát triển kinh tế – xã hội rất lớn”, PGS-TS Vũ Anh Tuấn đề xuất.
