Những câu hỏi “còn nợ” sau thẩm tra dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam

Vừa qua, Hội đồng Thẩm định Nhà nước đã chấp thuận thông qua Báo cáo Nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam do Bộ GTVT lập. Chỉ một ngày sau, Chính phủ đã trình báo cáo để Quốc hội thông qua.

Sự kiện này có thể coi là “tạm kết” 5 năm tranh luận với nhiều quan điểm bất đồng giữa phía lập dự án (Bộ GTVT) và Hội đồng Thẩm định mà Bộ KH&ĐT là cơ quan thường trực.

Tạm kết 5 năm tranh cãi

Đã 5 năm trôi qua kể từ thời điểm Bộ GTVT trình lên phiên bản đầu tiên của Báo cáo tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam do liên danh tư vấn TEDI – TRICC – TEDI SOUTH xây dựng.

Từ thời điểm công bố vào năm 2019, phương án đầu tư đường sắt tốc độ cao với vận tốc thiết kế 350km/h chỉ chở khách đã vấp phải luồng ý kiến phản đối, chủ yếu từ những chuyên gia tin tưởng vào phương án thiết kế 200-250km/h, khai thác chung tàu khách và tàu hàng.

Quan điểm thiết kế 250km/h khai thác cả tàu khách và tàu hàng cũng được Bộ KH&ĐT ủng hộ và bảo vệ.

Sự đối lập về quan điểm của 2 bộ có nguy cơ tạo thành điểm nghẽn khi mỗi bộ giữ một vai trò. Bộ GTVT chịu trách nhiệm lập báo cáo tiền khả thi và Bộ KH&ĐT giữ vai trò thường trực Hội đồng Thẩm định Nhà nước – cơ quan quyết định xem sản phẩm báo cáo tiền khả thi có đủ điều kiện để đưa ra Quốc hội hay không.

Tiến độ chuẩn bị đầu tư trở nên cấp bách vào đầu tháng 9, khi Ủy ban Thường vụ Quốc hội xác định chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam sẽ được xem xét, quyết định tại kỳ họp thứ 8 diễn ra vào cuối tháng 10.

Những gì diễn ra sau đó là 1 cuộc chạy đua nước rút của cả Bộ GTVT và Hội đồng Thẩm định Nhà nước. Ngày 2/10, Bộ GTVT gửi lên Hội đồng Thẩm định phiên bản báo cáo tiền khả thi mới nhất sau khi tiếp thu Kết luận 49 Bộ Chính trị và ý kiến của tư vấn thẩm tra.

Đến ngày 15/10, Hội đồng Thẩm định phát hành báo cáo kết luận, đề nghị Bộ GTVT giải trình, làm rõ nhiều nội dung trong báo cáo tiền khả thi, đồng thời phải nộp lại ngay cho Hội đồng Thẩm định vào trưa 16/10 để kịp trình lên Chính phủ.

Trong vòng 1 ngày, Bộ GTVT và Tư vấn lập dự án đã hoàn thành nội dung giải trình và gửi lại Hội đồng Thẩm định. Trong đó, có những nội dung được Bộ GTVT biện giải để bảo lưu phương án đã chọn; có nội dung bộ tiếp thu ý kiến của Hội đồng và hứa hẹn cập nhật chi tiết trong giai đoạn báo cáo khả thi.

Nhìn chung, phiên bản báo cáo tiền khả thi sau khi tiếp thu ý kiến của Hội đồng Thẩm định có nhiều khác biệt so với phiên bản 2019. Một số thay đổi căn bản như xác định đường sắt tốc độ cao chở cả khách và hàng hóa (thay vì chỉ chở khách), nâng tải trọng trục từ 17 tấn/trục lên 22,5 tấn/trục, nâng tổng mức đầu tư từ 58 tỷ USD lên 67,34 tỷ USD, tiến độ đầu tư giảm 10 năm…

Đến ngày 18/10, Hội đồng Thẩm định đã chính thức phát hành báo cáo thẩm định, trong đó kiến nghị Chính phủ thông qua báo cáo tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam theo đề nghị của Bộ GTVT.

Văn bản này như một sự chấp thuận về mặt hành chính nội dung của báo cáo tiền khả thi. Nó cũng cho thấy Bộ GTVT và Bộ KHĐT, 2 thành viên Chính phủ có vai trò lớn nhất trong khâu lập dự án, đã có được sự thống nhất. 

Loạt câu hỏi chờ đáp án ở báo cáo khả thi

Tuy nhiên, sự chấp thuận về mặt hành chính không có nghĩa là Hội đồng Thẩm định tán thành hoàn toàn với nội dung báo cáo tiền khả thi. Ngay trong Báo cáo thẩm định, Hội đồng vẫn đưa ra một loạt khuyến cáo và đề nghị Bộ GTVT làm rõ hơn ở bước lập báo cáo khả thi.

Một trong những vấn đề được yêu cầu làm rõ là triển vọng vận tải hàng hóa của loại hình đường sắt.

Theo Hội đồng Thẩm định, thị phần vận tải hàng hóa bằng đường sắt của nhiều nước trên thế giới so với phương thức vận tải khác là rất đáng kể, như với Trung Quốc là 7,6-9,3%, 28 nước EU khoảng 16,8%, Mỹ là 28,6%, Nhật Bản là 5% (do Nhật không có đường sắt liên vận quốc tế).

Trong khi đó, dự báo nhu cầu vận tải hàng hóa bằng đường sắt đến năm 2050 của Việt Nam (theo báo cáo tiền khả thi) chỉ chiếm 2,92%. Hội đồng Thẩm định coi đây là sự đánh giá chưa toàn diện về lợi thế vận tải khối lượng lớn trên đất liền của đường sắt, từ đó đề nghị Bộ GTVT tiếp tục cập nhật kết quả dự báo trong bước lập báo cáo nghiên cứu khả thi.

Về hướng tuyến, Hội đồng Thẩm định đề nghị Bộ GTVT ở bước báo cáo khả thi cần cập nhật hướng tuyến thẳng nhất có thể theo chỉ đạo của Thường trực Chính phủ để tiết kiệm chi phí đầu tư, chi phí vận hành và tạo ra không gian phát triển mới. Hội đồng cũng đề nghị thống nhất thêm với địa phương về số lượng và vị trí các nhà ga.

Một trong những điểm quan ngại chính của Hội đồng Thẩm định là khả năng về đích của dự án vào năm 2035, tức là chỉ có 10 năm để thực hiện (chuẩn bị trong 2 năm và xây dựng trong 8 năm). Mức thời hạn này khiến việc triển khai sẽ gặp nhiều khó khăn và có rủi ro kéo dài thời gian.

Hội đồng đã kiến nghị bỏ ra 2 năm xây dựng thử nghiệm 50km đoạn Thủ Thiêm – Long Thành để đánh giá rút kinh nghiệm trước khi triển khai toàn tuyến.

Phản hồi kiến nghị trên, Bộ GTVT nhận định đó là giải pháp “mang tính thận trọng” nhưng nếu triển khai thì sẽ khó đạt được mục tiêu hoàn thành toàn tuyến vào năm 2035. Do đó, Hội đồng Thẩm định đề nghị Bộ GTVT chịu trách nhiệm toàn diện về đề xuất của mình.

Về thiết kế vận tốc 350km/h, tải trọng trục 22,5 tấn/trục khai thác hỗn hợp tàu khách và tàu hàng, Hội đồng Thẩm định lưu ý trên thế giới chưa có tuyến đường sắt nào thiết kế như vậy. Tại Anh và Tây Ban Nha mới chỉ có các dự án thiết kế tàu khách 300km/h chạy hỗn hợp với tàu hàng 120km/h.

Ngoài những vấn đề nêu trên, Hội đồng Thẩm định Nhà nước còn nêu băn khoăn về một số cách thức tính toán, dự báo số liệu trong báo cáo tiền khả thi.

Với những băn khoăn này, Hội đồng đề nghị Bộ GTVT chịu trách nhiệm toàn diện về tính chính xác của số liệu nêu trong báo cáo tiền khả thi, đồng thời tiếp tục hoàn thiện, “tính đúng, tính đủ” ở bước lập báo cáo khả thi.