Theo lộ trình đề xuất, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam sẽ khởi công năm 2027, hoàn thành toàn tuyến vào năm 2035. Việc đưa dự án về đích trong chưa đầy một thập kỷ đợc đánh giá là thách thức rất lớn trước khối lượng công việc “khổng lồ”.
Bàn giao toàn bộ mặt bằng sạch ngay khi nhà thầu tiếp cận
Khoảng một tháng kể từ khi Ban chấp hành Trung ương thống nhất chủ trương đầu tư, ngày 19/10, Chính phủ đã trình Quốc hội hồ sơ dự án xây dựng đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) Bắc – Nam để Quốc hội xem xét thông qua tại kỳ họp thứ 8.
Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam dự kiến hoàn thành năm 2035 (Ảnh minh hoạ: baochinhphu)
Theo phương án đệ trình, tuyến đường sắt tốc độ cao đầu tiên của Việt Nam sẽ khởi công vào năm 2027 và hoàn thành toàn tuyến vào năm 2035.
Với tổng chiều dài 1.541 km với 60% là kết cấu cầu, 30% kết cấu nền đất, 10% kết cấu hầm, tiến độ về đích được xem là thách thức rất lớn đối với các nhà thầu xây lắp hạ tầng.
Từ bài học tại dự án đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông được triển khai trong thời gian qua, đại diện Công ty CP Đầu tư và Xây dựng giao thông Phương Thành (Công ty Phương Thành) cho rằng, dự án ĐSTĐC muốn bảo đảm tiến độ, bên cạnh nghiên cứu áp dụng cơ chế chỉ định thầu để “chọn mặt gửi vàng” các nhà thầu có năng lực, kinh nghiệm, công tác giải phóng mặt bằng phải đi trước một bước.
“Cần phải đảm bảo khi dự án được khởi công, nhà thầu sẽ nhận được toàn bộ mặt bằng sạch để tổ chức thi công đồng bộ các hạng mục, đáp ứng yêu cầu kỹ thuật khắt khe của tuyến đường sắt có tốc độ cao”, lãnh đạo Công ty Phương Thành chia sẻ.
ĐSTĐC là dự án hết sức đặc biệt và mang sứ mệnh lịch sử, chúng ta phải nhờ công nghệ nước ngoài, song, tại dự án này, chúng ta cần kèm theo điều kiện “đồng” thiết kế của nước bán/chuyển giao công nghệ với các đối tác phía Việt Nam. Đó cũng là một trong những việc cần làm để bảo đảm tiến độ.
Tôi có thể lấy ví dụ trong công tác thiết kế, trên cơ sở hướng tuyến được đề xuất sơ bộ ở báo cáo tiền khả thi, ngay từ bây giờ, chúng ta cần tổ chức khảo sát chi tiết địa chất công trình, địa chất thủy văn, địa hình địa mạo và các chỉ số về khí hậu phục vụ lập dự án, đảm bảo quá trình thi công, hướng tuyến là “bất di bất dịch”.
Về đặc thù địa lý, khí hậu Việt Nam, các nhà thầu nước ngoài sẽ không hiểu rõ bằng các đơn vị trong nước. Sự phối hợp là cần thiết”, PGS.TS Trần Chủng, nguyên Cục trưởng Cục Giám định nhà nước về chất lượng công trình xây dựng.
Dưới con mắt “nhà nghề”, lãnh đạo Tập đoàn Cienco4 cho rằng: nếu ở dự án đường bộ, 10 dự án có 10 kiểu cầu khác nhau, việc thi công có thể “nhảy cóc” theo mặt bằng thì với dự án ĐSTĐC, kinh nghiệm ở Nhật Bản, Trung Quốc cho thấy, công trình cầu cạn phải được thi công liên tục, cuốn chiếu (từ bệ trụ, xà mũ, lao dầm, ray, hệ thống thiết bị thông tin…) mới đảm bảo được các tính chính xác, các thông số kỹ thuật khắt khe.
Làm được điều đó, yếu tố tiên quyết là mặt bằng bàn giao phải sạch ngay từ thời điểm bắt tay vào thi công.
“Một khung tiêu chuẩn cũng phải được nhanh chóng hoàn thành để tất cả các yếu tố đầu vào (vật tư, vật liệu, mặt bằng…) phải đi theo, đảm bảo tính thống nhất”, lãnh đạo Tập đoàn Cienco4 nói.
Đồng quan điểm với ý kiến trên, trao đổi với báo chí trước đó, ông Vũ Hồng Phương, Giám đốc Ban QLDA Đường sắt cho biết, xác định GPMB là khâu then chốt trong thực hiện dự án giao thông, đối với dự án ĐSTĐC, ngay trong giai đoạn báo cáo nghiên cứu tiền khả thi và trình đề án Bộ Chính trị, các giải pháp cụ thể về GPMB đã được đề xuất.
Trong đó, các chính sách đặc thù đã được nghiên cứu, đề xuất cấp có thẩm quyền xem xét như: căn cứ cơ sở tính toán chiếm dụng đất, các khu tái định cư, di dời hạ tầng hạ tầng kỹ thuật triển khai sớm. Ở bước báo cáo khả thi, cơ chế giao mỗi địa phương phụ trách một tiểu dự án GPMB hoặc giao trực tiếp cho ngành thực hiện di dời hạ tầng kỹ thuật.
Cần một hệ thống định mức hợp lý
Cho rằng để hoàn thành dự án trước năm 2035, phương án thi công “3 ca, 4 kíp”, xuyên lễ, xuyên Tết vẫn cần được tính tới, đòi hỏi nhà thầu phải chi trả nguồn lực rất lớn để tạo được động lực cho kỹ sư, công nhân, theo một doanh nghiệp có tiếng trong lĩnh vực giao thông (xin giấu tên), cấp có thẩm quyền cần nghiên cứu, xây dựng hệ thống định mức xứng tầm với bàn tay, khối óc của người lao động tại những công trình chất lượng cao, tầm cỡ thế giới như ĐSTĐC Bắc – Nam.
Cơ chế thưởng đối với nhà thầu đưa công trình về đích sớm cũng cần được xem xét.
“Vấn đề mỏ vật tư, vật liệu cũng cần triển khai từ rất sớm. Khi dự án được phê duyệt, cần tính đến ngay cơ chế đặc thù cấp mỏ mới hoặc tăng công suất các mỏ hiện hữu.
Công tác khảo sát, thăm dò cũng cần phải thực hiện kỹ càng, đáp ứng đúng chất lượng vật liệu khung tiêu chuẩn đưa ra, tránh tình trạng ở một số tuyến cao tốc vừa qua, thi công mới đi khảo sát xin cấp mỏ, thời gian tiêu tốn cả năm ảnh hưởng lớn đến tiến độ”, lãnh đạo doanh nghiệp chia sẻ.
Dự báo dự án ĐSTĐC sẽ cần khối lượng vật tư, vật liệu rất lớn, nhiều nhà thầu cũng lưu ý, thời gian qua, việc công bố giá và chỉ số giá ở nhiều địa phương chưa được kịp thời và chưa sát với thực tiễn.
“Ngoại trừ các loại vật tư, vật liệu công nghiệp (sắt, thép, xi măng, nhựa đường, xăng dầu) có thông báo ổn định, các vật liệu: cát, đá, sỏi, nhà thầu phải mua cao hơn gấp 1,2 – 1,5 lần so với thông báo giá của địa phương. Đây là nút thắt cần được quan tâm giải quyết, đáp ứng tính kịp thời trong huy động vật liệu thi công các hạng mục công trình của tuyến đường sắt tốc độ cao”, đại diện một doanh nghiệp nói.
Nguồn: https://www.baogiaothong.vn/nha-thau-chuyen-gia-hien-ke-lam-nhanh-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-192241024182402079.htm
