Nghiên cứu ‘cơ chế đặc thù cả gói’ cho đường sắt tốc độ cao Bắc

Theo đó, Phó thủ tướng Trần Hồng Hà chỉ đạo Bộ GTVT tiếp tục bám sát Kết luận số 49-KL/TW của Bộ Chính trị, ban chỉ đạo và các ý kiến góp ý, phản biện của các bộ, cơ quan, các chuyên gia, nhà khoa học, hoàn thiện đề án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam.

Cụ thể, căn cứ thực tiễn dựa trên yêu cầu phát triển kinh tế – xã hội, kinh nghiệm quốc tế, Bộ GTVT cần làm rõ thêm kinh nghiệm các nước trên thế giới về phát triển đường sắt tốc độ cao, bao gồm cả phương án huy động vốn.

Ngoài ra, phân tích số liệu, dữ liệu kinh tế, kỹ thuật, khoa học để phân tích đầy đủ, rõ nét hơn tác động của đường sắt tốc độ cao đến tổng thể nền kinh tế – xã hội.

Về kịch bản phát triển, Phó thủ tướng lưu ý, cần dựa vào nhu cầu nội tại về phát triển kinh tế – xã hội nước ta, kinh nghiệm đầu tư đường sắt tốc độ cao trên thế giới để nghiên cứu đầu tư đường sắt tốc độ cao. 

Đảm bảo đồng bộ, hiệu quả, phù hợp với xu thế phát triển trên thế giới, tốc độ thiết kế 350 km/giờ và thực sự trở thành trục “xương sống” theo Kết luận số 49-KL/TW của Bộ Chính trị, đồng thời khai thác hiệu quả tuyến đường sắt hiện có.

Phó thủ tướng yêu cầu các cơ quan liên quan nghiên cứu, đề xuất cơ chế chính sách “đặc thù đặc biệt cả gói” để báo cáo Bộ Chính trị, trình Quốc hội khi thông qua chủ trương đầu tư, bao gồm: cơ chế huy động và sử dụng các nguồn vốn; cơ chế sử dụng tiền thu từ sử dụng đất từ các địa phương; cơ chế đào tạo, sử dụng cán bộ, kỹ sư.

Ngoài ra, có cơ chế nội địa hóa gắn với phát triển ngành công nghiệp đường sắt; cơ chế thu hút đầu tư PPP; cơ chế hợp tác, thu hút đầu tư và chuyển giao công nghệ thông qua FDI; mô hình tổ chức vận hành, kinh doanh… 

Phó thủ tướng cũng lưu ý tầm quan trọng của giao thông, đặc biệt là đường sắt tốc độ cao trong việc phát triển đô thị theo định hướng gắn kết với giao thông công cộng (TOD). Bộ GTVT, Bộ Xây dựng, Bộ TN-MT tiếp tục nghiên cứu giải pháp khai thác mô hình này.

Về hướng tuyến đường sắt tốc độ cao: nghiên cứu sử dụng hiệu quả các giải pháp công trình cầu, hầm để đảm bảo hướng tuyến thẳng nhất có thể, đảm bảo khả năng thoát lũ, hạn chế ảnh hưởng đến các khu bảo tồn và chia cắt cộng đồng; xem xét phương án bố trí điểm đầu, điểm cuối tuyến tại trung tâm Hà Nội và TP.HCM.

Về tổng mức đầu tư, do dự án có quy mô lớn, phức tạp về kỹ thuật, công nghệ, thời gian thực hiện dài (trên 10 năm) nên cần làm rõ việc tính toán sơ bộ tổng mức đầu tư chỉ là ước tính ban đầu. Số liệu chính xác sẽ tiếp tục được cập nhật ở các bước tiếp theo khi đủ điều kiện, tránh hiểu nhầm trong trường hợp tổng mức đầu tư dự án tăng trong giai đoạn triển khai.

Về nguồn vốn: bố trí nguồn vốn trong giai đoạn đầu; giai đoạn sau nghiên cứu kết hợp nguồn thu từ giá trị gia tăng phát triển đô thị, kêu gọi xã hội hóa, thu hút vốn tư nhân đầu tư đầu máy, toa xe để kinh doanh vận tải và trả phí cho Nhà nước.

Bên cạnh đó, phát triển nguồn nhân lực phải đi trước một bước. Căn cứ nhu cầu, dự tính số lượng lao động chất lượng cao (tự động hóa, chế tạo máy, chuyển đổi số…), nhân viên kỹ thuật trình cấp có thẩm quyền giao Bộ GD-ĐT Bộ LĐ-TB-XH triển khai thực hiện.

Phó thủ tướng giao Bộ Công thương chủ trì, phối hợp với Bộ GTVT nghiên cứu chính sách phát triển công nghiệp đường sắt và công nghiệp phụ trợ (cơ khí, chế tạo, luyện kim…) giúp phát triển đường sắt nói chung, đường sắt tốc độ cao nói riêng. 

Tổng công ty Đường sắt Việt Nam chủ động tổ chức công tác chuẩn bị (đào tạo nguồn nhân lực, công nghệ, cơ khí…) để thực hiện quản lý, vận hành, khai thác đường sắt tốc độ cao.

Về công tác tư vấn: nghiên cứu huy động chuyên gia, tư vấn nước ngoài, tổ chức quốc tế có kinh nghiệm về đường sắt tốc độ cao cùng tư vấn trong nước đánh giá kỹ phương án đầu tư bảo đảm khả thi, an toàn, hiệu quả tối ưu.