Liên quan đến vấn đề đảm bảo tiến độ đường cao tốc, ngày 27.9, Bộ Xây dựng tổ chức Hội thảo khoa học về giải pháp sử dụng hiệu quả vật liệu xây dựng trong xây dựng công trình hạ tầng giao thông, thu hút nhiều chuyên gia, doanh nghiệp tham dự.
Nhiều hệ lụy nếu tiếp tục khai thác đất, cát tại ĐBSCL
Đông đảo chuyên gia, doanh nghiệp, đại diện bộ, ngành tham dự hội thảo
Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Văn Sinh cho biết tháng 9.2021, Thủ tướng đã phê duyệt Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050 với mục tiêu đến năm 2030 xây dựng hoàn thành khoảng 5.000 km đường bộ cao tốc; đến năm 2050 mạng lưới đường bộ cao tốc được quy hoạch bao gồm 41 tuyến, tổng chiều dài hơn 9.000 km.
Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Văn Sinh nói về khan hiếm cát đắp nền đường ở ĐBSCL
Theo ông Sinh, các công trình hạ tầng giao thông nói chung và công trình đường bộ cao tốc nói riêng thường được cấu tạo với các lớp vật liệu nền, móng, mặt đường. Trừ các đoạn tuyến đi qua các vùng địa hình đồi núi, trung du có cấu tạo nền đường dạng đào, đắp hỗn hợp có thể tận dụng vật liệu lân cận, còn lại các đoạn tuyến đường đi qua vùng đồng bằng thường gặp nền đất yếu, đòi hỏi phải có giải pháp xử lý nền, thay đất, tôn cao độ nền… dẫn đến khối lượng vật liệu đất, cát cần sử dụng là rất lớn.
Ví dụ, khu vực ĐBSCL, giai đoạn 2022 – 2025 sẽ đồng loạt triển khai 4 dự án xây dựng đường bộ cao tốc với nhu cầu sử dụng khoảng 36 triệu m³ cát đắp nền.
“Với giải pháp sử dụng cát sông để đắp nền đường như hiện nay thì trữ lượng của các mỏ cát đang được cấp phép khai thác trong khu vực (An Giang, Đồng Tháp, Vĩnh Long…) sẽ không đáp ứng đủ yêu cầu, nguồn tài nguyên cát thiên nhiên sẽ sớm cạn kiệt. Đồng thời, sẽ gây ra tình trạng xói mòn, sạt lở bờ sông, thu hẹp đất liền, làm thay đổi dòng chảy tự nhiên, tác động xấu đến môi trường, đời sống an sinh xã hội”, ông Sinh nói.
Ông Tống Văn Nga, Chủ tịch Hội Vật liệu xây dựng, bày tỏ lo lắng nếu tiếp tục khai thác đất, cát tại ĐBSCL sẽ tạo ra nhiều hệ lụy.
Cụ thể, sẽ mất dần diện tích đất nông nghiệp trong bối cảnh hiện nay trên thượng nguồn sông Mê Kông có nhiều đập thủy điện do Trung Quốc, Lào, Campuchia xây dựng. Tình trạng này dẫn đến phù sa bồi lắng về rất ít; suy rộng ra sẽ ảnh hưởng đến an ninh lương thực, bởi ĐBSCL là vựa lúa của cả nước. Thêm nữa, việc khai thác đất, cát sẽ khiến ĐBSCL dễ bị ngập nước sâu hơn.
Cao tốc Cần Thơ – Cà Mau đang nằm chờ cát san lấp
Tập trung dùng cát biển và tro xỉ nhiệt điện làm vật liệu đắp đường
Lãnh đạo Bộ Xây dựng thông tin, hiện trong nước có nhiều cá nhân, tổ chức nghiên cứu sử dụng các loại vật liệu thay thế cát sông trong công trình giao thông như cát biển, tro xỉ nhiệt điện; nghiên cứu sử dụng cầu cạn bê tông cốt thép thay thế một phần đường đắp để tận dụng được khả năng cung cấp với khối lượng lớn xi măng, sắt thép trong nước… Dù vậy, vị này cho rằng, cần có đánh giá tác động môi trường, hệ sinh thái cẩn trọng đối với từng giải pháp, ở các mức độ khác nhau.
Ông Tống Văn Nga nhấn mạnh, cần đổi mới tư duy, học theo thế giới lâu nay đã làm là xây dựng các công trình cầu cạn bằng bê tông cốt thép ở ĐBSCL.
“Kiến nghị các nhà lãnh đạo, quản lý, chuyên gia không nên ngại khó, cần dũng cảm đổi mới trong triển khai xây dựng cao tốc tại ĐBSCL bằng cách xây dựng cầu cạn. Phương án xây dựng cầu cạn đặc biệt hợp với những vị trí có nền đất yếu; nếu đắp bằng đất, cát sẽ phức tạp, tốn kém hơn rất nhiều”, ông Nga nói.
Tuy nhiên, ông Nga kiến nghị không hút cát biển để đắp nền đường vì làm như vậy là trái với thông lệ trên thế giới, thường dùng cát, đất đổ xuống biển để tôn tạo các đảo, bồi lấp mở rộng lãnh thổ chứ không lấy cát từ biển lên để đắp nền đường. Chưa kể điều này còn tạo nên nguy cơ xói mòn ở bán đảo Cà Mau.
TS Trần Bá Việt, nguyên Phó viện trưởng Viện Khoa học công nghệ xây dựng, cho rằng Bộ GTVT với tư cách là chủ đầu tư một số dự án đường cao tốc ở miền Tây cần nghiên cứu giải pháp làm cầu cạn ở những vị trí vùng đất yếu, sâu hay phải đắp cao, nối dài đường dẫn…
“Tổng chiều dài các tuyến cao tốc đang triển khai ở ĐBSCL là 463 km thì phương án cầu cạn có thể giải quyết được 20 – 30%, tương đương khoảng hơn 100 km. Phương án cầu cạn có chi phí xây dựng, bảo trì, chất lượng… đều tốt hơn đường đắp. Vấn đề nằm ở chỗ Bộ GTVT có chấp nhận chuyển đổi hay không, hay là đã phê duyệt đường đắp rồi thì buộc phải tìm kiếm đất, cát”, ông Việt nói.
TS Trần Bá Việt nói về giải pháp cầu cạn
Kết luận hội thảo, Thứ trưởng Sinh khẳng định sẽ tiếp thu, tổng hợp để báo cáo với Thủ tướng các giải pháp cụ thể giải quyết vật liệu đắp nền đường cao tốc nói chung, ở ĐBSCL nói riêng. Trong đó, sẽ tập trung vào các giải pháp dùng cát biển và tro xỉ nhiệt điện làm vật liệu đắp đường; còn giải pháp cầu cạn sẽ báo cáo, đề xuất áp dụng cho các dự án sau này triển khai.
Ông Nguyễn Quang Hiệp, Phó vụ trưởng Vụ Vật liệu xây dựng (Bộ Xây dựng), cho hay các tỉnh ĐBSCL đang triển khai 8 dự án đường cao tốc, tổng cộng 463 km chạy qua 10 tỉnh. Do vậy, nhu cầu về đất, cát đắp nền rất lớn, ước tính khoảng 53,7 triệu m3. Trong đó, nhu cầu đất, cát đắp nền của các dự án năm 2023 khoảng 16,78 triệu m3, năm 2024 khoảng 23,63 triệu m3.
Để đáp ứng nhu cầu, đến nay các bộ, ngành đã cấp phép 64 giấy phép khai thác cát với tổng trữ lượng khoảng 80 triệu m3. Nhưng trữ lượng cát san lấp nền đường chỉ khoảng 37 triệu m3, đáp ứng khoảng 70% nhu cầu của 8 dự án cao tốc trong vùng. Đáng lo ngại là lượng cát đổ về 2 nhánh chính của sông Tiền, sông Hậu hiện chỉ đáp ứng 10% nhu cầu khai thác và nguồn cát tự nhiên của vùng ĐBSCL ngày càng cạn kiệt.
Thời gian qua, Bộ TN-MT đã lựa chọn 6 vùng biển Sóc Trăng để khai thác cát biển đắp nền cao tốc, phạm vi khai thác cát biển cách bờ 10 – 25 km, độ sâu 10 – 30 m, với tổng trữ lượng khai thác khoảng 14 tỉ m3 cát biển.
